심양 이치지하 철도
심양 이치지하 철도(편이라고 해 지하철 어때)는, 만주국 심양성 심양시(현재의 중화 인민 공화국 랴오닝성 심양시)의 중심부 및 교외에 부설이 계획되고 있던 지하철 노선.
1940년에 위탁을 받은 오사카시 전기국(현재의 오사카시 교통국)이 계획을 세운 것으로, 실현되면 만주국내 뿐만 아니라 중국 대륙 첫 지하철이 될 것에서 만났다.그러나 계획보다 앞에 이야기가 진행되지 않고, 종전과 만주국 붕괴에 의해 실현되는 일 없이 미성선이 되었다.
또한 운행 사업자는 명확하게 기록되지 않지만, 건설 규약 중(안)에서 「심양시의 휘장」을 차량에 표기 한다고 하고 있어 심양시가 사업자로서 예정되어 있던 것을 안다.
목차
개요
배경
심양시는 옛부터 만주안에서도 중요한 지위를 차지하는 도시이며, 청의 전신에 해당되는 잔금의 수도가 된 것 외, 천도 후도 부도 취급해 되고 있었다.근대가 되면 만주족의 고지에의 타민족의 이주를 금지한 봉금지령의 폐지에 의한 개발의 활발화, 러시아 제국에 의한 토우신 철도 남부선의 개통과 철도 부속지의 설정에 의한 신시가지의 형성에 의해, 심양은 한층 더 그 규모를 크게 하게 되었다.
이윽고 토우신 철도 남부선이 남만주철도가 되어, 조선과 만주를 연락하는 안봉선이 접속하게 되면, 심양은 일만간을 묶는 경로의 통과 지점으로서 교통의 중요 거점이 된다.1932년에 만주국이 수립되어 만주국유철도나 화북 교통의 성립에 의해 전만주 및 중국의 철도의 운영권이 실질적으로 만주철도로 옮기면, 일만간 뿐만이 아니라, 일만중간 삼국을 묶는 경로라고 해도 한층 더 중요도가 더해 가, 인구도 급격한 상승이 되어 갔다.
그리고 마침내 1938년(야스노리5년)의 시점에서 당시의 인구는 78만 5320명이 되어, 수도의 신쿄(현재의 창춘)의 2배 이상의 인구를 거느리는 거대도시가 되었다.이 인구는 이대로의 성장으로 가면 1945년(야스노리12년)에는 150만명, 1960년(야스노리27년)에는 300만명에 이른다고 하는 추계도 행해져 앞으로도 팽창의 일로를 더듬는다고 생각할 수 있었다.
발안
이러한 배경으로부터 만들어진 것이, 심양 시중심부를 중심으로 지하철을 부설하자고 하는 「심양 이치지하 철도」의 구상이었다.이 구상을 계획으로서 형태에 방법구, 1940년에 오사카시 전기국(현재의 오사카시 교통국)에 위탁해 노선 계획을 하게 되었다.덧붙여 당시 도쿄시와 오사카시의 양쪽 모두에 지하철이 존재하면서, 오사카시에 화살이 선 이유는 기록에 일절 남겨져 있지 않고 분명하지 않지만, 민영 맡김의 도쿄에 대해, 도시계획과 관련시켜 시의 직영으로 정비를 진행시키고 있던 점이 고려되었다고 생각할 수 있다.
이 발상에 이른 이유로서 우선 기존의 교통기관만으로는 계속 증가하는 인구를 따라잡지 못하다고 볼 수 있었던 것이 들 수 있다.당시의 심양에는 노면 전차나 버스의 외, 마차(마쵸=소형의 삯마차)나 양차(얀 조=인력거)가 있었다.그러나 현재는 이것들로 다 처리할 수 있고 있어도, 150만명, 300만명이 되면 노면 전차나 버스는 수요에 대답할 수 있는 두, 마차나 양차는 너무 증가하면 도로 교통에 지장을 초래하게 되어 도로 교통이 마비를 일으킬 수도 있다.그 점, 지하철이라면 대량 수송이 가능해서, 이것을 중심으로 자리잡으면 잘 인구증가에 대응 할 수 있다고 생각할 수 있었던 것이다.
다음에 주변 주택지와의 교통 확보가 있다.심양의 주위에는 벌써 교외 주택지가 형성되고 있었지만, 교통기관이 없게 주민이 대단한 불편을 공무는 있었다.특히 중심부로부터 바로 외측에 해당되는 북부의 북능지구나 남부의 모래산 지구는, 버스야말로 다니고 있었지만 충분하지 않았다.한층 더 심양의 외측에 위성 도시가 구상되고 있어 한층 더 고속교통기관의 필요성이 생겨 왔다.이것들 외주의 주택지와의 연락 확보는 시가의 발전을 위해서도 중요하고, 거기에 제일 적합하는 것이 지하철로 여겨졌다.
