알파 콘티넨탈 익스프레스
알파 콘티넨탈 익스프레스(Alpha Continental Express)는, 일본 국유철도(국철)・홋카이도 여객 철도(JR홋카이도)가 1985년(쇼와 60년)부터 1995년(헤세이 7년)까지 보유하고 있던 철도 차량(기동차)으로, 조이플 트레인으로 불리는 차량의 일종이다.
목차
개설
국철 말기의 1985년부터 1986년에 걸쳐 국철 나에보 공장(당시 )에서 키하 56계 급행형 기동차를 개조한 특별 차량이다.
1987년의 국철 분할 민영화 후부터 1990년대에 걸치고, 버블 경기에 수반하는 여객 수요 증가라고 하는 배경과 함께 일본 각지에서 개조・신조 합쳐 다수 등장한 기동차를 베이스로 한 조이플 트레인의 선구라고 할 수 있는 존재이기도 하다.특히 그 이마 형상은 디자인 뿐만 아니라 강도면등의 구조적인 완성도도 높고, 그 다음은 나에보 공장이 가나자와 철도 관리국(현・서일본 여객철도(JR서일본) 가나자와 지사)에 의한 키하 65형 베이스의 「유트피아」 「고르덴에크스프레스아스톨[1]」・니가타 철도 관리국(현・동일본 여객 철도(JR동일본) 니가타 지사)에 의한 키하 58계 개조차 「살롱 익스프레스 아루카데아」(현・「Kenji」)등의 개조에 협력[2]하고 있다.
차량 애칭의 「알파 콘티넨탈 익스프레스」란, 개조에 관련된 호텔 알파 도마무(알파 리조트・도마무)와 수승콘티넨탈 호텔(사호로리조트)의 2개의 호텔명으로부터 얻은 것이다.애칭이 길어서 부르기 어렵기 때문에 「알 안녕」이라고 생략해 불리는 것도 많아, 이하본항에서도 적당 「알 안녕」이라고 하는 표기를 사용한다.
개발의 경위
1981년의 세키쇼센 개업을 기에, 홋카이도내의 열차망은 종래의 세이칸 연락선을 경유하는 하코다테역 중심의 대혼슈 연락을 벗어나, 치토세 공항(현・신치토세 공항)에서의 항공기와의 제휴를 축으로 한 삿포로역 중심의 체계가 구축되게 되었다.
한편으로 도내의 로컬선에 있어서의 적자 체질은 만성화 해, 국철재건법의 아래 1983년의 시라누카선을 시작으로 도내 각지에 있어 적자 로컬선의 폐지가 시작되었다.더해 도로망의 정비도 있어, 1950년대의 준급 열차에 기원을 가지는 로컬 급행열차는, 이 시기까지 현저하게 퇴조 했다.도내의 철도의 역할은 크게 변화해, 그것은 여객 서비스의 본연의 자세에도 영향을 주게 되었다.
키하 56계 기동차의 잉여화・진부화
1961년부터 홋카이도용으로 내한 사양으로 제조된 급행형 기동차・키하 56계는, 최성기에는 최대 15량이라고 하는 장 대작성을 짜 주요 노선의 도시간급행열차에 운용되어 한때는 특급 열차의 대주 차량에도 충당되는 등 고도 성장기의 홋카이도의 철도를 대표하는 차량이었다.그러나, 1970년대 이후는 주요 간선의 급행열차가 일제히 특급 열차에 격상된 것으로, 1980년대 초두에 차내 환경은 벌써 구태화하고 있었다.보통차에 냉방이 없고, 차내가 박스식 크로스시트로 대차도 금속 용수철이라고 하는 1960년대 수준의 차량으로는, 당시 세력을 확대하고 있던 도시간버스등과 비교해도 최소우토키대 늦게 있어, 벌써 그 본래의 역할을 잃었다고도 말할 수 있는 상태였다.따라서 키하 56계의 상당수는 로컬선의 보통 열차 운용으로 변해 잉여화한 초기형차나 우등차에는 노련 폐차, 또 양운전대화한 차량(키하 53형 500 접수대)도 생기고 있었다.
한층 더 오랫동안 그 아성에서 만난 소야혼 선・텐보쿠선계통의 급행열차에서도, 진부화 대책과 야행 급행 「리시리」라는 공통 운용화 때문에, 1985년에 낮행렬차 「소우야」 「텐보쿠」를 디젤 기관차 견인의 14계 객차에 옮겨놓는다고 하는 기책이 채택해져 키하 56계는 주요 노선의 장거리 우등 열차로부터 거의 철퇴했다.
스키・리조트 열차의 기획
요즘, 세키쇼센 연선에는 당시의 스키 붐을 배경으로 도마무(유후츠군 시무캇뿌무라)・사호로(카미카와군 신토쿠쵸)에 대형 리조트 호텔이 만들어졌다.도로 사정의 불편함도 있어, 양리조트에의 액세스는 치토세 공항으로부터의 스키객 수송을 세키쇼센에 의지하고 있었지만, 국철의 운행하는 임시 열차는 구태화한 키하 56계가 주력으로, 「리조트」의 분위기와는만큼 멀고 호텔・이용객의 쌍방에서 불만이 있었다.
