2016년 12월 24일 토요일

무사시노 철도 및( 구) 세이부철도의 전시양수차

무사시노 철도 및( 구) 세이부철도의 전시양수차

세이부 7형 증기기관차 7호기
(히가시시나가와 공원에서 정태 보존 2006년 5월)

무사시노 철도 및( 구) 세이부철도의 전시양수차(무사시의 것이라고 때마다 물고기(생선) 불러 세이부 철도의 전시 양보해 받아 사)

본항으로는, 세이부철도의 전신 사업자인 무사시노 철도, 및 1945년(쇼와 20년) 9월 22 일자[1]으로 무사시노 철도에 흡수 합병된( 구) 세이부철도의 양사업자가, 전시중(전시중)에 동업 타사에서 양도해 도입한 각 차량 형식에 대해 기술한다.

목차

개요

도입에 이르는 배경

일본 국내의 철도 사업자에 있어서는, 중일 전쟁 말기부터 태평양전쟁에 돌입해 전국이 격화하고 있었던 시기에 걸치고, 군수산업의 활발화등의 요인에 의해서 이용객이 급증해, 수송력 증강이 매우 중요한 과제가 되고 있었지만, 이러한 상황은 연선에 군수 관련의 공장을 많이 안는 무사시노 철도 및( 구) 세이부철도가 보유하는 각 노선에 대해도 같이에서 만난[2][3].특히 1927년(쇼와 2년) 4월의 히가시무라야마-타카다노바바간개업에 수반해 지선에 격하된( 구) 세이부철도 코쿠분지선[4]에 이르러서는, 종래 구태 의연으로 한 증기기관차 견인에 의한 객차 열차가 1시간에 1개 정도 운행되는 정도의 비전화 로컬선인 것이[3], 일대 군사 지역에서 만난 타치카와 방면(코쿠분지 갈아 타)에의 통근 수요나, 코쿠분지선연선에 점재한 군수 공장에의 통근객 급증에 수반해 극도의 수송력 부족에 빠져, 차량의 증비가 필요 불가결한 상황이 된[3].

그러나, 동시기에는 국가 총동원법 성립으로 발단하는 전시체제에의 이행에 수반하고, 철강을 시작으로 한 철도 차량의 제조에 불가결한 자재가 군수산업에 우선적으로 돌려진 것에 의한 자재 부족으로부터[2], 차량의 제조에도 지장이 생기고 있었다.그 때문에, 1941년(쇼와 16년)에 무사시노 철도는 7량의 중고 전철을[2], ( 구) 세이부철도는 2량의 중고 전철을 각각 다른 사업자보다 구입해[3], 한층 더( 구) 세이부철도는 1943년(쇼와 18년)부터 다음 1944년(쇼와 19년)에 걸치고, 증기기관차 2량・내연 동차 5량(증기 동차 1량 포함한다)・전철 1량의 합계 8량의 중고차 양을 도입[3], 모두 전시중의 수송력 증강에 이용했다.양사업자에게 있어서 중고차 양의 도입은 피합병 사업자로부터의 계승 차량을 제외하면 개업 이래 첫 사례이며[2][3], 당시의 핍박한 정세의 일단을 나타내는 것인[2].

각 형식 개설

무사시노 철도・( 구) 세이부철도의 양사업자에게 도입된 각 차량의 양도원래는, 철도성(운수 통신성)[5][6][7]・에노시마 전기 철도(현・에노시마 전철)[8]・나가노 전철[6]・시즈오카 전기 철도(현・시즈오카 철도)[7]・시노야마 철도[7]의 5 사업자에게 및, 차종도 상술한 대로 전철을 시작으로 해 증기기관차・내연 동차・객차에서 끝은 증기 동차[9]까지 다양했다.

무사시노 철도는 1941년(쇼와 16년) 5월[10]에 철도성보다 목조 객차 2량을 양도해 철도성 쿠시로 공장(현・JR쿠시로 운수 차량소)에 있어 전철의 제어차로서의 개조를 베풀어 사하 120형[주석 1]121・122로서 도입한[10].한층 더 동년 10월에 걸쳐, 나가노 전철에서 전철 판목조객차 2량을[11], 에노시마 전기 철도보다 전동 2축오토바이 3 양[8]을 각각 양도해 전자는 전술 사하 120형과 같게 전철의 제어차로서의 개조를 베풀어 사하 115형[주석 1]115・116으로서[11], 후자는 모하 15형 15 - 17으로서 도입되어[8], 후자에 대해서는 노선 규격이 타노선과는 다른 다마호선에 배속된[8].

