도중 하차
개요
유인역에 있어서는, 개찰구를 나오는 것으로 출장이 되지만, (접속 노선이 없다) 무인역 및(자동 개찰 및 IC카드 출장용 단말이 없다) 유인역의 무인 시간대로는, 열차로부터 하차해 홈에 내린 시점에서 출장이 된다.
사용하는 승차권의 구간내에 도중 하차가 가능한 역이 있을지 어떨지는 철도 사업자나 승차권에 따라서 다르다.도중 하차할 수 없는 역에서 하차했을 경우, 승차권은 전도 무효가 되어 회수된다.이 경우는 「도중 역에서의 하차」여도, 운송 약관에 정해진 「도중 하차」는 아니다.도중 하차가 가능한 역이 없는 승차권에 기재되어 있는 문언은 「하차 전도 무효」이며, 「도중 하차 전도 무효」는 아니다(일부 예외 있어).또, 개찰구를 나오는 일 없이 열차를 갈아 타는 것은 「도중 역에서의 하차」가 아니고, 도중 하차도 아니다.
원거리 체감제를 채용하고 있는 철도 회사에서는, 승차 구간 마다 나누고 승차권을 구입하는 것이 아니라, 최종 목적지까지의 승차권을 구입하고, 도중 하차 제도를 이용하는 편이 염가로 되는 케이스가 대부분이지만, 일부 예외도 있다(특히 JR에 대해서는, 분할 운임이 싸지는 케이스가 산견된다).
덧붙여 일본 이외의 나라나 지역에서는, 승차하는 열차를 지정해 그 열차만 유효의 승차권을 발행하는 등, 이러한 제도가 존재하지 않는 예도 많다.
국철・JR의 도중 하차
철도 운수 규정 13조는, 「승차권하기노 통용 구간안 무슨 레노 부분니 첨부 이테모기노 효력유스단시 특종노 승차권 또 하 열차니 첨부 철도가 특별히 노정때문 시타르트키하차노한니 재라즈」라고 정해 권리의 분할 행사를 인정하고 있다.JR로는 이에 따라, 여객 영업 규칙(이하, 려규로 한다) 156조에 대하고, 원칙으로서 도중 하차를 가능으로 해, 「특별히 노정」으로서, 이하의 조건에 해당하는 승차권에 대해 도중 하차를 인정하지 않는 역을 정하고 있다. (이하에 해당하는 경우에서도 연락 보통 승차권을 사용하는 경우, 타사선과의 접속역에서는 도중 하차가 가능하다. )
- 전구간의 영업 킬로가 편도 100킬로미터까지의 구간의 보통 승차권을 사용하는 경우, 그 구간내의 역(다만, 열차의 접속 관계등의 이유에 의해, 여객이 하차를 희망하는 경우로, JR가 지정한 접속역을 제외하다)
- 대도시 근교 구간(니가타・도쿄・센다이・오사카・후쿠오카 근교 구간) 내의 역 상호 발착(구간외에 걸치는 경우를 제외하다)의 보통 승차권을 사용하는 경우, 그 구간내의 역
- 특정도구 시내・도쿄 야마노테선 자연 발생벌의 승차권으로, 권면에 표시된 특정도구 시내 또는 도쿄 야마노테선내에 있는 역
- 회수 승차권을 사용하는 경우, 그 구간내의 역
JR의 승차권은 사용 개시 후에 유효기간이 지나도 권면에 나타난 목적지의 역까지 사용할 수 있지만(계속 승차라고 한다), 유효기간이 지난 것은 도중 하차할 수 없다(려규 155조).
상기에 나타냈을 경우를 제외해, 승차권에 나타난 경로내이면 퇴보(복승)를 하지 않는 한 경로내의 임의의 역에서 몇 번이라도 도중 하차할 수 있다.
특급권은 기본적으로 일렬차 한정해 유효하고, 신간선 등 복수 열차를 갈아탈 수 있는 특례가 존재하는 경우에서도 출장하면 전도 무효가 되기 위해, 특급권에 대해서는 도중 하차의 개념은 성립하지 않는다.
Suica를 시작으로 하는 IC승차권이나 그 외 자기식 스트아드페아시스템 승차권의 경우는, 입장시는 출장역이나 이용 노선이 미확정 때문에, 도중 하차의 개념이 없다(정기권을 제외하다).