셋째에 방공상으로부터의 필요성이 있다.당시는 중일 전쟁으로 한창이며, 만주도 전장은 아니다고는 해도, 유사 시에 갖출 필요가 있었다.공습을 했을 때, 지상을 달리는 교통기관이 죄다 궤멸 해도, 지하를 달리는 지하철만은 피해를 받지 않고 교통을 확보 가능한 한이 아니고, 수도가 그대로 방공호로서 이용 할 수 있는 것은, 이미 구미의 몇개의 도시에서 증명되고 있었다.이것을 심양에도 만들자고 하는 것으로 있다.
마지막에 도시계획과의 균형이 있다.당시 심양은 도시계획에 의해서 여기저기에서 거리 만들기로 한창이었다.이것이라도 해 도시계획에 따라서 모두가 완성된 나중에, 지하철과 같은 고속 철도를 만들려고 생각하면, 모처럼 만든 거리를 부수거나 공사가 난공사가 되거나와 쓸데없는 노력을 필요로 하게 될 수도 있다.그러면 차라리, 도시계획의 일부로서 최초부터 해 버리는 편이 좋다고 생각했던 것이다.
노선 선정과 공사기간 결정
이렇게 해 태어난 지하철 구상을 계획과 하기 위한(해), 본격적인 노선망의 선정을 했다.당시 일본에 있어도 지하철은 도쿄시와 오사카시에 각각 1 노선 있을 뿐으로 「노선망」이라고 하는 상태가 아니었기 때문에, 구미등의 예를 참고로 해, 심양 시중심부의 실제를 보면서의 처음부터의 선정이 되었다.
당시 심양에는 2개의 시가지가 존재했다.하나가 심양역을 중심으로 하는 만주철도 부속지에서 만난 신시가에서, 심양역 구내의 서쪽을 니시하타, 치요다 공원을 동단, 오히로장으로부터 철도총국 주변을 북단으로 하는 주변이 해당한다.하나 더가 그 동쪽으로 원래 존재한 심양 고 궁을 포함한 구심양성과 그 주변의 구시가에서, 거의 세로에 긴 타원장의 구역이다.전자에는 주로 대학이나 학교, 백화점등의 남만주철도의 인프라스트럭처 사업에 수반하는 시설이, 후자에게는 시청이나 재판소등의 관공서나 시장 등 기존의 거리를 형태 만드는 시설이 존재했다.
이러한 일로부터 특히 동서로 묶는 노선이 필수가 되어, 서교외의 우심 거리를 기점으로 철니시히로장을 대로, 심양역으로부터 충령탑전을 거쳐 오오니시변문으로부터 심양성의 중심을 관철해, 다이토옆문을 지나 토우코우외의 도토에서 동능에 도달하는 노선을 「1호선」이라고 했다.
여기에 우물 정자의 무늬상태가 되도록(듯이) 노선을 매운, 차례차례 방사상에 노선을 펼치게 되었다.서교외・영신구로부터 동쪽으로 달려, 남쪽의 주택지・모래산으로 북쪽으로 방향을 바꾸어 남10조를 대로충령탑전으로 1호선과 교차, 오히로장의 앞으로 동쪽으로 진로를 바꾸어 코니시변문으로부터 북동 교외의 홋코우가・심해구 광장으로 향하는 열쇠의 수장의 노선을 「2호선」, 북쪽 교외의 새바바로부터 북능・만년가・소안가를 거쳐 북쪽 심양역을 대로, 코니시변문으로 2호선과 교차, 한층 더 남진 해 오오니시변문으로 1호선과 교차, 남 교외의 5리하자까지의 남북 노선을 「절 이름 위에 붙이는 칭호선」이라고 했다.또 2호선의 홋코우거리에서 분기 해 남하해 다이토옆문에서 1호선과 교차, 고가자에 이르는 노선을 「4호선」이라고 했다.
이 이후는 교외 노선이 되어, 1호선의 도토에서 분기 해 동남 방향을 향하는 노선을 「5호선」, 1호선의 철니시히로장에서 분기 하고 북쪽으로 달리는 노선을 「육호선」이라고 했다.다만 이것들은 위성 도시의 건설을 기다리는 관계상, 분기점과 대범한 경로만이 기록된 예정선으로, 구체적으로 어디로 향할까는 결정할 수 지 없었다.