( 구)세이부철도는 1941년(쇼와 16년) 5월[12]에 철도성보다 목조 객차 2량을 양도해 무사시노 철도 사하 120형과 같게 국철 쿠시로 공장에 있어 전철의 제어차로서의 개조를 베풀어 쿠하 1110형 1111・1112로서 도입한[12].1943년(쇼와 18년)에는 시즈오카 전기 철도보다 120형 전철 121을 양도해 모하 120형 121으로서 원번호인 채 도입해[12], 철도성보다 키하니 40000형 내연 동차 40704의 불하를 받아 키하 101형 101으로서 도입한 것 외[7], 같은 철도성보다 2850형 증기기관차 2851호기를 차입해 후에 7형 7호기로서 정식으로 불하를 받은[5].다음 1944년(쇼와 19년)에, 동년 3월에 폐지가 된 시노야마 철도보다 3량의 내연 동차(레카 1형 1・레카 21형 21, 카하 22형 22)를 양도해[12], 전자는 레카 1형 1・2로서 후자는 키하 101형 101 B로서 도입되어[12], 전술 키하 101형 101은 키하 101 A와 개번 된[12].또 동년 6월의 이이야마 철도(현・JR이야마선)의 전시 매수에 임하여, 국철(운수 통신성 철도총국)에의 계승 차량에 포함되지 않았던 증기기관차 2호기를 양도해 2형 2호기로서 도입해[5], 한층 더 큐슈 지구에 있어서의 운용을 마지막으로 폐차가 된 키하니 6450형 증기 동차 1량을 운수 통신성보다 불하를 받은[9].

이상, 양사업자에게 도입된 합계 17량의 차량군은, 결국 도입에 이르지 않고 처분된 것, (현) 세이부철도가 성립한 전후 머지 않아 도태 된 것등이 포함되지만, 가장 길게 재적한 차량은 1965년(쇼와 40년)[12]까지 세이부철도의 보유하는 차량으로서 존재했다.

각 형식 상세

이하, 각 형식 마다 사양 및 도입 후의 변천에 대해 말한다.덧붙여 모두에 기록하는 형식 칭호는 모두 무사시노 철도 혹은( 구) 세이부철도의 양사업자에게의 도입에 임하여 부여된 창간호 형식이다.

무사시노 철도 사하 115형 전철

나가노 전철의 전신 사업자인 카토 철도[13]이 개업에 임하여 1922년(타이쇼 11년)에 일본차량제조 도쿄 지점에 있어 신제 한, 이중 지붕(더블 루프) 구조를 채용한 전체 길이 15,983 mm의 목조 차체를 갖추는 부수차사하 360형 361・362를 전신으로 하는[13].동2량은 증기기관차에 견인되는 객차 후호하 1형 1・2로서 락 이루었지만[13], 장래의 전화를 상정해 차체 설계 그 외를 전철 사양으로 한 전철형 객차이며[13], 창배치는 D2 2 2 2 2 2 2 D(D：손님용문, 각 수치는 측창의 매수를 나타낸다)인[14].1926년(타이쇼 15년)의 전화에 임하여 전동차화 개조를 실시해 데하 1형 1・2가 된 후[13], 1933년(쇼와 8년)에 전장품을 타형식에 공출 해 부수차화 되었지만[13], 운전 기기를 가지지 않는 부수차에 개조된 것에 의해서 운용 빈도가 저하해[13], 1941년(쇼와 16년) 10월[6]에 무사시노 철도에 양도되어 RPC계 자동 가속 제어 사양의 전동차[주석 2]로 편성하는 제어차사하 115형[주석 1]115・116으로서 도입된[6].

도입에 즈음해서는 운전 기기를 신설해 제어차화 개조가 실시된 것 외, 손님용문의 증설・3문구조화 및 승무원문의 신설이 시공되어 측면창배치는 dD1 2 3 D2 2 2 D(d：승무원문)와 변화한[14].후에 동2량은 간접비자동 제어(HL제어) 사양의 전동차와 편성하는 제어차에 전용[15], (현) 세이부철도 성립후의 1948년(쇼와 23년) 6월에 실시된 일제개번에 즈음해서는, 사하 110형 등 무사시노 철도가 자사 발주한 목조 차체의 제어차 각 형식과 같이 쿠하 1201형에 통합되어 쿠하 1207・1208(모두 초대)으로 개번 된[14].1952년(쇼와 27년) 8월에는 쿠하 1203・1204(모두 2대)로 다시 개번이 실시된 후[6], 1955년(쇼와 30년) 9월[6]의 쿠하 1411형 1414・1416 신제에 즈음하여 명의상의 종차가 되어, 현차는 모두 해체 처분된[6].