대체 수송중의 경우는, 본래의 승차 예정 경로등에서 빗나가는 등의 이유로 도중 하차의 개념은 성립하지 않는다.
또, 이른바 할인 표(특별 기획 승차권)로는, 프리 승차권의 승강 자유로운 에리어를 제외해, 도중 하차가 금지 혹은 지정역에만 제약되고 있는 것이 많다.도중 하차가 불가능한 역에서 하차했을 경우는, 전도를 방폐한 것으로서 승차권이 전도 무효가 되어 회수되는지, 승차권의 사용이 인정되지 않고, 재차 정규의 운임・요금을 지불할까의 어느 쪽인지이다.
려규 165조로는, 이러한 도중 하차를 인정하지 않는 역(승차권의 발착 구간내의 전역인 경우는 권면에 「하차 전도 무효」, 그 이외의 경우는 「00시내에서는 도중 하차할 수 없습니다」 등과 표시)에서 하차했을 경우는, 승차권을 전도 무효로서 회수한다고 정하고 있다.다만, 려규 157조 3항, 160조 3항, 여객 영업 취급 기준 규정 148조 2항등에서, 「대도시 근교 구간」역 상호 발착의 승차권(도중 하차 불가)으로, 「도쿄 부근의 특정 구간」역 발 또는 벌의 승차권(특정 구간내의 우회 승차가능)을 이용해 우회 승차중의 경우에, 도중 역에서 하차했을 때는, 「구간 변경」으로서 취급하는 것이 정해져 있다(권면액과 비교해, 부족분을 정산한다.다만, 많았던 경우의 환불은 없다).이러한 케이스로 전도 무효로 하면, 실제의 승차 구간의 운임보다 염가로 승차할 수 있게 되므로, 실승차 구간의 운임을 징수하기 위한 조치이다.또, 특정도구 시내・도쿄 야마노테선 자연 발생의 승차권을 사용해, 출발지와 같은 특정도구 시내・도쿄 야마노테선내의 다른 역에서 하차했을 경우, 출발역으로부터 그 하차한 역까지의 운임을 따로 지불하면 승차권은 무효가 되지 않고 회수되지 않는다(려규 166조).
역의 구조상, 개찰을 나오지 않으면 갈아탈 수 없는 경우의 환승에 의한 출장은, 도중 하차에 해당하지 않는다.큐슈 여객철도(JR큐슈)의 오리오역・ 신토스역・치쿠고 후나고야역・신야쓰시로역, 동일본 여객 철도(JR동일본)의 쓰바메산조역・사쿠다이라역・이이야마역・후루카와역・신하나마키역・하치노헤역・하마카와사키역, 서일본 여객철도(JR서일본)의 이토이가와역・신고강역 및 토카이 여객철도(JR토카이)의 미카와안조역이 해당한다.오사카시 자연 발생벌의 승차권에 한해서는 서일본 여객철도(JR서일본) 오사카역⇔키타신치역의 환승 입출장도 인정하고 있다. 이전에는 이시노마키역・우미역・아마가사키역・미야지마구치역・무사시고스기역도 있었지만 이시노마키역은 역사 통합, 우미역은 카츠타선폐지, 아마가사키역은 후쿠치야마선아마가사키항 지선 폐지, 미야지마구치역은 미야지마 항로의 경영 분리, 무사시고스기역은 연락 통로의 완성에 의해 소멸하고 있다.
변천
국철에 대하고 처음으로 도중 하차가 인정된 것은 1889년(메이지 22년) 7월, 도카이도 본선의 전노선 개통에 임하여이다.50마일(80킬로) 이상의 승차권을 소지하는 여객은, 도중 역에서 자유롭게 하차해 재차 승차하는 것을 인정했다.당시는 열차의 속도가 늦은 일이나, 차내의 설비가 빈약하기도 했기 때문에, 밤에 주요역에서 하차해 숙소에 숙박해, 이튿날 아침 출발하는 여행 형태가 많았던 것 같다.그 앞으로 1890년(메이지 23년) 11월 도중 하차를 제도화해, 지정역만으로 도중 하차할 수 있는 제도로 고쳤다.당초, 전국에서 17역을 지정해 그 후 확대했다.1916년(타이쇼 5년) 5월에는, 지정역 제도를 고쳐 승차 거리에 따라 도중 하차할 수 있는 회수를 2회부터 5회까지 제한하는 방식을 채용했다.이 회수 제한은 1932년(쇼와 7년) 8월에 철폐되고 오늘에 이르고 있다.회수 제한의 철폐 당시는, 도쿄와 오사카의 전철 구간(현행의 대도시 근교 구간의 전신) 상호 발착의 승차권 이외는 거리의 제한없이 도중 하차가 가능했다.그러나, 전후의 1958년(쇼와 33년) 10월에 21킬로 이상의 제한이 더해져 1966년 3월의 운임 개정으로 31킬로, 1969년 11월에 51킬로와 단계적으로 제한이 끌어 올려진 후, 1980년 4월의 운임 개정시에 101킬로 이상이 되었다.