거기서 호텔측이 숙박객 전용으로 열차를 전세내, 영업 수입을 보증한다고 하는, 국철에 있어서는 유리한 조건을 제시하고, 새로운 특별 차량의 개발을 신청했다.이것은 국철에 있어서도 전대미문의 케이스로, 종래의 국철의 체질로는 받아 수용하기 어려운 기획 제안이었지만, 민영화를 앞에 둔 증수 정책에의 방침 전환도 있어, 국철과 호텔의 제휴(협력)에 의해서 리조트 열차용의 특별차의 개발을 하게 된[3].
차량
형식의 「키하 59계」의 표현은 제식 호칭은 아니고 편의상의 통칭이다.
개조의 과정
코스트 경감의 관점으로부터, 완전 신제는 아니고 당시 잉여차가 생기고 있던 키하 56계의 개조로 특별차에 충당하게 되었다.
벌써 요즘, 혼슈의 국철선으로는 객차를 개조한 서양식 열차가 출현하고 있어, 그것들은 우등차 취급이었다.그러나, 이 리조트 차량으로는 그린 요금 부담의 경감이 고려되어 보통차취급이 되었다.
차령 20년 가까운 급행형 기동차를 베이스로 한 참신한 차량 개발은, 나에보 공장에 맡길 수 있었다.긴 역사와 차량의 정비・개조 기술로는 뛰어난 실적을 가지는 동공장이지만, 이 특별차는 디자인이나 색채의 센스가 추궁 당하고라고 예가 없는 개조이며, 사전에 폐차가 된 오하 62형을 이용해 전두부의 개조 방법의 검토를 하고 있는[4].또 리조트 호텔측의 관계자도 많은 제언을 실시해, 비용 총액은 1억 2,000만엔(당시 )이다.
당초는 3 양편성으로 양단의 차량은 전망차 양으로 해, 좌석의 reclining seat화 및 냉방도 장비했다.스키객에 배려해, 각 차에 대형 짐두는 곳을 준비했다.내장은 호텔의 라운지를 생각하게 하는 고급감 있는 것으로, 종차가 된 본계열을 상상하는 것은 어렵다.
도색은 호텔의 이미지 칼라이기도 한 암갈색을 바탕 색으로 해, 정면 및 측면도 창하의 라인과 핀 스트라이프에 골드를 다룬 디자인은, 지금까지의 철도 차량에는 없는 참신한 것이었다.
키하 59 1・2
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| 키하 59 1 | 키하 59 2 |
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키하 56 201・209를 종차에 개조된 선두차이다.
차령이 얕고 냉방 준비 공사차라고 하는 점으로부터 종차에 키하 56형 200 접수대가 선택되었지만, 설계시에 상정되고 있던 AU13형 분산식 냉방 장치는 연결면가까이에 3기탑재된 것 봐이다.
운전대 집합1/4의 차체를 절단 하고, 새롭게 본래의 마루의 면으로부터 최대 600 mm 높일 수 있었던 관광버스 구조의 구체를 신제 해 접합했다.운전대를 저위치에 배치해, 전면 전망을 가능하게 한 전두부는 크게 경사한 전면창[5]를 채용.전조등은 지붕상과 창하(미등과 병렬)에 배치했다.또, 이 부분은 관광버스부 직후에 놓여진 AU76형 집중식 냉방 장치로 냉방화 되어 난방도 전기 난방으로 했다.
락성시에는 비장착인 대형의 연결기 커버는, 「플라노 익스프레스」등장 후에 장착되었다.
키하 29 1
킬로 26 201을 종차에 개조된 중간차이다.
원우등차이기 때문에 냉방차이며, 자자동차용 냉방 전원 엔진을 탑재하고 있었지만, 「알 안녕」으로는 편성 전체가 냉방차이며 인접하는 키하 59형에도 냉방 전원을 공급할 필요가 생겼다.그 때문에, 전원 엔진은 자차전용의 4 DQ-11 P를 제외 3량에 급전 가능한 4 VK형 냉방 전원 장치에 환장 하고 있다.덧붙여 홋카이도용 기동차로 4 VK전원 장치의 탑재는 본차량이 처음이다.
차내에는 보조자 식용의 카운터도 설치되어 운영은 호텔로부터 파견된 스탭이 갔다.
키하 59 101
「알 안녕」은 운행 개시 후 이용객이 증가했기 때문에, 긴급 대책으로서 킬로 26 202를 도장만 「알 안녕」도장으로 변경하고 증결에 이용했다.그러나, 차내는 구래의 내장인 채여 「리조트 열차」등 꾸짖지 않는 설비에 승객에게서는 악평이며, 동일 서비스의 제공이라고 하는 관점으로부터 정식적이다 증비차가 필요라고 판단되었기 때문에, 1986년에 나에보 공장에서 키하 56 212로부터 개조되었다.
