차운차
차운차(사운 사, 영어: Autorack)는 화차의 일종으로, 자동차를 수송하는 것을 찌른다.일본 국유철도(국철)와 일본 화물철도(JR화물)에 있어서의 형식 기호는 「쿠」로, 차의 쿠가 유래로 여겨진다.
목차
개요
자동차를 철도로 옮길 때는, 옛날에는 무개차 또는 유개차에 적재해 실시하는 것이 보통이었다.그러나 자동차의 수송이 증가하는 것에 따라, 그러한 방식으로는 하역이나 고정에 걸리는 수고가 문제가 되어, 또 공간의 이용 효율의 점에서도 문제가 되었다.이 문제를 해결하기 위해서 각국에서 자동차 수송 전용의 화차가 개발되게 되었다.이것이 차운차이다.
차운차의 이용 목적으로 해서는, 이하와 같은 것이 있다.
- 신차의 자동차를 메이커의 공장에서 수출항이나 딜러에게 향하여 수송한다.
- 카페리와 같이 일반의 여객이 반입하는 자동차를 원격지에 수송하는, 카 트레인의 운행에 이용한다.
- 화물을 실은 트럭이나 트레일러를 그대로 열차에 싣고, 화물이 옮겨 실어의 수고를 생략해 장거리 수송을 실시하는 피기백 수송에 이용한다.
목적에 따라 여러가지 형식의 것이 개발되고 있다.
북아메리카에 대하고는 피기백 수송 이외의 것으로는, 측면의 덮개나 지붕을 달고, 처면에 도어까지 단 유개 타입의 enclosed car라고 칭하는 차량이 보급되어 있다.이것에 대해서 유럽으로는 무개 타입의 차량이 일반적이고, 특히 차량을 길게 하고 있었던 풀응의 자동차를 쌓을 수 있듯이 하기 위해서 3축연접차가 독일등에서 다수 사용되고 있다.일본에서는, 1960년대에 한때 대규모로 차운차에 의한 완성차수송이 보급했지만, 제반의 사정으로부터 쇠퇴해, 1996년을 마지막으로 차운차에 의한 완성차수송은 없다.피기백 수송도 2000년에 중지되고 있다.
구조
승용차용
승용차는 당초는 무개차나 유개차에 싣고 있는 것만으로 있었지만, 공간의 유효 이용의 관점에서 후에는 승용차용의 차운차에 대해서는 각국에서 2 단쌓기의 것이 개발되었다.아메리카 합중국에서는 차량 한계가 크기 때문에, 소형차 전용으로 3 단쌓기의 차운차도 있다.
일본에서는, 2단째에 탑재하는 방법으로서 차운차에 엘리베이터를 내장하거나 옆쪽으로 자동차를 채워 싣기 위해서 턴테이블을 장비하거나 여러가지 방법이 초기에 시작되었지만, 이러한 방식으로는 하역이 귀찮고 한편 차량이 복잡화 하기 위해 보급하지 않았다.세계적으로 최종적으로 보급한 방식은, 열차의 제일 구석에 사로(램프 웨이)를 걸어 두어 자동차가 자주 해 열차에 탑승해, 차량간의 연결면에 건네주어 판을 걸어 두어 열차상을 자주로 적재 위치까지 이동하는 방식이다.2단에 쌓는 것이라도, 2단째끼리로의 건네주어 판을 걸어 두어 차 위를 자주로 이동한다.
트럭・트레일러용
피기백 수송용의 차운차는, 수송 대상의 트럭이나 트레일러가 대형이기 위해 2 단쌓기가 되어 있지 않고, 보통 무개차와 별로 다르지 않는 차량에 탑재한다.특히 대형의 차량을 탑재하는 경우에는 높이 방향의 차량 한계가 문제가 되는 일이 있어, 화차의 차체를 저마루화한다고 하는 대책이 채택해진다.하역의 방식은 승용차용과 너무 변함없고, 구석으로부터 램프 웨이를 사용해 승차하는 것이 일반적이지만, 리치스탁카를 사용해 트레일러를 통째로 들어 올려 싣는 것도 있다.