민영화 후는 도중 하차의 제도 자체에 관한 변경은 없기는 하지만, 전술과 같이 승차 구간의 영업 킬로에 관계없이 대도시 근교 구간내만을 경유하는 승차권으로의 도중 하차는 할 수 없기 때문에, 도쿄・오사카 근교 구간의 확대, 니가타・센다이 근교 구간의 도입에 의해, 영업 킬로 101킬로 이상에서도 대도시 근교 구간에 포함되게 되어 도중 하차할 수 없게 된 구간도 있다.이것에 의해, 도쿄도 구내에서 이와키역, 마쓰모토역과 같이, 최단 경로의 영업 킬로가 200킬로를 넘는 구간에서도 도중 하차를 할 수 없는 사례가 나와 있다.
JR 이외의 철도 사업자의 도중 하차
사철・공영등의 JR 이외의 철도 사업자로는, 보통 승차권으로의 도중 하차를 인정하지 않은 사업자가 많다.도중 하차를 인정하고 있는 경우, JR와 같게 일정한 거리 이상의 승차권에 대해 도중 하차를 인정하고 있는 사업자와 지정된 역에서만 도중 하차를 인정하고 있는 사업자가 있다.또, 사철로는, 도중 하차를 인정하고 있어도, 승차역으로부터의 운임이 권면에 나타난 운임과 동일이 되는 역에서는 도중 하차할 수 없는 사업자가 많다.
JR와 같이, 한 번 개찰을 나오지 않으면 환승을 할 수 없는 역에서 환승을 위해서 출장하는 경우는, 도중 하차라고는 보이지 않는다.도쿄 지하철(도쿄 메트로) 우에노역/이케부쿠로역/시부야역/미쓰코시마에역/쿠단시타 역/이다바시역/유라쿠쵸역・히비야역/신오차노미즈역・아와지쵸역・도쿄도 교통국(도에이 지하철) 구라마에역/히가시니홈바시역・바쿠로요코하마역, 케이세이 전철의 게이세이다카사고역(게이세이본선⇔게이세이가나마치선), 킨키 일본 철도의 타와라모토역・니시다와라모토역, 오사카시 교통국(오사카시영 지하철)의 히가시우메다역・우메다역・니시우메다역, 후쿠오카시 교통국(후쿠오카시 지하철)의 덴진역・덴진미나미역등이 이것에 해당한다.다만, 자동 개찰이나 스트아드페아시스템, IC승차권의 보급에 수반해, 출장 시간에 시간제한이 설치되고 있는 것이 많다(제한 시간은 사업자에 의해 다르다).마감 시간이 되면 승차권은 전도 무효가 되어, 스트아드페아시스템카드・IC승차권은 그 역에서 운임 계산이 중지된다.
현재도 실시하고 있는 사업자
 | 이 마디는 검증 가능한 참고 문헌이나 출전이 전혀 나타나지 않은지, 불충분합니다.출전을 추가해 기사의 신뢰성 향상에 협력해 주십시오.(2010년 10월) |
※해당 사업자의 노선 자연 발생벌의 승차권으로 가능한 사업자만을 기재.연락 승차권만 가능한 사업자에 대해서는 후술.
- 서일본 철도
- 대기업 사철의 철도선으로서 2015년 현재도 도중 하차 제도가 잔존하고 있는 것은 니시테츠가 유일하다.
