관문 연락선
관문 연락선(관것레응등 고전)이란, 일본 국유철도(국철)가 1901년(메이지 34년)부터 1964년(쇼와 39년)까지의 사이, 야마구치현 시모노세키시의 시모노세키역과 후쿠오카현 키타큐우슈우시 모지구(1963년까지는 모지시)의 모지코역과의 사이를 운항하고 있던 철도 연락선이다.
항로의 명칭은 관문 항로에서 만났다.
목차
개요
간몬 해협을 사이에 두어 혼슈와 큐슈를 연결하는 철도 연락선이었다.
화물로는 짐이 옮겨 실어가 번거로운 것으로부터, 화차 자체를 선로를 당긴 배에 싣는 「철도 차량 나룻배」가 옛부터 사용되어 이 때문에 모지코역의 남서(현재의 코모리에역 부근)로 화물 전용의 부두가 설치되어 있었던 시기도 있었다.
관문 철도 터널의 개통에 수반해 철도 연락의 의미는 희미해졌지만, 관문 철도 터널이 통하지 않는 모지코역 부근과 시모노세키 부근을 왕래하는 현지 주민이 편리를 도모하는 목적으로 여객 수송만 계속되었다.그러나, 민간 항로의 관문 기선・간몬 해협 기선이나 관문 국도 터널(1958년 3월 9 일개통)을 지나는 버스에의 여객 이행이 진행된 것으로부터 폐지가 되었다.
항로 데이터
역사
항로 개설까지
관문 항로는 1901년(메이지 34년) 5월 27일에 산요오 철도가 개설한 항로이다.
산요오 철도로는 이용자증가이기 때문에 자사 연선의 세토나이카이상에 철도 연락선을 운항하는 영업 정책을 취하고 있었다.그 일환으로서 동사의 자회사인 산요오 기선 상사가 1898년(메이지 31년) 9월 1일, 토쿠야마항과 바칸항(현・시모노세키항)・모지코를 묶는 철도 연락선 「문덕연락선」을 운항 개시해, 당시 개통하고 있던 코베역-토쿠야마역간을 운행하는 급행열차와 접속시켰다.또 모지측에서는 이 당시 벌써 큐슈 철도가 모지역(현, 모지코역)까지 철도 노선을 개통시키고 있었기 때문에, 이 연락선을 개입시켜 혼슈-큐슈간의 연락 운수가 개시되었다.
그 후, 산요오 철도가 노선 연장을 진행시켜 1901년(메이지 34년) 5월 27일에는 바칸역(현・시모노세키역)까지 개업했기 때문에, 같은 날부터 토쿠야마-모지코간의 철도 연락선을 폐지해, 대신해 시모노세키역과 모지역을 묶는 관문 항로가 개설되었다.
항로 개설로부터 관문 철도 터널 개통까지
관문 항로는 시모노세키환(초대)・오세토환의 2척으로 운항이 개시되었다.산요 본선과 가고시마본선을 연락하고 있어 혼슈와 큐슈를 연결하는 최대중요 루트로 여겨져 운항 회수・수송 인원과도 증가를 계속해 선박도 증비 되었다.
1906년(메이지 39년) 12월 1일, 철도 국유법의 시행에 의해 산요오 철도가 국유화 되었기 때문에, 당항로도 국유화 되었다.
수송 인원은 개설 10년 후의 1912년(메이지 45년)도에는 연간 84만명(1 양지 약 2,300명)이었지만, 타이쇼 시대 말기에는 1 양지 1만명을 넘었다.그 후도 쇼와 초기의 불황기를 제외하고 증가를 계속해 관문 철도 터널이 개통하는 전년도의 1941년(쇼와 16년)도에는 연간 880만명(1 양지 약 24,000명)을 기록하고 있다.
선박에 대해서는, 1914년(타이쇼 3년)에 모지환이, 1920년(타이쇼 9년)에 쵸 미즈마루・토요야마환이 취항해 수송력을 향상시키고 있다.관문 철도 터널 개통 직전으로의 운항 회수는 53 왕복이 되고 있었다.
화물 수송
관문 항로에서는 여객 수송과 함께 화물 수송도 갔다.화물 수송은 거룻배를 이용해 산요오 철도가 보유하는 예인선에 의해 예항 했다.화물의 적사는 시모노세키시의 미야모토구미의 청부였다.
1911년(메이지 44년), 미야모토구미의 경영자인 미야모토 고차는 파발마형 일본식 목조선에 갑판과 선로를 달아 7 t 쌓아 화차 3량을 직접 쌓을 수 있는 부를 시작했다.이 부는 동년 10월 1일부터 정식 채용되어 종래의 화차와 부의 화물 옮겨 실어 작업을 없애, 수송의 효율화를 도모할 수 있었다.이것은 일본 최초의 철도 차량 항송이다.화차 짐싣기 설비는 시모노세키시의 타케자키와 모지시의 코모리에에 설치되어 종래의 시모노세키-모지코간의 항로는 여객・우편・손소화물만의 취급이 되어, 화물 수송의 운항 구간은 시모노세키-코모리에간으로 변경되어 관삼항로로 불리게 되었다.