무사시노 철도 사하 120형 전철

철도국( 후의 철도성)이 1890년(메이지 23년)[16]에 철도국 신바시 공장에 있어 신제 한 전체 길이 15 m급의 목조 4축보기 객차 호유니 5064・5067[16]을 종차로 한다.무사시노 철도에의 불하해에 즈음해서는, 철도성 쿠시로 공장에 있어 종차의 대 범위 이하를 유용해 보통 지붕(싱글 루프) 구조・히로시 아내 형상 한편 비관통 설계의 전후처면・창배치 dD1 2 2 D2 2 1 D의 목조 차체를 신제[16][17], RPC계 자동 가속 제어 사양의 전동차[주석 2]로 편성하는 제어차사하 120형[주석 1]121・122로서 도입된[6].운전대는 무사시노 철도가 보유하는 차량의 유파의 의식에 준거해 진행 방향 우측으로 설치[16], 그 외락나리토우처음은 운전대 집합의 지붕상에 팬터그래프를 탑재했지만 후년 철거되어 팬터그래프 대좌만이 남아 있던[16].

불하 후, 무사시노 철도 측에 두어 운전 기기를 정비해 1941년(쇼와 16년) 5월부터 제어차로서 운용을 개시했지만[10], 제동 장치의 부진등의 이유로부터 운용 기회는 한정된[10].후에 동2량은 전술 사하 115형과 같게 간접비자동 제어(HL제어) 사양의 전동차와 편성하는 제어차에 전용[15], (현) 세이부철도 성립후의 1948년(쇼와 23년) 6월에 실시된 일제개번에 즈음해서는 쿠하 1201형에 통합되어 쿠하 1209・1210으로 개번 된[6].전후는 전화 완성 직후의 타마가와선에 대해 주로 운용된 후[10], 1949년(쇼와 24년) 9월[10]에 쿠하 1210이 가쿠난철도에, 1953년(쇼와 28년) 9월[10]에 쿠하 1209가 오이가와 철도에 각각 양도되었다.

무사시노 철도 모하 15형 전철

자세한 것은 「다마호 철도의 철도 차량#모하15 형→모하11 형(전동 객차)」를 참조

에노시마 전기 철도(현・에노시마 전철)가 1931년(쇼와 6년) 7월에 니이가타 철공소에 대해 차체를 신제 한 「납량 전철」1 - 3[18]을 전신으로 한다.동3량은 에노시마 전기 철도가 개업에 임하여 신제 한 목조 2축오토바이의 주요 기기 및 대차를 유용해, 전면 및 측면의 창틀 및 유리창이나 손님용문을 모두 생략 해 소안내 구조로 한 개방형의 반강철 제품 차체를 신제[18], 하계 한정 운용의 「납량 전철」로서 도입된 것인[18][주석 3].

후년의 에노시마 전기 철도의 4축보기차증가구체적으로 밤오토바이 도태의 방침에 수반해[19]1941년(쇼와 16년)에 폐차가 되어[19][주석 4], 동년 11월 20 일자 인가[20]에 의해서 무사시노 철도가 양도한 것인[20].양도해에 즈음해서는 동쪽 생억지량공사(현・토큐 테크노 시스템)의 하기야마 공장에의 출장 공사에 의해 차체를 일반적인 밀폐 구조(측면창배치 D8D)에 개조해[21][20], 모하 15형 15 - 17으로서 도입[8], 전차와도 다마호선에 대해 운용된[8].

(현)세이부철도 성립후의 1948년(쇼와 23년) 6월에 실시된 일제개번에 즈음해서는 모하 11형 11 - 13으로 개칭・개번 되었지만[8], 동3량은 전체 길이 7,910 mm[20]이라고 하는 소형차체의 2축오토바이이기 때문에 수용력이 부족하고, 동년내에 모하 11・13이, 1950년(쇼와 25년)에 모하 12가 각각 폐차가 되어, 형식 소멸한[8].폐차 후의 동3량은 당시 하기야마역 구내에 존재한 델타선에 장기간 유치된 후, 1956년(쇼와 31년)에 해체 처분된[8].