또한 순환선의 가능성도 시사되었지만, 시설이 복잡하게 되는 것, 주변부까지 포함하려고 하면 건설비에 비해 승객 밀도의 소밀이 격렬하고 무익한 것으로부터 거부되고 있다.
공사기간은 3기로 나눌 수 있어 제１기에는 1호선의 우심 거리-심양역-도토간, 2호선의 남10조-코니시변문간, 절 이름 위에 붙이는 칭호선의 코니시변문-소안가간에 기초를 만들어, 제2기에는 1・2・절 이름 위에 붙이는 칭호선의 잔존 구간의 완성과 4호선의 전노선 개통의 후, 게다가 5호선의 도토-도쿠가와 장군의 일가자 사이를 건설해 중앙의 노선망을 완비.제3기부터 교외선의 5호선 연신과 육호선에 손을 댄다고 하고 있었다.
지하철이기 때문에 공사 기간은 길게 놓쳐 제１기는 1942년(야스노리9년)에 착공해, 1948년(야스노리15년)에 완성, 제2기는 1953년(야스노리20년) 완성, 제3기는 1958년(야스노리25년) 완성의 예정으로 여겨졌다.
이러한 계획은 단지 탁상의 계획에만 머물지 않고, 현장 검시나 측량을 실시한 다음 세울 수 있고 있어 당장이라도 건설에 쓰여될 만큼 미세하게들이세에 걸쳐서 있는 것 외에 건설 규약도 만들어져 있어, 건설 구체화에 지극히 의욕적이었다.
임종과 미성선화
이와 같이 해 20년 가깝게 앞까지 간파한, 꽤 진심의 계획이었지만, 이 다음 해의 1941년에 일본은 아메리카 합중국에 선전포고해 태평양전쟁을 개시.길게 계속 되고 있던 중일 전쟁도 거기에 흡수되는 형태가 되었다.만주는 전장이 되지 않기는 했지만, 만주국 자체는 참전, 지하철 건설 형편이 아니게 되어 버렸다.
그 뿐만 아니라, 1945년 8월 9일에 소련 대일 참전에 의해서 소비에트 사회주의 연방공화국 이 만주국내에 침공, 만주국 정부는 야스노리제부의모로와도 조선 방면에 도망해, 일본으로부터 종전이 전해진 것을 계기로서 8월 18일에 황제 퇴위의 형태로 조만국경의 이슬과 사라졌다.
이것에 의해 만주국이 있는 전제로 계획되고 있던 당계획은, 이 시점에서 실현의 길이 끊겼다.이렇게 해서 심양 이치지하 철도 계획은, 「만주국」이라고 하는 나라나 「야스노리」의 원호와 함께 역사의 저쪽에 사라져, 미성선으로서만 이름을 남기게 되었던 것이다.
또한 심양시 고쳐 심양시에서는, 이 계획으로부터 70년 후의 2010년에 「심양 지하철」이 개업해, 현재, 1호선과 2호선의 2 노선이 영업하고 있다.덧붙여서 이 1호선은 당계획의 1호선, 2호선은 절 이름 위에 붙이는 칭호선과 경로가 유사하고 있다.
계획 노선
상술한 대로, 계획서 작성 단계에서는 1호선으로부터 육호선까지의 6선이 계획되고 있었다.이 중 5호선・육호선은 「예정선」이라고 여겨져 엄밀한 구간 등은 정해지지 않았다.
1호선
- 노선 데이터
- 영업 구간：우심 거리-철니시히로장-심양 역전-충령탑전-오오니시변문-다이토옆문-도토-동능
- 노선 거리(영업 킬로)：19.9km
- 궤간：1435mm
- 역수：16역(우심 거리-도토간만, 오코시 종점역 포함한다)
- 복선 구간：전선
- 전화 구간：전선(직류 750 V・제3 궤도 방식)
- 역명 일람
- 우심 거리-려공 거리-독공 거리-철니시히로장-흥공 거리-심양 역전-충령탑전-협화대로-동아거리-오오니시변문-오오니시 거리-서화문-다이토문-다이토옆문-장안거리-도토
심양의 동서를 묶는 본선격의 노선이다.계획으로는 제１기 및 제2기의 건설선에 집어 넣을 수 있어 1948년(야스노리15년)에 우심 거리-도토간이, 1953년(야스노리20년)에 도토-동능간이 개업할 예정이었다.
역명은 제１기에 건설되는 구간만이 정해져 있었다.타노선과는 충령탑전역에서 2호선과 오오니시변문역에서 절 이름 위에 붙이는 칭호선과 다이토옆문역에서 4호선으로 교차하고 있어, 모두 입체 교차가 될 계획이었다.또 철니시히로장에서는 육호선이, 도토에서는 5호선이 분기 할 예정이나 되고 있었다.
