전철선・열차선

전철선(전철 선)・열차선(레사선)이란, 구일본 국유철도(국철)와 JR노선의 복들선구간에 있어서의 선로 구분의 명칭이다.

전철선-주로 근거리의 쾌속이나 각 역 정차의 계통(전철)이 주행하는 선로
열차선-주로 장거리의 특급이나 급행, 중거리의 쾌속・보통 열차, 화물열차등의 계통(열차)이 주행하는 선로

경위

한 때의 국철로는, 도쿄와 오사카 주변의 근거리 열차는 전화 구간만을 주행하고 있었기 때문에 전철로 운전되고 있었다.그에 대해, 장거리 여객 열차는 객차를, 화물열차는 거리에 관계없이 화차를 이용해 각각 증기기관차내지 전기 기관차가 견인하는 형태로 운전되고 있었다. 결과적으로, 복들선구간에 있어 각 계통이 주행하는 선로가 전철선, 열차선이라고 호칭되게 되었다.

현재, 「전철선・열차선」이라고 하는 호칭은, JR에 대하고, 주로 운행 관리자의 지령이나 다이어 작성 담당자의 열차 설정시 등, 운전 업무로 사용되고 있다.JR 이외의 사철로는, 복들선구간은 「전철선・열차선」이 아니고, 「완행선・급행선」이라고 분류하는 경우가 많다.

JR에서도, 근래에는 주요 노선의 전화가 진행되어, 운행 거리를 불문하고 전철로 운전되고 있기 때문에, 여객 안내상은 이러한 구별은 거의 되지 않는다. 불과에 남는 예로서 ATOS의 안내(이른바 한 때의 국전・E전구간)로는, 근거리 열차에 대해서는 「전철이 (가)옵니다」 등 「전철」이라고 안내해, 그 이외로는 「열차」라고 안내하고 있다.

이하, 철도 차량으로서의 「전철」이라고, 열차 계통(운전 계통)에 있어서의 「전철」의 차이에 유의되고 싶다.

운행 형태

대부분의 노선으로는, 보통 열차가 전철선, 속달 열차가 열차선을 주행하는 완급 분리의 운행 형태가 되고 있다.

다만, 전철선・열차선이라고 하는 구분은 열차 계통에 의한 분류이며, 본질적으로는 완급 분리는 아니다.일례를 들면, 도카이도 본선의 열차선인 토카이도선과 전철선인 게이힌 도호쿠선이 있다.신바시역에는 열차선인 토카이도선이 정차하지만, 전철선인 게이힌 도호쿠선의 쾌속(전철)은 일중 시간대에는 통과한다.이 경우, 사용되고 있는 차량은 양선 모두 전철이다.

열차 종별의 호칭

전철의 「각 역 정차」라고 열차의 「보통」

운행 구간의 전역에 정차하는 열차에 대해서, 전철선으로는 「각 역 정차」, 열차선으로는 「보통」(보통 열차) 또는 「쾌속」이라고 안내된다.이것은, 전철선이 원칙 모든 역에 홈이 설치되어 있는데 대해, 열차선은 일부역에만 홈이 설치되어 있기 때문에, 사실상, 쾌속 운전이 되기 때문에 있다.

「쾌속"전철"」과「쾌속"열차"」

선구에 따라서는, 전철선에서도 통근형 전철을 사용한 「쾌속(전철)」가 운전되고 있다.일례로서 도카이도 본선으로는 전철선의 게이힌 도호쿠선에 대해 「쾌속」이 설정되어 있다.열차선의 도카이도 본선으로도, 「쾌속 액티-」나, 일부의 죠반선 「쾌속(전철)」・「보통(열차)」( 「쾌속」이라고 안내된다)・「특별 쾌속(열차)」가 운행되어 쾌속전차와 쾌속 열차가 혼재하고 있는 상황이다.

한 때의 조반 쾌속선이나 중앙 쾌속선으로는, 「쾌속(전철)」보다 「보통(열차)」 쪽이 정차역이 적다고 하는 역전 현상을 볼 수 있었다.

칸사이 지구의 경우

국철 시대에는 전철선에 「급행」이라고 칭하고, 현재의 「쾌속」에 상당하는 속달 열차가 운행되고 있었다.「급행 전철」, 생략해 「급전」이라고 불려 요금을 징수하는 「급행열차」란 다른 서비스였다. 한와선에는 특급 요금 불요의 「특급 전철」도 설정되어 있었다.