역사
일본
초기의 마차 수송차
메이지 시대부터 차운차로 불리는 차량은 존재하고 있었지만, 보통 무개차와 별로 바뀌는 것은 아니었다.주로 주일 외교관등이 지방에 여행을 떠날 때에, 자신의 마차를 가지고 가기 위한 카 트레인과 같은 이용의 되는 방법이 되고 있었다.
1915년(타이쇼 4년)에, 다이쇼 텐노의 즉위의 예용으로 제공된 마차를 수송하는 것을 목적으로 해 주름 115형이 신제 되었다.또와 같이 쇼와 천황의 즉위의 예에 즈음하여 1928년(쇼와 3년)에 쿠무 1형이 제조되고 있다.주름 115형의 시점에서는, 차운유개차로서 「주름」의 기호를 할당할 수 있고 있었지만, 1928년의 칭호 규정 개정으로 차운유개차에 대해서 「쿠」를 할당할 수 있고 있다.주름 115형・쿠무 1형은 모두 유개 타입으로 측면으로 미닫이가 있음과 동시에, 처면(연결면)에도 좌우 여닫이문의 문이 붙어 있어 마차를 출납할 수 있게 되어 있었다.즉위의 예종료후에 양형식 모두 타형식에 개조되지만, 「쿠」의 형식 구분은 그대로 존치 되었다.
신차수송용차운차의 등장
그 후, 1960년대에 자동차 메이커로부터의 신차수송용으로서 무개 타입의 차운차가 다시 신제 되었다.상술한 대로차운차의 형식 구분은 존재했지만, 신제 당초는 유개 타입만을 대상으로 하고 있었기 때문에 거물차(기호 「시」)로 분류되었다.그 후, 1965년의 칭호 규정 개정으로 무개 타입의 차운차의 형식 구분으로서 「쿠」를 할당해 종전의 차운차도 일제히 칭호 개정을 실시했다.
또한 최초 중은, 신차의 화차에의 실음과 내림은 여러가지 방법이 시도되었다.1대씩 팔레트에 탑재・고정한 후에, 크레인으로 팔레트를 실음과 내림하는 방식(SIMM 1000형), 직접 화차에 노선 연장하고, 전체 길이의 긴 차는 턴테이블로 수평 방향으로 회전 하는 방식(SIMM 2000형), 직접 화차에 노선 연장해 상부에는 턴테이블과 엘리베이터로 실음과 내림을 실시하는 방식(SIMM 3000형), 캐리어 카와 같이 상단이 상승・강하하고 실음과 내림을 하는 방식(쿠 300형) 등이다.그러나, 어느 방식으로 해도 실음과 내림에 시간이 들 뿐만 아니라, 역측에서 설비가 필요하게 되거나 화차의 기구가 복잡하게 되거나라고 하는 결점이 있었다.이 때문에, 1966년(쇼와 41년)에 차운차의 표준 형식으로서 쿠 5000형이 등장, 실음과 내림을 실시하는 역에 실음과 내림용의 슬로프 설비를 상비하고, 자주로 실음과 내림을 하는 방식이 채용되었다.
차운차가 등장했을 무렵은 도로 상황도 나쁘고, 철도 수송에 의한 수요가 있었지만, 쇼와 40년대 후반부터의 국철이 잇따르는 스트라이크에 의한 신뢰성의 저하나 화물운임의 가격 인상의 영향을 받아 자동차 메이커가 철도 수송으로부터 멀어져 자동차 전용선이나 캐리어 카를 이용한 수송에 전이 하고 갔다.1985년(쇼와 60년) 3월에 일단쿠 5000형에 의한 자동차의 철도 수송은 전면적으로 중지되었지만, 1986년(쇼와 61년) 5월부터 부분적으로 재개되었다.그러나 최종적으로 1996년(헤세이 8년) 3월에 차운차를 이용한 자동차의 철도 수송은 전폐되었다.