- 니시테츠의 도중 하차 제도는, 17킬로미터를 넘어 한편 승차권의 운임과 동일 운임의 역이 아닌 경우는 도중 하차할 수 있는[2].다만 자동 개찰기를 이용한 도중 하차는 할 수 없다.도중 하차를 하는 경우는 유인 통로에서 창구의 관계자에게 그 취지를 전해 도중 하차표를 눌러 준다.
- 승차 카드(nimoca・상호 이용의 IC카드)로 입장했을 경우, 도중 하차는 적용되지 않는[2].카드를 사용해 바꾼 승차권은 현금으로 구입한 승차권과 같게 도중 하차가 적용된다.
- 킨키 일본 철도(고사쿠선)
- 이모카코사쿠선의 호잔지역만, 도중 하차를 할 수 있다.덧붙여 이모카코사쿠선과 타노선과의 안내의 연락 승차권은 현재는 발매되지 않았다.
- 이전에는 철도선에도 도중 하차 제도가 있었지만, J스르카드 및 스룩과 KANSAI의 도입에 수반해, 2001년 2월 1일에 도중 하차 제도를 폐지했다.
- 푸른 숲철도
- 영업 킬로가 100 km를 넘는 보통 승차권으로 도중 하차가 가능한[3].이 취급은 영업 거리가 100 km를 넘은 2010년 12월 4일부터 적용되었다.
- 아이츠철도
- 유노카미 온천역 및 도노헤쓰리역에서만, 특례로서 도중 하차가 인정되고 있는[4].
- 야간 철도 경유 토부 철도와의 3사 연락의 승차권으로 영업 킬로가 100 km를 넘는 경우, 유효 날짜가 2일간이 되므로 토부 철도・야간 철도 포함해 승차역으로부터 동일 운임역을 제외해 전역에서 도중 하차가 가능하게 되는[5].
- JR연락 승차권의 JR의 거리가 101 km이상의 경우도 이와 같이 도중 하차가 가능하게 된다.
- 사랑의 바람과 산철도
- 영업 킬로가 101 km이상의 보통 승차권으로 도중 하차가 가능한(연락 승차권을 포함한다)[6].
- 해인 것 철도
- 영업 킬로가 101 km이상의 보통 승차권으로 도중 하차가 가능한[7].당사의 경우, 해인 것 철도선・북 해인 것 선 각각의 단독으로는 영업 킬로는 101 km를 넘지 않지만, JR신에쓰본선을 사이에 두어 양선을 직통하는 경우에는 통과 연락 운수가 적용되어 최원이 되는 카루이자와역・묘코코겐역간의 경우, 해인 것 철도로서의 영업 킬로가 101 km를 넘는다.
- 이즈 급행
- 24 km이상이며, 동일 운임의 역이 아닌 승차권의 경우는 도중 하차를 할 수 있다.
- JR연락 승차권의 JR의 거리가 101 km이상 한편, 대도시 근교 구간외(신간선 경유를 제외하다) 발착의 경우는 이즈급선의 승차 거리가 24 km이하에서도 도중 하차가 가능하게 된다.Suica 및 상호 IC로는 도중 하차는 적용되지 않는다.카드를 사용해 바꾼 승차권은 현금으로 구입한 승차권과 같게 도중 하차가 적용된다.
- 히에이잔 철도
- 도중 역 2역의 어느 쪽에도 도중 하차가 가능하다.
- 이치바타 전철
- 운슈히라타역과 이치바타구치역에 한정해, 도중 하차가 인정되고 있는[8].
- 타카마츠 코토히라 전기 철도
- 지정한 역[주 1]으로, 그 역이 승차권의 운임과 동일 운임이 아닌 경우는 도중 하차할 수 있는[9].IruCa의 도입이나 무인화되는 지정역이 나온다고 하는 환경의 변화가 있지만, 현재로서는 폐지에는 이르지 않았다.덧붙여 IruCa로는 도중 하차는 적용되지 않는[10].
- 이요 철도
- 마츠야마시역에 한정해 도중 하차가 인정되고 있는[11].IC 있어~카드 이용때도 이와 같이 도중 하차가 가능하다.도중 하차를 하는 경우는 창구의 관계자에게 그 취지를 전해 도중 하차표를 눌러 준다(IC카드의 경우는 도중 하차 처리를 받는다).
- 시마바라철도
- 구간이나 회수의 제한없이 도중 하차가 가능하다.