그러나, 153계 전철이 급행열차에 투입되게 되면, 혼동하기 쉬운 것으로부터, 1958년 10월의 운행시간표 개정으로 한와선이나 케이한신 지구의 「급행(전철)」가 「쾌속(전철)」로 개칭되었다.이것에 수반해, 케이한신 지구에서는 중거리의 「보통(열차)」이라고 근거리의 「급행(전철)」가 통합되어 쾌속 운전 구간은 「쾌속」, 각 역에 정차하는 구간은 「보통」이라고 안내되게 되었다.

다만, 221계 등장 이전에는 「쾌속」・「보통」이라고도에 종별을 표시하지 못하고 행선지만을 표시하고 있었다.221계 이후에 제조된 차량으로는, 쾌속 운전 구간은 「쾌속」(검은 천에 오렌지), 각 역 정차 구간은 「보통」(검은 천에 흰색)이라고 표시되고 있다.

전철선과 열차선으로 복들선을 구성해 있는 노선

동일본 여객 철도

도카이도 본선：도쿄역 - 요코하마역・오후나역간: 게이힌 도호쿠선이 이 구간의 전철선이다.열차선은 토카이도선 또는 도카이도 본선으로 불린다.도쿄역-시나가와역간에서는 도카이도 본선의 전철선의 취급인 야마노테선도 보통주 해, 도쿄역-시나가와역간에서는 지하 철도의 새 선로, 츠루미역-오후나역간은 구화물 선상을 주행하는 요코스카선도 보통주 있어, 요코하마역-토츠카역간은 토카이도선이 속달 열차, 요코스카선이 각 역 정차가 되고 있다.(요코스카선의 시나가와역-츠루미역간은 도카이도 본선 지선(품학선) 무사시고스기역 경유로 운전된다).히가시카나가와역-요코하마역간의 전철선에는, 요코하마선직통 전철도 노선 연장한다.
도호쿠 본선：도쿄역-오미야역간: 게이힌 도호쿠선이 이 구간의 전철선이다.열차선은 행선지마다 우에노히가시경라인([¹]도쿄역으로부터 도카이도 본선 열차선에)・우츠노미야선([²]오미야역으로부터 도호쿠 본선 우츠노미야역 방면에)・다카사키선([²]오미야역으로부터 도호쿠 본선 지선인 다카사키선에)・죠반선([³]우에노역에서 분기 해, 닛포리역으로부터 도호쿠 본선 지선인 죠반선에[⁴])으로 불리고 있다.전철선은 가미나카자토역을 경유해, 열차선은 오규우역을 경유한다.이 밖에 도쿄역-타바타역간은 도호쿠 본선의 전철선의 취급인 야마노테선, 도쿄역‐간다역간이 도호쿠 본선의 전철선취급인 중앙본선(중앙선 쾌속)[⁵], 또 전제의 죠반선이 우에노역-닛포리역간에서 사용하는 복선도 보통주 한다.또, 우에노역‐오규우역간은 본선의 열차선이 우에노역의 발착 홈층 마다 그것 그것 전용의 복선이 존재하는[⁶].또, 타바타역-아카하네역-오미야역간은 화물선이 부설되고 있어 오지역-아카하네역-오미야역간은 3 복선이 되고 있다.쇼난 신주쿠 라인은 화물 선상을 주행한다.덧붙여 아카하네역‐오미야역간은 우라와역 경유의 전제 3 복선에 가세해 별선으로서 무사시우라와역 경유의 전철선이 있어, 이쪽은 사이쿄선으로 불리고 있다.
소부혼 선：긴시초역 - 지바역간: 중앙・소부 완행선이 이 구간의 전철선이다.열차선은 소부 쾌속선으로 불린다.또, 소부 쾌속선에는 화물열차가 주행한다.전철선은, 긴시초역으로부터 소부선 지선을 거치고, 오차노미즈역에서 중앙선에 직통한다(일중만, 조조 심야는 오차노미즈역에서 되풀이한다).열차선은, 쾌속 열차외 특급 열차가 주행해, 지바역으로부터 소부혼 선이나 소토보선을 거쳐 나리타선, 카시마선, 우치보선에 직통해, 또, 긴시초역으로부터 소부혼 선을 거쳐 도쿄역으로부터 요코스카선에 직통한다.
중앙본선：오차노미즈역 - 미타카역간: 소부혼 선 같이, 중앙・소부 완행선이 이 구간의 전철선이다.열차선은 중앙 쾌속선(정식으로는 중앙 급행선이라고 부른다)으로 불린다.또, 중앙 쾌속선에는 화물열차가 주행한다.전철선은, 오차노미즈역으로부터 소부선에 직통한다(일중만, 조조 심야는 중앙 쾌속선을 거치고 도쿄역에 노선 연장한다).열차선은, 쾌속 열차외 특급 열차가 주행해, 쾌속 열차는 오츠키역까지, 특급 열차는 고후역・마쓰모토역까지 직통한다.또, 신주쿠(홈은 중앙선 홈)로부터 전철선을 경유해 소부 쾌속선을 거치고, 가래나무, 흙휴일에는, 신주쿠 끓여 ・신주쿠 잔물결, 평일에는, 홈 라이너 지바가 노선 연장한다.