노선은 서교외에서 심양역을 대로, 신시가의 번화가인 치요다 토루를 거쳐 동서로 신시가를 통과, 구시가에는 남서 가까이로부터 들어가 심양성을 바로 옆에 관철해, 그대로 동쪽으로 빠져 토우코우외에 나가는 경로가 되고 있었다.
2호선
- 노선 데이터
- 영업 구간：영신구-스나야마-남10조-충령탑전-코니시변문-홋코우거리-심해구 광장
- 노선 거리(영업 킬로)：17.4km
- 궤간：1435mm
- 역수：8역(남10조-코니시변문간만, 오코시 종점역 포함한다)
- 복선 구간：전선
- 전화 구간：전선(직류 750 V・제3 궤도 방식)
- 역명 일람
- 남10조-타카치호 히로바-하기마치-충령탑전-오히로장-카모쵸-키타이치장-코니시변문
1호선과 병행・교차하는 노선이다.계획으로는 제１기 및 제2기의 건설선에 집어 넣을 수 있어 1948년(야스노리15년)에 남10조-코니시변문간이, 1953년(야스노리20년)에 영신구-남10조간・코니시변문-심해구 광장간이 개업할 예정이었다.
역명은 1호선에 같이 제１기에 건설되는 구간만이 정해져 있었다.타노선과는 충령탑전역에서 1호선과 코니시변문으로 절 이름 위에 붙이는 칭호선과 교차.또 교외부에 해당되는 홋코우거리 부근으로부터 4호선이 분기 할 예정이기도 했다.
노선은 남 교외에서 신시가지를 남북으로 관철한 후, 1호선의 조금 북측에서 구시가에 들어가, 심양성의 북측을 빠져 북동에서 교외에 빠지는 경로가 되고 있었다.구시가에서 1호선과 병행이 되는 부분이 있는 것 외에 신시가의 앞으로부터의 부분이 당분간의 사이 기존의 노면 전차와도 일부 겹치고 있다.
절 이름 위에 붙이는 칭호선
- 노선 데이터
- 영업 구간：새바바-키타능-만년거리-소안가-북쪽 심양 역전-코니시변문-오오니시변문-5리하자
- 노선 거리(영업 킬로)：10.5km
- 궤간：1435mm
- 역수：3역(소안가-코니시변문간만, 오코시 종점역 포함한다)
- 복선 구간：전선
- 전화 구간：전선(직류 750 V・제3 궤도 방식)
- 역명 일람
- 코니시변문-북쪽 심양 역전-소안가
동서의 1호선과 직교 하는 남북의 노선이다.계획으로는 제１기 및 제2기의 건설선에 집어 넣을 수 있어 1948년(야스노리15년)에 소안가-코니시변문간이, 1953년(야스노리20년)에 새바바-아키라안가간・코니시변문-5리하자 사이가 개업할 예정이었다.
역명은 제１기의 것만이 결정되고 있었다.타노선과는 코니시변문역에서 2호선과 오오니시변문역에서 1호선과 교차하고 있었다.코니시변문으로는 2호선과의 직통이 가능하게 되어 있었다.
노선은 시내의 북쪽 교외로부터 오로지 남하, 코니시변문역에서 구시가의 서연에 따라서 수직에 진행되어, 남 교외에 빠져 간다고 하는, 1호선의 횡선에 대해 종선의 경로를 잡고 있었다.
4호선
- 노선 데이터
2호선의 지선이다.계획으로는 제2기의 건설선으로, 1953년(야스노리20년)에 전노선 개통할 예정이었다.절 이름 위에 붙이는 칭호선까지와 달라, 제１기에 건설되지 않기 때문에 역명은 모두 결정할 수 없고, 경로만이 결정되고 있다.
타노선과는 분기점인 홋코우거리에서 2호선과 사귀는 것 외에 다이토옆문에서 1호선과 교차할 뿐에서 만났다.
노선은 구시가의 도호쿠 방면의 교외에서 구시가의 동연을 오로지 노우게, 남 교외에 빠지는 경로를 잡고 있었다.절 이름 위에 붙이는 칭호선과는 구시가를 멀리해 병행선의 관계가 되고 있다.