세이부철도 쿠하 1110형 전철

철도성이 보유한 전체 길이 16 m급의 목조 4축보기 객차를 종차로서[12], 전술 무사시노 철도 사하 120형과 같게 철도성 쿠시로 공장에 있어 종차의 대 범위 이하를 유용해 차체를 신제[12], 1941년(쇼와 16년) 5월[12][주석 5]에 제어차쿠하 1110형 1111・1112로서 불하를 받은 것인[12].쿠하 1111은 1908년(메이지 41년)에 철도원오미야 공장에 있어 신제 된 호하후 2857[22]를, 쿠하 1112는 1897년(메이지 30년)에 철도국 신바시 공장에 있어 신제 된 호 하 2452를 각각 종차로 해[22], 보통 지붕(싱글 루프) 구조・히로시 아내 형상 한편 비관통 설계의 전후처면을 가지는 목조 차체를 갖추는[23].운전대 스페이스는 한쪽 구석식에서 진행 방향 우측으로 설치되어[22], 승무원문은 운전대 스페이스에 접한 한쪽 편의 측면에게만 설치된 것으로부터, 측면창배치는 2 D2 2 D2 2 D2 및 d1D2 2 D2 2 D2와 좌우 비대칭의 견부가 된[22].

쿠하 1110형은 동시기에 동일한 공장에 있어 차체를 신제 한 무사시노 철도 사하 120형과 외관은 유사하지만[17][23], 전술한 측면창배치외, 전면창의 형상이 무사시노 철도 사하 120형으로는 중앙창을 협폭으로 한 3장창구성인데 대해, 쿠하 1110형으로는 동일폭의 창을 균등 분할 정렬 한 3장창구성인 점등이 다른[17][23].또, ( 구) 세이부철도에 있어서의 표준 차체 도장은 창하 보강대(window sill)의 하단부를 경계로서 하반신을 마룬・상반분을 옐로우로 한 칠나누기였는데[22], 쿠하 1110형은 쿠시로 공장측의 착오에 의해 창상 보강대(윈도우 헤더)의 상단부로부터 물받이 하단부에 걸친 막판부만을 옐로우로 해, 타모두를 마룬 도장으로 여겨진 상태로 납입되었다고 하는 기록이 남는[7][22].

형식 칭호가 나타내는 대로 쿠하 1110형은 제어차로서 준공했지만, 본래 운전대에 설치되어야 할 기기를 장비하지 않고 배선만을 한 상태로 준공해[12], 도입 후는 코쿠분지선에 대해 객차 대용으로서 운용되어[12], 그 다음에 종전 후 머지 않아 당시 비전화 노선인 타마가와선에 전속, 같은 객차 대용으로서 운용된[12].(현) 세이부철도 성립후의 1948년(쇼와 23년) 6월에 실시된 일제개번에 즈음해서는 모하 151형의 제어차에 부여된 차량 형식 쿠하 1151형에 편입되어 쿠하 1160・1161(쿠하 1160은 초대)으로 개칭・개번 된[12].1950년(쇼와 25년) 7월의 타마가와선전화에 임하여 2량 모두 운전대 기기를 신설해 본래의 용도인 제어차로서 정비되어[12], 쿠하 1160(초대)에 대해서는 모하 311형과 편성을 조성해, 히가시무라야마-무라야마 저수지간의 구간 운용에도 충당된[7].그러나 제어차로서 운용된 기간은 짧고, 다음 1951년(쇼와 26년) 2월 8 일자[7]으로 2량 모두 고난철도에 양도되었다.

세이부철도 모하 120형 전철

시즈오카 전기 철도(현・시즈오카 철도)가 1931년(쇼와 6년) 6월[7][주석 6]에 일본차량제조 본점에 대해 신제 한 3문구조의 반강철 제품 2축보기 전동차 120형 121을 전신으로 하는[7].동승은 전체 길이 16,164 mm・최대폭 2,620 mm[24]와 당시의 시즈오카 전기 철도에 재적하는 차량 중(안)에서는 가장 대형의 차체를 가졌지만[25], 수송량에 대해서 수용력이 과대함 것 로부터, 다객시의 임시 열차 운용에 이용되는 정도인 것을[25], 1943년(쇼와 18년) 3월[7]에( 구) 세이부철도가 양도해 모하 120형 121으로서 원번호인 채 도입한[7].