자동차는 그 크기에 비해 중량이 작고, 중량을 기본으로서 운임을 정하는 국철의 화물운임 제도로는 걸리는 경비에 비해 수익이 적게 되어 버린다고 하는 문제가 있어, 차운차에 대해서는 당초 하중을 실하중과는 별도로 운임 계산용으로 적당 정하고 있었다.이 때문에, 초기의 차량은 차체에 표기되고 있는 하중은 실하중보다 꽤 무거운 것이 되고 있다.1966년(쇼와 41년)에 「고압 탱크차등에 적재된 화물의 운임 계산 톤수의 특정」이라고 하는 국철 공시가 나와 차체 표기 (와)는 관계없는 것으로 운임 계산 톤수가 정해지게 되었다.쿠 5000형의 경우, 실제의 하중은 10톤 정도이지만, 운임 계산 톤수는 26톤이다.
일본의 피기백 수송
국철 말기부터 JR초기에 있어서는, 모덜 시프트에 대응한 피기백 수송용의 사유 화차도 존재했다.대형 트럭에 대해서는 차량 한계의 문제로부터, 특수한 저마루 화차, 또는 하상만을 철도 수송하는 슬라이드 밴 시스템의 개발이 필요함 후에, 그런데도 적하 등에 제한을 받게 되는 문제가 있어 실용화되지 않았다.소형의 3톤 트럭이나 석유 수송 탱크 로리의 피기백 수송은 버블 경기의 시기에 트럭 운전기사의 채용난이나 고속도로의 정체 문제등에서 실용화되었지만, 버블 붕괴 후의 경기후퇴와 함께 철도 수송의 코스트 메리트가 없어져 2000년(헤세이 12년)에 중지되었다.
컨테이너에 의한 자동차 수송
최종적으로 JR로는 컨테이너를 사용한 자동차 수송으로 전환되고 있다.처음에 채용된 시스템은 특수 구조의 컨테이너 화차에 윙 타입의 차운컨테이너를 적재한 「카 락」이라고 하는 것이었지만, 화차의 구조가 특수하기 때문에 멘테넌스의 수고도 비용도 늘어나고 있던 것 등을 이유로 사용이 중지되어 JR화물로 범용되고 있는 코키 100계 화차에, 상하 2단으로부터 되는 20 ft타입의 컨테이너 「카 팩」을 적재한 자동차 수송이 채용되고 있다.「카 락」과 비교해 운용 효율면에서는 뒤떨어지지만, 특수 구조의 화차를 사용 하지 않아도 되다고 하는 것으로 호평이다.이 코키 100계 화차와 「카 팩 컨테이너」를 사용한 수송은, 도호쿠 본선의 우츠노미야 화물 터미널역(토치기현)과 가나가와임해철도본목선의 요코하마본목역(가나가와현)의 사이에 카 캐리어의 부족한 시기로 한정해 행해지고 있어 요코하마항으로부터 수출하는 닛산 자동차의 고급 자동차를 수송하고 있다.
일본의 카 트레인
카 트레인의 목적으로는, 국철 시대와 JR가 되고 나서의 한 번 두개, 단기간쿠 5000형을 이용한 서비스가 존재하고 있었지만, 제반의 사정으로부터 보급하지 않았다.또 한시기 카 트레인의 애칭을 붙일 수 있어 운전되고 있던 열차에 대해서는, 전용의 차운차는 아니고 통상의 유개차에 포크리프트를 이용해 자동차를 탑재해 운행하고 있었다.