5호선
- 노선 데이터
- 영업 구간：도토-도쿠가와 장군의 일가자-동남 위성 도시 방면
- 노선 거리(영업 킬로)：미정
- 궤간：1435mm
- 역수：미정
- 복선 구간：전선
- 전화 구간：전선(직류 750 V・제3 궤도 방식)
1호선의 지선으로 교외 노선의 하나이다.계획상은 제2기・제3기의 건설선으로, 1953년(야스노리20년)에 도토-도쿠가와 장군의 일가자 사이가 선행 개통, 1958년(야스노리25년)에 전노선 개통할 예정이었다.다만 어디까지나 「예정선」이라고 여겨지고 있어 종점이나 상세한 경로는 미정이었다.
노선은 동서로 늘어나는 1호선으로부터 경사째남동 방향으로 분기 해, 그대로 교외로 향하는 경로가 생각되고 있었다.
육호선
- 노선 데이터
1호선의 지선으로 교외 노선의 하나이다.계획상은 제3기의 건설선으로, 1958년(야스노리25년)에 전노선 개통할 예정이었다.이것도 5호선과 같이 「예정선」이며, 종점이나 상세한 경로는 미정이었다.
노선은 동서로 늘어나는 1호선과 직교 하도록(듯이) 분기 해, 그대로 북쪽 교외로 향하는 경로가 생각되고 있었다.
역
당선으로는 역은 「정류장」이라고 칭해지고 있어 그 구조에 대해서는 제１기선의 것만 상세하게 정해져 있었다.그 내용은 홈의 배치・배선 뿐만 아니라, 역 구내의 시설의 배치나 내장, 지상의 출입구의 사양까지 정해져 있었다.특히 내장은 벽을 모르타르 내뿜어로 하는 것, 마루는 타일 의욕이나 벽돌로 하는 것, 또 승객의 역 식별을 도모하기 위해서 역 마다 다른 형태로 하거나 다른 색을 칠하는 일도 검토되는 등, 미세하게들이세에 걸쳐서 있다.
당선의 역 구조는 터널에 옆에 홈을 뚫는 것만으로 시설이 간단하고, 또 운전면으로부터도 보선면으로부터도 큰 지장이 없는 상대식이 표준으로 여겨져 거의 모든 역이 상대식 2면 2선이 되게 되었다.다만 이하의 역에 관해서는, 그 입장의 특징상 특수한 역 구조가 놓치게 되었다.
심양 에키마에역
1호선에 있는 당역은, 구간 운전 열차의 즉시의 설비를 갖출 필요가 있는 것과 동시에, 중심역으로 연결되는 역으로서 다수의 승객을 재판할 필요가 있었다.
이 때문에 홈은 북측에서 섬식 1면・상대식 1면으로 해, 한층 더 섬식 홈 남쪽의 선과 상대식 홈의 선의 사이를 묶어 우심 거리 가까이에 되풀이해 설비를 만들게 되었다.이것에 의해, 우심가발도토행의 열차는 섬식 홈의 북측, 도토발우심가행의 열차는 상대식 홈에서 승강을 실시해, 당역에서 되풀이하는 열차는 상대식 홈에서 하차 취급을 하고 나서, 즉시 선에 들어가 역전, 섬식 홈의 남쪽에서 승차 취급을 실시하게 되어 있었다.
또 역에는 콩코스와 지하도가 설치되어 심양역 혹은 역 주변의 전철 승강장이나 버스 승강장과 지하도 경유로 직통으로 환승을 할 수 있게 되어 있었다.
충령탑전역
1호선과 2호선의 교차점인 당역은 T자형에 교차하는 것이 결정되어 T의 세로의 곧은 선인 1호선의 역의 동단으로부터, 가로줄인 2호선의 역으로 갈아 타는 구조가 되었다.
이 때문에 환승의 편리를 생각해 2호선측을 얕게 해, 한층 더 섬식 홈을 채용하는 것으로 했다.1호선은 상대식 홈으로 해두어, 거기에서 계단을 꺼내 2호선의 어느 방향으로 갈아 타는 것도 가능한 것 같게 했던 것이다.
역 개찰은 공통으로 해, 콩코스를 마련하도록(듯이) 하고 있었다.한층 더 보선 계원실이나 운수 계원실 등 운전의 중추가 되는 시설이 모여 있던 적도 있어, 당선에 대해 꽤 중요하고도 대규모 역이 될 예정이었다.
또한 2호선의 남10조집합에는 유치선의 설치도 예정되어 있었다.
오오니시변문역
1호선에 있는 당역은, 제１기에 대하고는 환승역은 아니기는 하지만, 제2기에 있어 절 이름 위에 붙이는 칭호선과 교차하는 역인 것부터, 최초부터 교차를 전제로 한 역 구조가 되게 되었다.
이것에 의해 역 자체는 보통 상대식 2면 2선이지만, 역의 서쪽 깊이 절 이름 위에 붙이는 칭호선의 역을 이미 만드는 것으로 되었다.또 충령탑전역과 같이 콩코스 있는 역이 되었다.