도입에 즈음해서는 가선 전압 1,500 V사양에의 대응 개조 및 집전장치의 팬터그래프화외[12], 손님용문하부의 승강 스텝을 중지해[26], 또 시즈오카 전기 철도 120형으로서의 특징인 측면 중앙부의 료우카이 손님용문을, 다른 손님용문과 같이 편개구조에 개조한[12][26].한편으로 주요 기기에 대해서는 시즈오카 전기 철도 재적 당시부터 변화는 없고, 제어장치는 영어・일렉트릭(EE) 사 개발의 뎃카 시스템의 계보에 속하는 토요 전기제조제의 전동 캠축식 간접 자동 제어기[7], 제동 장치는 SME 비상변부직통 공기 브레이크 사양[7]이었다.( 구) 세이부철도의 종래차에 대해서는, 제어장치는 제너럴・일렉트릭(GE) 사제 M컨트롤의 계보에 속하는 전공캠축식 간접 자동 제어기 혹은 웨스팅하우스・일렉트릭(WH) 사 개발의 전공단위 스위치식 간접비자동 제어기(HL제어)가 주류로 여겨져 제동 장치는 자동 공기 브레이크 사양으로 통일되고 있어 모하 120형의 탑재하는 기기는 그것들과 전혀 호환성이 없게 혼용이 불가능함 것 로부터[7][12], 도입 후는 주로 히가시무라야마-사야마 공원( 후의 무라야마 저수지) 간의 구간 운용에 전종 한[7].

그 후, 1943년(쇼와 18년) 내에 전장을 해제해 HL제어 방식의 전동차모하 100형과 편성하는 제어차에 전용 개조되어 쿠하 1120형 1121으로 개번[12], (현) 세이부철도 성립후의 1948년(쇼와 23년) 6월에 실시된 일제개번에 즈음해서는, 전술 모하 100형 고쳐 모하 151형의 제어차에 부여된 차량 형식 쿠하 1151형에 편입, 쿠하 1159(초대)로 개칭・개번 된[7].1952년(쇼와 27년) 4월[12]의 신주쿠선[주석 7]계통으로부터 이케부쿠로선[주석 7]계통에의 전속에 즈음해서는[27], 형태의 유사한 이케부쿠로선 배속의 제어차쿠하 1231형에 편입되어 쿠하 1238(초대)을 칭한 후[27], 1954년(쇼와 29년) 7월[7]에는 쿠하 1231형 1231(2대)으로 다시 개번 되었다.게다가 1956년(쇼와 31년) 10월[12]에는 다시 전동차화 개조를 실시해 모하 151형 161(2대)으로 개칭・개번 되어 주로 지선구에 대해 운용된 후, 1959년(쇼와 34년) 10월[12]에 폐차가 되어 토요하시 철도에 양도된[26][주석 8].

세이부철도 레카 1형 기동차

시노야마 철도가 1934년(쇼와 9년)에 신제 한 2축오토바이형 내연 동차(기동차)인 레카 1・레카 21을 전신으로 해[7], 도입에 즈음해서는 레카 21을 레카 2로 개번, 동일 형식에 통합한[7].레카 1은 일본차량제조제, 레카 2(원레카 21)는 카토차량제와 메이커가 달라[7], 외관도 레카 1이 한편의 처면에 선어대(짐받이)를 갖추는데 대해, 레카 2는 선어대의 장비가 없는 등 일부에 차이점을 가진[7].탑재하는 기관은 2량 모두 포드제의 A형 엔진(출력 22.5 kW)인[7].

동2량은 모두 당시 비전화 노선인 타마가와선에 대해 운용하는 목적으로 도입되어[7], 실제로 북쪽 다마 기관고(현・시라이토다이 차량 기지)에 반입되었지만 결국 취역하지 않고[7], 전후 혼카와고에역 구내에 이송되어 같은 곳에 대해 유치된[7].후에 2량 모두 부흥사 쇼자와차량공장( 후의 세이부 쇼자와 차량 공장)에 반입되어[28], 레카 1은 동공장에 있어 무차적의 구내입환차로서 운용된 후[28], 1963년(쇼와 38년) 3월[7]에 엔진 등 동력 장지 한세트를 철거해 객차에 개조 후에 죠오부 철도에 양도되었다.덧붙여 레카 2에 대해서는 재기 하는 일 없이 동시기에 해체 처분된[7][주석 9].