일찌기 실시하고 있던 사업자
- 나고야철도
- 1970년경까지 도중 하차가 가능했다.
- 킨키 일본 철도(철도선)
- J스르카드 및 스룩과 KANSAI의 도입에 수반해, 2001년 2월 1일에 도중 하차 제도를 폐지한[12].도중 하차 제도의 폐지와 동시에, 편도권의 유효기간은 운임액수에 관계없이 1일간으로 고칠 수 있었다.
- 폐지 직전은, 유효기간이 2일간의 승차권[주 2]로는 경로상의 임의의 역에서, 1일간의 승차권은 지정역[주 3]으로, 도중 하차가 가능했다.다만, 최종 하차역까지의 운임과 동액의 운임의 역에서는 도중 하차하지 못하고, 그 역에서 승차권은 회수되었다.
- 케이한 전기철도
- 이전, 타카마츠 코토히라 전기 철도와 같게 지정한 역에서의 도중 하차를 인정하는 제도가 있었지만, 회수권의 자기화에 수반해 1995년 11월에 폐지된[13].
- 한큐우 전철
- 1970년대 후반까지 다카라즈카역에 한정해 도중 하차를 인정하고 있었다.
- 홋카이도치호구고원 철도
- 분리전의 JR시대 같이, 100킬로를 넘는 승차권으로 도중 하차 가능했다.2006년 4월의 노선 폐지와 함께 제도 소멸했다.
- 하코네 등산철도
- 오랫동안 온천 순회의 손님의 변을 고려해 편도승차권으로도 2일간 유효로 해 도중 하차 가능했지만, 2002년 4월부터 규칙을 변경해, 편도는 당일만 유효하고, 도중의 역에서 하차했을 경우는 전도 무효가 되었다.
- 오에철도
- 구간등에 제한없이 도중 하차가 가능했지만, 2015년 4월부터 도중 하차 전도 무효가 되었다.
연락 승차권만 가능한 사례
JR 등 다른 사업자와의 연락 운수를 행하고 있어 사업자 사이의 영업 킬로 합계가 101킬로 이상으로 유효가 2일 이상이 되는 연락 승차권에 대한 봐, 해당 사업 사내의 역에서 연락 접속역 이외에도 도중 하차가 가능하게 되는 사례가 존재한다(예：오다큐전철[주 4]・게이오 전철・게이힌 급행전철[주 5]・토큐 전철・세이부철도・키타고에 급행[14]・에치 따오기인 듯해 철도[15]・IR 이시카와 철도[16].또 야간 철도와 토부 철도의 사례는 앞에서 본 아이츠철도를 참조).연락 운수 규칙을 준용해 도중 하차를 가능하게 하고 있는 경우가 많지만, 불가로 하는 사업자도 있어, 자세한 것은 사업자 마다 확인이 필요하다.일례로서 동조건의 JR연락 승차권이 있는 알 피코 교통은, 사선내역에 대해서는 도중 하차 불가이다.
정기권에 의한 도중 승강
정기승차권에 대해서는, 일본에서는 모든 철도 사업자가 구간내의 도중 승강을 인정하고 있다.세계적으로 보면, 「정기권은 결정할 수 있던 구간을 결정할 수 있던 목적으로 승차하기 위해서 운임을 할인해 발행하는 것이며, 그 이외의 목적으로 승차하는 경우는, 재차 표를 다시 살 필요가 있다」라고 하는 취지로부터, 정기승차권으로 도중 승강을 인정하지 않는 예도 독일 철도(DB) 등에 있지만, 일본에 있어서는, 나고야시 교통국(나고야시영 지하철)이 전혀 통학 정기승차권에 대하고 이것을 인정하지 않았던 것이 유일한 예로 여겨진다.
1957년에 제정된 나고야시 고속전차 승차료 조례 시행 규정에는, 「지정한 통용 구간내에 있어서의 도중 승강은 통학 정기를 제외해, 제한하지 않는 것으로 한다」라고 하는 조항이 존재했다.통학 정기권에 대해서는 「도중 승강 무효」라고 하는 취급을 해, 구간내의 도중 하차 및 도중 승차를 인정하지 않고, 정기권에 의한 목적지를 지나치기는 「별도 승차」취급으로 승차역으로부터의 운임을 징수하고 있었다.이 규제는 1973년에 철폐되었다.