여객 설비는 종래의 「알 안녕」 각 차를 답습해, 운전대는 철거 후 뱃집지붕에 정형되어 완전한 중간차가 되었다.또, 편성 출력 확보의 견지도 있어 2 엔진차의 키하 56형으로부터의 개조가 되었지만, 이하의 문제점이 발생했다.
- 키하 29 1 탑재의 4 VK전원 장치는 공급량이 3 양분으로 4 두 눈이 되는 당차까지 커버할 수 없다.
- 2 엔진차는 마루밑이 주행용 엔진으로 메워져 냉방용 전원 장치를 쌓는 스페이스를 얻을 수 없다.
이 때문에 고육지책으로서 마루 위에 엔진실을 마련해 킬로 26형 폐차 발생품의 4 DQ-11 P냉방 전원 장치를 탑재하는 자차급전방식을 채용했다.또, 기존의 전후 각 차상호의 냉난방 전원 공급용으로 별도 전원 당겨 안내선을 설치하고 있다.
운용
1985년 12월부터 대절 열차로서 세키쇼센에서의 운행을 개시했다.뛰어난 디자인과 설비의 좋은 점으로부터 넓게 주목을 끌어 버블기 전후의 리조트 붐을 배경으로, 단체 대절 열차나 임시 특급・급행열차로서 도내 각지에서 운행되었다.발족 당초의 JR홋카이도에 있어서의 이미지 리더로서의 역할도 맡고 있었다.
「알 안녕」의 열차 애칭은, 도마무・사호로의 양리조트와의 계약 수송을 하는 경우만 사용되기 위해서, 그 외의 운행을 하는 경우에는 「리조트 익스프레스」 「페퍼민트 익스프레스」 「JTB 파노라마 익스프레스」를 시작으로 하는 별애칭이 사용되었다.
「알 안녕」의 좋은 성적으로부터, JR홋카이도에서는 계속해 특급형 차량의 키하 80계를 개조, 그리고 후에는 키하 183계에 속하는 완전 신조차라고 하는 형태로 다수의 리조트 기동차가 제조되기에 이르렀다.
인기 열차인 「알 안녕」이지만, 후속의 신형차가 등장해 오면 이하의 문제점이 부각되어 왔다.
- 급행형 기동차로부터의 개조차이며, 최고속도가 95 km/h에 제한되었기 때문에, 고속화하는 특급 주체의 다이어에 적응하기 어려워 되었다.
- 종차의 금속 용수철 대차를 유용했기 때문에, 공기 용수철 대차가 표준인 특급형 차량에 비교하고 승차감이 뒤떨어졌다.
- 개조 후는 10년 가깝게, 신제로부터도 30년 가깝게 경과하고 있었기 때문에 노후화가 진행되고 있었다.
이 때문에 1995년(헤세이 7년)에 「은퇴 이벤트」를 실시해 폐차가 되었다.
보존차
선두차는 폐차 후도 장기에 걸쳐 나에보 공장내에 유치되고 있었지만, 2011년 현재는 이하의 보존 상황.
- 키하 59 1
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- 나에보 공장 병설의 홋카이도 철도 기술관에서 전두부만 보존.
각주
- ^ JR화 후의 개조차로 디자인면에서는 다소의 어레인지가 더해졌다.
- ^「철도 저널」1987년 2월호(통권 242호)의 기술.
- ^도마무 지구에 관해서는, 세키쇼센 개통에 의한 교통 액세스 향상이 전망된 것으로부터, 홋카이도의 정재계・당시의 삿포로 철도 관리국(홋카이도총국으로부터 일시적으로 분리)・일본 교통공사가 스키장 건설의 조사・협의를 한 결과, 1982년에 관병 정맥이 운영하는 호텔 알파와 시무캇뿌무라에 의한 제 3 섹터 「SIMM 컵・리조트 개발 공사」가 설립되어 리조트 개발을 했다.그 때문에(위해) 국철도 호텔 측에서의 기획 제안에는 유연한 자세를 취했다고도 한다.
- ^구형 객차의 대 범위를 그대로 이용해 차체의 일부를 절제 후 「알파 콘티넨탈 익스프레스」같은 전두부를 접합.이런 종류의 개조는, 1960년대에 잉여의 60계강체화 객차에 급행형 전철의 운전대 블록을 접합해 시험용으로 제공한 선례가 있다.
- ^코스트나 공작상의 제약으로부터 전면과 관광버스부의 유리는 평면 유리를 사용했다.
- ^세키쇼센의 선로에만큼 가까운 장소이다.
- ^소토야마 카츠히코 「철도 기록장 2002년 11월」, 「RAIL FAN」 제50 각권 2호, 철도 친우회, 2003년 2월 1일, 20 페이지.
관련 항목
외부 링크
- 타케다 목장 공식 HP
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