또 열차 즉시 때문에, 동쪽으로 건너 선을 마련해 간단한 즉시 설비를 만드는 것으로 했다.
다이토옆문역
1호선에 있는 당역은, 제１기에 대하고는 환승역은 아니기는 하지만, 제2기에 있어 4호선으로 교차하는 역인 것부터, 오오니시변문역에 같이 교차를 전제로 한 역 구조가 되게 되었다.
이것에 의해 역은 상대식 2면 2선이지만, 역의 동쪽 깊이 4호선의 역을 이미 만드는 것으로 되어 콩코스 있는 역이 되었다.
다만 열차 즉시에 대해서는 되풀이해 설비를 사용하지 않고, 차량 검사장(후술)을 이용해 되풀이하는 것으로 되었다.
코니시변문역
2호선과 절 이름 위에 붙이는 칭호선의 교차점인 당역은, 개업 당초부터 2호선과 절 이름 위에 붙이는 칭호선의 직통 운전이 이루어질 예정이었기 때문에, 단순한 환승역과는 되지 못하고, 오사카시영 지하철 미도스지선 및 요쓰바시센의 오쿠니마치역으로 보여지는 섬식 홈 2개, 2면 4선의 방향별 배선이 되었다.
구내는 위를 달리는 2호선의 양쪽 겨드랑이에, 아래로부터 절 이름 위에 붙이는 칭호선이 치솟아 와 감싸, 또 아래에 기어들어 나뉘어 가는 배선이 되고 있어 외측 양단 2선을 절 이름 위에 붙이는 칭호선이, 안쪽 중앙 2선을 2호선이 사용하는 구조가 예정되어 있었다.
2호선과 절 이름 위에 붙이는 칭호선의 사이에는, 진행 방향의 구내 변두리에 각각 다이야몬드크로싱을 이용한 이동선이 설치되어 어느 방향에도 열차 운행이 가능으로 되어 있었다.또 2호선끼리에게도 건너 선이 존재해, 상당히 복잡한 선로 구조가 되고 있었다.
이 타남단에는 유치선의 설치도 예정되어 있었다.
북쪽 심양 에키마에역
절 이름 위에 붙이는 칭호선에 있는 당역은, 구조는 보통 상대식 2면 2선이며, 배선상은 특필 해야할 때 는 없지만, 북쪽 심양역에 접속하기 위해(때문에), 심양 에키마에역과 같은 콩코스와 지하도가 설치되고 지하를 지난 철도・전철・버스 등 지상 교통기관과의 직접 환승이 가능했다.
그 외
각 종단역에는, 즉시를 위해서 다이야몬드크로싱을 이용한 이동선이 설치되어 있었다.많게는 역의 앞이지만, 우심가역은 차량 공장(후술)이 있는 관계상역의 앞에서 만났다.또 철니시히로장역에도 건너 선이 존재했다.
터널・선로・보안 설비
터널에 대해서는, 원칙 이 당시 표준인 노면개착에 의해서 공사를 실시하는 것으로 했다.심도는 지하수의 수면고로부터 가능한 한 얕게 하는 것(분)이 좋다는 결론이 되었지만, 하수관・수도관등의 매설물이 많음으로부터 지하 3미터를 기본으로 해, 지장이 없는 경우만 2미터, 지하 이층건물 구조 등 특수의 경우는 1.2미터로 할 예정이었다.구조는 오사카시영 지하철 미도스지선으로 채용된 철근 콘크리트제상형 터널을 기본으로 하지만, 지반이 단단한 곳으로는 요쓰바시센의 일부에서 채용된 철근 없음의 콘크리트제 아치형 터널의 채용도 시사되었다.
선로는 남만주철도와 같은 50킬로그램 레일을 이용하지만, 교환이 용이하지 않은 것으로부터 마모에 강해나 상 머리 부분이 두꺼운 것을 이용할 예정이었다.침목에의 고정은 교체 작업의 곤란과 소음방지 때문에, 침목정이 아니고, 석면을 깐 다음 타입 레이트를 두어, 볼트로 고정하는 것으로 했다.
도상은 소음을 방지하기 위해서 슬라브 궤도는 아니고 바라스트 궤도로 한다.이것에 의해 필요한 침목에는, 교체 작업이 곤란한 것으로부터, 썩기 어렵게 재질이 좋은 히노키등을 사용하는 것 외에 충분히 방부제를 스며들게 한 다른 나무도 경우에 따라서는 이용한다고 했다.