북아메리카
초기의 시행 착오
북아메리카에 대해도, 자동차가 아직 새로운 기술인 20 세기 초두에는, 그 생산량은 통상의 유개차로 출하할 수 있는 정도의 것에 지나지 않고, 통상 2대에서 4대의 자동차가 1량의 유개차에 적재되고 있었다.그렇지만 자동차공업이 발전하는 것에 따라, 유개차를 개조해보다 효율적인 실음과 내림을 할 수 있도록(듯이) 하는 필요성이 나왔다.개조점으로서는, 보다 긴 유개차로 하거나 긴 미닫이를 차량의 구석에 양측면에 마련하거나 혹은 처면에 문을 마련하거나라고 한 곳(점)이 있다.
이러한 개량에도 불구하고, 자동차의 수요는 철도측의 출하용 차량을 제조하거나 개조하거나 하는 능력을 넘어 성장했다.1923년, 그랜드・트렁크・웨스탄 철도는 61피트( 약 19미터)의 길이의 목조 무개차에 조립식의 프레임을 달아 2층건물 수송에 의해 수송 능력을 확대하는 실험을 실시했다.이 개념은 완전한 것이 아니고, 승인은 얻을 수 없었다.1940년대부터 1950년대에는, 차내의 스페이스를 보다 유효하게 살리기 위해서 유개차 중(안)에서 자동차 위에 별도인 자동차를 탑재할 수 있는 짐싣기 장비를 실험한 회사도 있었다.이런 종류의 장비는 그 특별한 이용 목적과 전용의 사이즈를 위해서 한정된 성공에 머물었다.유개차에 차단으로부터 마셔 탑재할 수 있는 이러한 설비를 갖춘 차량군을 유지하는 것은 무익하다라고 하는 것이 증명되었다.
서커스 방식의 채용
요즘 아메리카 합중국에서는, 많은 서커스단이 철도로 이동하고 있었다.서커스단은 자동차의 수송을 많이 가서 있어 그들의 소유하는 차량을 무개차에 싣고, 스스로의 소유하는 객차의 뒤로 잇고, 혹은 다른 열차를 지어 운행하고 있었다.그들의 자동차의 탑재 방식은, 무개차에 와이어로 고정하는 것으로, 화차의 일단에 일시적인 램프를 설치해, 화차의 사이에 건네주어 판을 걸쳐 놓아 건네주고, 자동차는 자주 할까 이끌어 올려져 탑재되어 혹은 자주 할까 당겨 강판 당하고 열차로부터 강판 당하고 있었다.이러한 자동차의 짐싣기 방식은 「서커스 방식」으로서 알려지게 되었다.
1960년대가 되면, 많은 철도 회사가 서커스의 방식으로 힌트를 얻어 이러한 방식으로 자사의 무개차에 자동차를 탑재하게 되었다.그러나 1량의 화차에 6대까지의 자동차를 탑재했다고 해도, 그 위에 사용되지 않는 광대한 스페이스가 남았다.자연스러운 해결법은, 유개차에 자동차를 실을 때에 사용되고 있던 일시적인 조립 설비를 가져오고 무개차에 다는 것이었다.이 설비는 락으로 불려 자동차를 탑재할 수 있는 장소를 2단 만들었다.한층 더 완전한 것으로 하기 위해서, 양단에 근처의 차량에 건너기 위한 인도판이 설치되어 하역에 임하여 열차 전체 길이에 건너 자동차가 자주 할 수 있도록(듯이) 되었다.이와 같이 무개차를 설계하는 것으로써, 유개차의 락에 실어 쌓아 내리기 위한 특별한 장비를 준비할 필요는 없어졌다.무개차에 적재하기 위해서 필요한 것은 적절한 높이에 설계된 램프뿐이다.