각주
- ^고토히라선의 카타하라쵸역, 카와라쵸역, 리쓰린공원역, 3죠역, 오타역, 붓쇼잔역, 이치노미야역, 오카모토역, 타키노미야역, 오카타역.나가오센의 하나조노역, 기타히가시구치역, 타카타역, 히라기역, 가쿠엔도오리역.시도선의 이마바시역, 가타모토역, 고토덴야시마역, 야쿠리역, 오마치역.
- ^편도권으로 운임액수가 1,440엔 이상의 것.가산 운임을 고려하지 않고 영업 킬로로 환산하면, 111 km이상.
- ^ 우에혼마치、후세、야마토야기、이세나카가와、이코마、야마토사이다이지、타와라모토、가시하라진구마에、쿠와나및긴테쓰욧카이치。
- ^신주쿠역 및 노보리토역 및 신마쓰다역 또는 오다와라역 환승의 JR연락 승차권으로, JR와 오타큐의 합산 거리가 101 km이상의 경우, 도중 하차를 할 수 있다.다만, 따로따로 발권했을 경우와 JR동일본의 도쿄 근교 구간 발착의 경우는 도중 하차 불가.
- ^ JR동일본과의 연락 승차권만으로 따로따로 발권했을 경우와 JR동일본선구간이 도쿄 근교 구간 상호 발착의 경우는 연락 접속역을 제외해 도중 하차 불가.
출전
- ^여객 영업 규칙 제 156조에서 인용.「여객은, 여행 개시 후, 그 소지하는 승차권에연줄, 그 권면에 표시된 발착 구간내의 도착역(중략) 이외의 역에 하차해 출장한 후, 다시 열차에 갈아타 여행할 수 있다.(후략)」
- ^ a b "목적지를 지나치기・도중 하차". 서일본 철도. 2013년 4월 4일 열람.
- ^문의・Q&A 푸른 숲철도 웹 사이트
- ^"4 사선 연락 편도승차권". 아이츠철도. 2013년 9월 10일 열람.각주를 참조.
- ^"승차권・정기권". 야간 철도. 2013년 9월 10일 열람.
- ^ "보통 승차권・회수권・라이너권・입장권・표". 사랑의 바람과 산철도. 2015년 5월 10일 열람.덧붙여 자사선내의 승차권으로 적용 대상이 되는 것은 전구간에 상당하는 쿠리카라・이치부리간(영업 킬로 100.1 km=운임 계산상 101 km) 뿐인다.
- ^"보통 승차권". 해인 것 철도. 2015년 8월 20일 열람.
- ^ "10월 22일(토)보다 , 운슈히라타역에서 도중 하차가 가능하게 됩니다.". 이치바타 전철(2011년 10월 20일). 2015년 11월 11일 열람.
- ^「타카마츠 코토히라 전기 철도 여객 영업 규칙」(각 역 배치해 둔 「여객 영업 규칙집」수록) 제72조(도중 하차)
- ^「IC카드 승차권 취급 약관」( 「여객 영업 규칙집」수록) 제23조(효력)
- ^"이요 철도의 전철・버스의 타는 방법". 이요 철도. 2013년 4월 4일 열람.
- ^스트아드페아시스템의 도입에 의한 제도 변경, 킨키 일본 철도(인터넷・어카이브)
- ^케이한 전기철도 개업 100주년 기념잡지 「쿄토와 오사카 백년의 걸음」케이한 전기철도, 2011년, p. 445
- ^"자주 있는 질문". 키타고에 급행. 2016년 4월 4일 열람.
- ^"자주 있는 질문". 에치 따오기인 듯해 철도. 2015년 7월 12일 열람.
- ^"보통 승차권". IR 이시카와 철도. 2015년 7월 12일 열람.「연락 승차권」이라고 명기는 없지만, 2015년 현재 동사의 영업 킬로는 100 km에 못 미치기 때문에, 대상은 연락 승차권뿐이다.
관련 항목
- 승차권
- 스톱 오버-항공편에 있어서의 도중 강기
- 「훌쩍 도중 하차의 여행」-일본 TV 계열로 방송되고 있는 TV프로
외부 링크
- 표에 관한 안내 도중 하차- JR동일본
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