그러나, 부에 의한 수송으로는 접안에 시간이 걸려, 수송 수요의 증대에 대응할 수 없게 되어 왔기 때문에, 1919년(타이쇼 8년), 시모노세키・코모리에 부두에 가동교를 신설해, 자력 항행의 가능한 화차 나룻배의 제일・제2 관문환이 취항했다.이 시점에서는 부에 의한 수송도 병용 되고 있었지만, 1922년(타이쇼 11년)에는 시모노세키・코모리에 부두에 가동교를 증설해 제3・ 제4 관문환이 취항해, 부에 의한 수송은 전면적으로 폐지되고 있다.
1926년(타이쇼 15년)에는 제５ 관문환이 취항했기 때문에, 제일・제2 관문환은 예비가 되었지만, 그 다음은 화물 수송의 수요가 증대했기 때문에 증발이 반복해져 1938년(쇼와 13년)부터는 5척 모두 상시 사용되게 되었다.
1942년(쇼와 17년) 7월 1일에 간문 터널에서 화물열차의 운행이 개시되었기 때문에, 연락선에 의한 화물 수송은 중지되어 관삼항로는 폐지되었다.5척의 화차 나룻배는 모두 우코우코우로에 전출했다.
관문 철도 터널 개통 후부터 폐지까지
1942년(쇼와 17년) 11월 15일에 실시된 운행시간표 개정에 의해, 간문 터널에서 여객 열차의 운행도 개시되었다.이것에 의해 관문 연락선은 철도 연락선으로서의 역할을 상실했지만, 시모노세키-모지코간의 수요가 많았기 때문에 폐지는 하지 않고, 우편 수송을 폐지해, 운항 회수를 지금까지의 53 왕복에서 30 왕복에 감소 이용해 존속했다.
전후 얼마 되지 않은 1947년(쇼와 22년)도의 수송 인원은 연간 403만명(1일평균 약 11,000명)이었지만, 이후 몇 년간은 연간 250만명 전후로 추이했다.
시모노세키-모지간의 보통 열차가 증발된 1953년(쇼와 28년)부터 수송 인원이 매년 전년도 대비3% 정도의 감소 경향이 되고 있었지만, 1958년(쇼와 33년)에 관문 국도 터널이 개통해, 동시기에 민간의 관문 기선・간몬 해협 기선의 편리성이 향상된 적도 있어, 수송 인원이 급감을 시작했다.1955년(쇼와 30년)도의 수송 인원은 연간 205만명인 것에 대하고, 1959년(쇼와 34년)도의 수송 인원은 연간 110만명에게 감소하고 있다.
1961년(쇼와 36년)에 간문 터널을 사이에 두는 산요 본선・가고시마본선이 전화되어 오구니역-쿠루메역간에서 전철의 운행이 개시되었던 것에 따라, 동년 6월 15일부터는 지금까지의 28 왕복에서 20 왕복에 감소 이용해, 1척만의 사용이 되었다.또 종래의 선박에 대신해, 오오시마 항로에서 타마카와환(정원 372명)을 전속 시켜 사용해, 수송감에 대응했다.
1964년(쇼와 39년) 10월 25일에 폐지가 고시되어 10월 31 기한리로 폐지되었다.
연표
- 1901년(메이지 34년) 5월 27 히야마햇빛 철도가 산요 본선 전노선 개통에 의해 시모노세키-모지간의 항로를 운항 개시.
- 1906년(메이지 39년) 12월 1일 국유화.
- 1911년(메이지 44년) 10월 1일 철도 차량 항송을 개시.화물편에 대해서는 큐슈측의 발착지를 코모리에로 변경.
- 1919년(타이쇼 8년) 8월 1일 전후 좌우 대칭의 자력으로 항행하는 철도 차량 나룻배(제일 관문환, 제2 관문환)가 취항.
- 1942년(쇼와 17년) 7월 1일 간문 터널이 개통한 것에 의해 화물 수송을 폐지.
- 1942년(쇼와 17년) 11월 15일 간문 터널에서 여객 수송이 개시된 것에 의해 우편 수송을 폐지해 감편.
- 1964년(쇼와 39년) 11월 1 일본 항공로폐지.
취항선(취항순서)
상세한 경력은 각 선의 기사를 참조.
여객선
- 시모노세키환(초대)：1901년 운항 개시시에 취항, 1920년 미야지마 항로로 전출
- 오세토환：1901년 운항 개시시에 취항, 1920년 미야지마 항로로 전출
- 모지환：1914년 취항, 1955년종항
- 토요야마환：1920년 취항, 1961년종항
- 쵸 미즈마루：1920년 취항, 1964년 항로 폐지에 의해 종항
- 시모노세키환(2대)：1925년 취항, 1961년종항
- 타마카와환：1961년 오오시마 항로에서 전입, 1964년 항로 폐지에 의해 미야지마 항로로 전출
화차 항송선
참고 문헌
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