전용차운차의 발전
이렇게 해 1960년대무렵부터 북아메리카에서는 전용에 제조된 차운차가 철도에 의한 신차의 자동차 수송에 이용되게 되었다.일찌기 이용되고 있던 유개차에 비해, 차운차는 같은 스페이스에서 보다 많은 자동차를 옮겨, 짐싣기・하역이 보다 간단했다.뉴욕・센트럴 철도의 아서・크루크살크(Arthur Crookshank)가 1950년대 후반에 이용된 초기의 차량을 제조했다고 여겨지고 있다.또, 1957년 후반에 가나 디 안・내셔널 철도가 도입한 새로운 발상의 차운차는, 2 단쌓기로 아내에게 문을 가지고 있어 전체 길이는 75피트(23미터)로 8대의 자동차를 수송할 수 있었다.이 차량은 큰 성공을 거두고 금일의 가려 부착차운차의 개발로 연결되었다.큰 차운차와 전용의 터미널은 노우 포크・앤드・웨스탄 철도나 그 외의 사업자에 의해서 개발되었다.
차운차는 탑재 능력을 확대하기 위해서 80피트(24미터) 전후까지 곧바로 연장되었다.이것에 의해 당시의 평균적인 객차와 같은 정도의 길이되었다.이것보다 길면, 커브 등에 둘 수 있는 차량 한계의 문제로부터 일반적인 운행은 할 수 없다.그러나 철도는 한층 더 진보해, 미국의 철도에 대해 3 단쌓기의 차운차가 등장할 때까지 그만큼 길게 걸리지 않았다.소형의 자동차는 많이 쌓을 수 있는 3 단쌓기의 차운차에 탑재하는 한편으로, 2 단쌓기의 차운차는 라이트 밴이나 픽업 트럭등을 수송하기 위해서 이용되고 있다.
남겨진 문제는, 차운차에는 날아 오는 파편류나 날씨로부터의 보호가 없는 것이었다.1950년대의 가나 디 안・내셔널 철도가 개발한 것 같은 방법으로, 1970년대에는 다른 북아메리카의 철도 회사도 차운차를 보다 세련 시켰다.차운차의 측면으로 덮개가 쳐져 자동차를 충격으로부터 보호했다.지붕은 1980년대에 들어오고 나서 대부분의 차운차에 장착되어 1980년대 후반이 되면 처면의 도어가 장착되었다.이러한 덮개 등은 자동차의 파손을 막는 것 만이 아니고, 사람이 수송중의 자동차에 비집고 들어가 열차로 이동한다고 한 것을 막기 위해서도 도움이 되고 있다.
트레일러・트레인사
1960년대에 배치된 차운차에 철도 회사는 이점을 찾아냈지만, 대부분의 북아메리카의 철도 회사는 그러한 전용의 설비에 투자하는 것에 내켜하는 마음은 아니었다.펜실베이니아 철도와 노우 포크・앤드・웨스탄 철도에 의해서 1955년에 설립된 트레일러・트레인사(Trailer Train Company)는 이러한 투자의 부담을 얼마인가 완화하기 위해서 개입했다.트레일러・트레인사가 화차의 제조 회사로부터 무개차를 구입해, 차운차를 운행하려고 하는 철도 회사는 락을 구입해 그 위에 달았다.이러한 차량은 선로겨드랑이에서 보고 있어도, 하부의 무개차 부분에 트레일러・트레인사의 보고 기호가 기재되어 있는데 대해 상부의 락에는 철도 회사의 로고가 기재되어 있는 것부터 간단하게 판별할 수 있다.
이 골조는 잘 되었으므로, 미국에서 운행되는 거의 모든 차운차가 이 형태가 되고 있었다.트레일러・트레인사는 1991년에 TTX사(TTX Company)가 되었다.그 이후는 많은 철도 회사는 자사에서 락을 탑재하는 무개차를 구입하게 되어, TTX는 다른 종류의 철도 차량을 구입해 리스 하는 업무에 바뀌었다.덮개 첨부의 차운차의 개발은, 다른 혁신적인 서비스의 탄생에도 한 역할 샀다.