서일본 여객철도

도카이도 본선・산요 본선（비와코선・JR교토선・JR고베선）：쿠사츠역 - 니시아카시역간: 신나가타역-니시아카시역간은 선로별복들선으로 완급 분리를 실시하고 있어 전철선(남쪽)은 쾌속・보통 열차가 사용해, 열차선(북측)은 특급이나 화물열차외 신쾌속이 사용한다.조석 시간대에는, 열차선에 홈이 없는 마이고역・타루미역・스마역을 통과하는 쾌속전차도 주행한다.폐색 신호기에 첨장 되고 있는 번선 표시안표에도 차이가 있어, 전철선은 「전○폐」(전철선제○폐색)・열차선은 「열○폐」라고 쓰여져 있어 신호 환호 위치안표에는 전철선용은 흰 인연 잡기가 있다(열차선은 표준의 것을 사용).「 신쾌속」은 「칸사이 급전」을 발상으로 하는 「전철」이지만, 병행 사철과의 경쟁으로부터 「칸사이 급전」시대보다, 관통황의 장비[⁷]이나 본격적 2등 차의 연결 등 「열차」에 준하는 장비가 이루어지고 있었다.; 쿠사츠역-효고역간도 복들선이지만, 이쪽은 방향별복들선(효고역-신나가타역간에서 선로가 바뀐다)이 되고 있다.선로의 외측(외측선)은 열차선의 열차가 주행해, 안쪽(안쪽선)은 전철선의 전철이 주행한다.다만, 조석 시간대는, 쾌속전차가 외측선(타카츠키역-효고역간)을 주행하는 다이어를 짜고 있다.또, 쿠사츠역-교토역간과 신오사카역-오사카역간에서는, 아침 러쉬시 이외는 신쾌속도 안쪽선을 주행한다.신호기는 내외 가지런히 해 설치하고 있어 좌측(외측선용)은 「밖○폐」・우측(안쪽선용)은 「 안○폐」라고 쓰여져 있어 안쪽선용의 신호 환호 위치안표는, 내외에서 폐색 신호기의 번호가 다른 경우만 흰 인연 잡기가 있다(더 외측선은 표준).JR다카라즈카선의 열차는, JR교토선 직통의 보통 열차가 안쪽선, 오사카역 발착의 열차가 외측선을 주행해, 오사카역 발착의 보통은, 외측선에 접하는 홈에 책이 있어, 승강할 수 없게 되어 있는 츠카모토역은 통과한다.; 1986년 10월 31일까지는, 러쉬시 이외의 「전철」은 모두 전철선을 주행해, 「열차」가 달리는 열차선과는 분명히 구별되고 있었다.다음날의 운행시간표 개정으로 신쾌속은 「열차선」을 달리도록(듯이) 분리되어 전철선의 다이어의 여유를 사용해 각 역 정차의 증발을 했다.

독일 철도

베를린 주변, 함부르크 주변: 베를린시 주변의 Stadtbahn(도심선)등을 시작해(베를린 S반을 참조), 양도시에서는 S반(S-Bahn)으로 불리는 도시권내 전철과 그 이외의 열차(Regional, RE, IC, ICE 등.일본에 있어서의 열차선보통, 쾌속, 특급, 신간선에 상당) 용무의 선로는 분리되어 또 일부 시스템도 다르다.전자는 제3 궤도 직류 전화로 각 열차는 주로 운용 번호로 구별된다.후자는 가공선방식에 의한 교류 전화이며, 각 열차는 열차 번호에 의해서 구별된다.일부 교외부에 있고는 전철선단선+열차선복선이거나 열차선의 가공선교류집전에 대응하는 설비를 가진 차량에 의해서 S반이 운전되는 공용 구간도 있지만, 기본적으로는 양자는 거의 분리된 복들선에 의해서 구성된다.