보안 설비에 대해 특필 해야 할 것은 자동열차 정지장치 일ATS가 도입 예정인 것이다.당시 , 일본의 지하철로는 이미 타자식 ATS로 불리는 ATS가 실용화되고 있어 실제로 계획을 세운 오사카시 전기국(현재의 오사카시 교통국)에서도 시영 지하철 미도스지선으로 사용하고 있었다.당시는 아직 다른 방식의 ATS는 존재하지 않았기 때문에, 이것을 도입할 예정이었다고 생각되고 있다.
전화 방식
각 노선으로 기술대로, 전화 방식은 직류 750볼트였다.전압이 750볼트로 여겨진 것은, 계획을 세운 오사카시 전기국(현재의 오사카시 교통국)의 운영하는 오사카시영 지하철에 대하고, 직류 전화의 표준 전압인 1500볼트의 반이며, 장래적으로 승압할 때에 호환성이 있다고 하여 채용된 경위를, 그대로 적용시킨 것에 의한다.
배전 방식은 제3 궤도 방식으로, 이것도 역시 오사카시영 지하철에 범을 취한 것이다.집전화에 의한 표면 접촉식을 이용할 예정이었다.장소가 만주인 만큼, 지상선이 되었을 경우눈의 염려도 있었지만, 다행히 심양은 눈이 적기 때문에, 그 점에 관해서는 「문제 없음」이라고 여겨지고 있었다.
차고・공장
차고・공장은 1호선에 대하고는 우심가역의 서쪽의 지상 부분에 「철서차량 공장」이 설치되어 공장과 차고를 겸하고 있었다.2호선・절 이름 위에 붙이는 칭호선은 서로 서로 연락하고 있는 상태이기 때문에 공용으로 해, 영신구에 차고・공장을 마련할 예정이었지만, 제１기로는 거기까지 개통하지 않기 때문에, 남10조역의 남쪽의 지상 부분에 「모래산가차고」를 마련하기로 했다.이것은 공장설비가 없는 차고에서 만났다.
또 1호선의 심양 에키마에역・도토역과 절 이름 위에 붙이는 칭호선의 소안가역에는 되풀이해 설비 부분에, 1호선의 다이토옆문역, 2호선의 충령탑전역, 2호선・절 이름 위에 붙이는 칭호선의 코니시변문역에는 유치선을 마련해 이것을 지하 차량 검사장으로 하기로 했다.차고가 멀기 때문에 쓸데 없는 회송을 생략하는 것과 동시에, 차량을 바깥 공기에 장난에 떠나지 않게 할 수 있는 이점으로부터의 도입이었다.
열차
열차의 편성에 대해서는 제１기・제2기만 정해져 있었다.여기에 따른노선이 증가할 때 마다 점차 연결 양수를 늘려 가는 방책이 채택해지게 되어 있었다.
제１기에 대하고는 편성은 전선 2량으로, 이것이 제2기 초기에 1-4호선이 전노선 개통했을 때에는 3량에 증차.최종적으로는 5량에 증결해 운전할 예정이었다.이러한 차량은 증결・해결을 용이하게 하기 위한(해) 모두 전동차로 되어 있었다.
겉(표) 정속도는 계산상, 정차 시간을 평균 25초로서 28킬로정도였다.
다이어・운임
운행 계통은 제１기로는 1호선이 우심 거리-도토간의 전선 운전과 심양 에키마에-다이토옆문간의 구간 운전의 2 계통, 2호선과 절 이름 위에 붙이는 칭호선이 남10조-소안가간의 직통 운전의 1 계통의 합계 3 계통이 예정되어 있었다.운행 간격은 1호선이 전선 운전・구간 운전 모두 6분간격, 2호선・절 이름 위에 붙이는 칭호선의 직통이 3분간격이었다.즉 1호선의 말단부가 6분간격인 이외는, 전선 3분간격의 운전이 되고 있었다.
제2기 초기, 1-4호선 전노선 개통시에는 이것을 큰폭으로 변경.1호선이 우심 거리-동능간의 전선 운전과 심양 에키마에-오오니시옆문간의 구간 운전의 2 계통인 것은 변하지 않지만, 2・3・4호선이 서로 직통 가능한 것을 이용해 꽤 복잡한 계통이 예정되었다.2호선단독 운전으로서는 영신구-심해구 광장간의 전선 운전, 절 이름 위에 붙이는 칭호선단독 운전으로서는 새바바-5리하자 사이의 전선 운전으로 한정해져 구간 운전이 모두 노선간의 노선연장이 되었다.2호선으로부터 절 이름 위에 붙이는 칭호선에 노선 연장하는 스나야마-만넨가간과 심해구 광장-5리하자 사이, 2호선으로부터 4호선에 노선 연장하는 모래산-고가자 사이의 3 계통이 설정되었다.운전 간격은 모두 6분간격이며, 많은 곳에서 2분간격의 운전이 되고 있었다.