새로운 설계와 현재의 사용법
금일의 철도 회사는 덧붙여보다 많은 자동차, 보다 큰 자동차를 차운차에 탑재한다고 하는 문제에 임하고 있다.잘 이용되는 해결법으로서는, 통상의 길이의 차운차와 같은 길이의 차체를 연접 대차에 의해서 이어 2배의 길이의 연접차로 하는 것이다.이러한 차량은 미국의 서부나, 가끔 오대호 지방이나 캐나다의 온타리오주 남부에서도 볼 수 있어 오토막스(AutoMax)의 브랜드명을 붙일 수 있고 있다.간다손사(Gunderson)에 의해서 제조된 이러한 차량은 전체 길이 145피트 4 인치(44.3미터), 전체 높이 20피트 2 인치(6.15미터)로, 내부의 데크를 가변 구조로 하고 있고, 최대 22대의 픽업 트럭이나 미니밴을 수송할 수 있다. 철도는 완성한 자동차의 장거리 수송자로서는 주요한 것이 되어, 트럭 수송과의 경쟁에 이길 수 있던 얼마 안되는 분야이다.덮개가 붙은 3 단쌓기차운차를 사용하는 것으로, 철도로는 낮은 수송 코스트와 수송중의 파손으로부터의 보호의 양립이 가능하다.개방식의 캐리어 카로는 기후나 수송중의 교통 상황에 의해서 자동차에 파손이 발생하는 일이 있다.철도 회사가 개방식의 차운차로부터 가려 인화성으로 이행한 것에 의해서, 화물의 손상되어에 관한 불만이 감소했다.가려 다해 차운차는 파손이나 장난, 자동차 그 자체나 부품의 도난으로부터 지켜, 부랑자가 정착하는 일도 막을 수 있다.
최신의 발전
2004년에 가나 디 안・내셔널 철도는 1950년대와 같게 다시 차운차의 기술의 최전선에 서, 보다 가벼운 소재인 알루미늄을 사용했다.젼즈타운・미국사(Johnstown America Corporation)에 의해서 2004년 12월에 제조 개시된 새로운 차량은, Aluminum Vehicle Carrier의 약어로 AVC의 브랜드명을 붙일 수 있고 있다.200량의 알루미늄제차운차가 제조되어 낡은 강철 차량에 비해보다 진동이 적고, 내부가 넓고, 뛰어난 처비부의 보호가 있어, 그리고 녹스는 것이 없다.캐나다 태평양 철도도 또 이 형식의 신형 차량을 375 양발주했다.암트락크의 오토 트레인용으로 제조된 신형 차량은, 가나 디 안・내셔널 철도나 캐나다 태평양 철도 전용의 것과 다르고 있어 3 인치(76밀리) 높이가 낮고, 또 구멍 빈 곳의 옆패널 대신에 구멍이 없는 패널을 사용하고 있다.이 설계는 좋은 것이지만, 문이 장착된 경첩에 문제가 있는 것을 알고 있다.
독일
1950년대에 독일에서는, 폭스바겐・비틀의 생산이 캐리어 카에 의한 수송 능력을 넘어 증가하고 있었다.폭스바겐의 기술자는 독일 연방 철도와 함께, 자동차 수송용의 트레일러를 길게 한 것을 기본으로 하는 철도 차량을 설계했다.그들이 생각해 낸 설계로는 1량으로 10대의 자동차를 옮길 수 있었다.폭스바겐의 2 단쌓기의 차운차는 실질적으로 세계에서 최초의 것이다.
참고 문헌
- The Greenbrier Companies, Technical Bulletin - Auto-Max (PDF). 2005년 6월 3일 취득
- White, Jr., John H. (1993). The American Railroad Freight Car. The Johns Hopkins University Press, Baltimore, Maryland. ISBN 0-8018-5236-6.
- 와타나베 일책 「RM LIBRARY 83차를 옮기는 화차(위)」고양이 퍼블리싱, 2006년, 초판.ISBN 4-7770-5172-2。
- 와타나베 일책 「RM LIBRARY 84차를 옮기는 화차(아래)」고양이 퍼블리싱, 2006년, 초판.ISBN 4-7770-5173-0。
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