덴마크 국철

코펜하겐 주변: 코펜하겐 근교에서는 S-tog라고 해지는 도시권내 전철과 그 이외의 열차용의 선로는 분리되어 상기의 독일 철도의 예와 거의 같은 상태에 있다.S-tog는 개업 당초보다 직류 1500 V가공선방식이었지만, 그 뒷줄 차선이 1986년에 전화되었을 때에 채용된 방식은 교류 25000 V의 가공선방식이다.원래 S-tog는 상기 2 도시의 S반을 참고로 해 고안 된 시스템이다.

KORAIL

경카마모토선（경부선・수도권 전철 1호선）：서울역 - 천안역간: 전철선(외측)은 서울 근교의 수도권 전철 1호선이, 열차선(안쪽)은 KTX・새마을호・무궁화호등이 사용한다.덧붙여 수도권 전철 1호선의 일부의 급행은 서울역 혹은 안양역에서 수원역까지의 구간을 열차선으로 주행해, 또 일부의 화물열차나 누리로호, 장항선직통열차는 일부의 구간에서 전철선을 주행하는 경우가 있다.

특이한 예

죠반선：아야세역 - 토리테역간: 죠반선에서는, 선로는 완급 분리이지만, 종별은 계통 분리도 포함한다고 하는 특이한 존재이다.; 죠반선은, 1971년(쇼와 46년)에 아야세역-아비코역간에서 완급 분리 복복선화를 실시했다(1982년〈쇼와 57년〉11월 15일에 토리테역까지 연신)가, 토리테역에서 앞, 츠치우라・미토 방면으로 노선 연장하는 보통 열차도 쾌속선을 주행해 종래대로 우에노역 발착으로의 운전이 계속되었다(이 당시 , 쾌속전차보다 정차역이 적었다).; 이것은, 가키오카 지자기 관측소에의 영향을 최소한으로 억제하는 목적으로, 수도권 60 km권내(닛포리역에서는 약 40 km강의 지점)에서 교류직류 전환을 한다고 하는 동선 독특한 사정이 관련되고 있다.이것에 의해 근거리 전철이 츠치우라・미토 방면으로 노선 연장할 수 있는 두, 또 미토・츠치우라 방면에서 도심 방면까지 이용하는 승객이 많은 점등도 있어, 같은 완급 분리의 중앙본선・소부혼 선과 같이 전철 특정 구간을 경계로 계통을 분리하기 어려운 경향에 있다.; 또, 완행선이 JR선만으로는 도심에 액세스 할 수 없기 때문에, 전철 종별인 「쾌속전차」는 안・장거리 열차와 함께 쾌속선을 통과한다고 하는 형태이며, 조반 쾌속선으로는 선내의 수송력의 약2/5약을 보통 열차에 의존하고 있어, 여객 안내상은 우에노역과 토리테역 이외로는 양자를 거의 구별하고 있지 않다.이 때문에, 승객도 거의 구별하지 않고 이용하고 있는 상태에 있어, 안・장거리 이용객으로부터의 불만의 소리가 있는 한편, 근거리 이용객도 보통 열차를 이용 하지 않을 수 없는 상황에 있는 위, 이해하기 어려움도 있었다.; 2004년(헤세이 16년)에는, 춘・추의 2 단계로 나누고, 이 모순을 시정하기 위한 종별・정차역의 통일을 했다.우선 3월 13일에는, 죠반선 쾌속과 보통 열차의 정차역의 통일(미카와시마역・미나미센쥬역에 정차)을 했다.그리고 10월 16일에, 츠치우라・미토 방면을 향하는 「보통 열차」는 우에노역-토리테역간에서는 「쾌속」을 자칭하게 되었다.

각주

[헬프]

^후술의 우츠노미야・다카사키선내 또는 우에노역 발착으로
^ ^a ^b도카이도 본선 열차선 또는 도쿄역・우에노역 발착으로
^도카이도 본선 열차선시나가와역 또는 우에노역 발착으로
^ 2015년 3월 14일에 개업한 우에노히가시경라인에는, 이른바 「통근형 전철」인 E231계 전철 통근 타입으로 운용되는 죠반선의 쾌속전차도 시나가와역까지 노선 연장한다
^중앙본선 전철선 수준주구간은, 중앙선, 산쪽・게이힌 도호쿠선복들선, 열차선(우에노히가시경라인)의 4 복선
^우에노역‐닛포리역간은, 산쪽・게이힌 도호쿠선복들선, 열차선복들선(우츠노미야・다카사키선), 죠반선의 합계 5 복선
^일반적으로 전철은 편성을 관통하지 않았다.이것이 일반화하는 것은 사쿠라기초 전철 화재의 뒤.

셀프피디아

일본 위키피디아 번역

2017년 1월 29일 일요일