제2기 후기의 5호선 일부 개통시에는, 이 복잡한 운행 계통이 정리된다.1호선이 우심 거리-동능의 전선 운전외, 5호선에 노선 연장하는 심양 에키마에-미츠에자 사이의 구간 운전의 2 계통이 된다.2호선은 영신구-심해구 광장간의 전선 운전과 4호선 노선연장의 모래산-고가자 사이의 구간 운전의 2 계통이 되어, 절 이름 위에 붙이는 칭호선과의 노선연장을 폐지.이것에 수반해 절 이름 위에 붙이는 칭호선은 새바바-5리하자 사이의 전선 운전과 만년거리-5리하자 사이의 구간 운전의 2 계통에만 된다.운행 간격은 전선 4분간격까지 줄일 수 있을 예정이었다.
운임에 관해서는 보통등과 일등의 2 등급제 채용을 예정하고 있어, 보통등 7전・일등 10전으로의 여객 수입액의 시산이 남아 있다.
차량
당선의 차량에 대해서는 차호를 「101」(이)라고 한 준공 도표가 존재해, 차량의 상세를 알 수 있게 되어 있다.
그것에 따르면 관통문을 중앙에 배치한 3장창의 전면을 가지는 제3 궤도 방식의 차량으로, 조사를 담당한 오사카시 전기국(현재의 오사카시 교통국)이 당시 시영 지하철로 사용하고 있던 100형・200형・300형에 준하고 있다.
그러나 차량의 크기는 전체 길이 15.7미터, 높이 3.4미터, 폭 2.58미터에 억제되어 차중도 34.5톤으로 몸집이 작았다.
특필 해야 할 것은 창배치와 문이다.d2(1) D(1) 3(1) D(1) 2(1) D(d：승무원문, D：손님용문, (1)：두껍닫이창)라고 하는 차단부에 승강문을 배치한 3비차로, 게다가 쳐 2가 쌍바라지, 차단부의 문만 한 쪽 열림이라고 하는 변칙적인 것이었다.
또 편성을 짜지 않고 필요에 따라서 증결・해결을 할 수 있도록(듯이)와 모두 전동차로 여겨졌다.이 때문에 양운전대이며, 전면으로 향해 오른손에 운전대가 존재했다.전동기는 특히 많이 할 필요가 없다고 해 140킬로와트의 것을 한쪽의 대차에 2개 장비하고 있었다.차내는 롱 시트로, 정원은 120명, 집좌석 정원은 46명이었다.
행선지 표시판은 오사카시영 지하철의 차량으로는 전락 방지책이 붙어 있던 관계로 관통문에 붙어 있었지만, 이쪽에서는 책이 없기 때문에 전면으로 향해 우측으로 게시 할 수 있게 되어 있어 좌측으로 차호를 게시하고 있었다.
또한 차체도색에 관해서는 「명쾌한 차체 내외의 도장을 이루는 것」이라는 봐 기재되어 있어 구체적인 색 지시는 없다.
기록류
당선관계 자료는, 조사・계획의 당사자인 오사카시 전기국→오사카시 교통국이 보관하게 되어, 현재는 공문서로서 오사카시 공문서관에서 열람이 가능하다.문서중에 「증정」이라고 몇 번인가 쓰여져 있기 때문에, 사본이 몇개인가 관계 기관에 납입되었다고 생각되지만, 모두 행방 불명이다.
- 오사카시 전기국 고속 철도부편 「심양 이치지하 철도 계획서」
- 당선의 기획・조사서.본래는 7권조이지만, 현재는 4권이 없어져1-3권・5-7권만이 남아 있다.1권이 총론과 계획 개요이며, 여기에 노선 계획・건설 계획・운행 계획 등 모든 개요가 기록되고 있다.2권 이후는 역・터널 등 구조물, 배선이나 보안 설비・운행 설비등의 상세와 첨부의 도면집이다.당계획에 관한 유일한 문헌이며, 여기에 쓰여져 있는 것이 현재 알려질 수 있는 모두이다.
관련 항목
참고 문헌
- 오사카시 전기국 고속 철도부편 「심양 이치지하 철도 계획서」(오사카시 공문서)
- 이마오 메구미 타스쿠・하라 타케시 감수 「일본 철도 여행 지도책 역사 편성 만주 가라후토」(신쵸오샤간, 2009년)
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