세이부철도 키하 101형 기동차

키하 101형 기동차로서 도입된 2량의 내연 동차는, 구재적 사업자 및 도입 후의 동향이 크게 다르기 위해, 종 차를 탄 채에 사양 및 도입 후의 변천에 대해 말한다.

키하 101(초대)→키하 101 A

 
사쿠 철도 키호하니 56
(세이부에 불하할 수 있었던 키호하니 54・55→국철 키하니 40704・40705로 동형차)

사쿠 철도(현・JR고우미선)가 내연 동차 운행 개시에 임하여 1930년(쇼와 5년) 11월[29]에 일본차량제조에 대해 신제 한 반강철 제품 4축보기 내연 동차(기동차) 키호하니 50형 55를 전신으로 하는[29].1934년(쇼와 9년) 9월의 사쿠 철도선국유화에 수반해 철도성의 차적에 편입되어[29], 키하니 40604→키하니 40705로 두 번의 개번을 거쳐[29], 1943년(쇼와 18년)에( 구) 세이부철도에 불하할 수 있어 키하 101형 101(초대)으로서 타마가와선에 도입된[29].도입에 즈음해서는 짐실 및 한 개소의 측면문을 철거해, 측면창배치를 원형의 1 B2D6D1(B：짐용문)에서 1 D9D1와 고쳤지만[30], 문을 철거한 개소의 측창에 대해서는 318 mm폭 및 800 mm폭의 창이 혼재한 변칙적인 창배치가 되었던 것이 특징인[30].탑재하는 기관은 직렬 6 기통 세로틀 가솔린엔진의 워케샤 발동기제 6 SRL(출력 68.5 kW)인[29].

도입 다음 해의 1944년(쇼와 19년) 3월[31]에는 후술 하는 시노야마 철도 카하 22가 동형식에 편입되었던 것에 따라, 차량 번호(이하 「차번」)의 중복을 회피하기 위해(때문에) 키하 101형 101 A라고 개칭된[29].전후에 이르러, (현) 세이부철도가 성립한 후의 1948년(쇼와 23년)에 일본 국유철도(국철)에서 키하니 40704(사쿠 키호하니 54→철도성 키하니 40603)의 불하를 받아 키하 101형 101(2대)으로서 도입했던 것에 따라[29], 동형차인 키하 101 A는 속번이 되는 키하 102로 개번 되어[29], 게다가 2량 갖추어져 키하 111형 111・112로 개칭・개번 된 후[30], 키하 111(원키하 101・2대)으로 키하 112(원키하 101 A)와의 사이에 차번의 교환이 실시된[30].동2량은 당초비전화 노선 당시의 사야마선[29][주석 10], 그 다음에 상수선(현・하이지마선)에 대해 운용되어[29], 상수선의 전화 완성 후는 운용을 이탈[30], 1956년(쇼와 31년) 8월[29]에 키하 111이, 다음 1957년(쇼와 32년) 6월[29]에는 키하 112가 모두 홋카이도타쿠쇼쿠 철도에 양도된[30].

키하 101 B

운젠 철도가 1936년(쇼와 11년)에 일본차량제조에 신제 발주한, 차체장 9,800 mm의 소형 4축보기 내연 동차(기동차) 카하 22를 전신으로 하는[31].동승은 1938년(쇼와 13년) 8월의 운젠 철도 폐지에 수반해 시노야마 철도에 원번호인 채 양도되어[31], 게다가 1944년(쇼와 19년) 3월의 시노야마 철도 폐지에 수반해( 구) 세이부철도가 구입해, 키하 101형 101 B로서 도입된 것인[31].동승의 도입 당시의( 구) 세이부철도에 대해 이미 상기 동번호의 차량(키하 101・초대)이 재적한 것으로부터, 원카하 22를 「키하 101 B」라고 해, 이미 재적한 키하 101(초대)에 대해서는 상술한 대로 「키하 101 A」라고 개칭하는 것에 의해서 양자를 구분한[31].

키하 101 B는 타마가와선에 도입되었지만 결국 운용되지 않고[31], 장기간휴차상태가 된 후, 1951년(쇼와 26년) 6월[31]에 다마호선에 소속하는 전동차모하 101형과 편성하는 제어차에 전용하기 위해(때문에) 전철화 개조가 시공되어 쿠하 1101형 1101(초대)으로 개칭・개번 된[31].

덧붙여 전철화 개조의 상세, 및 전철화 이후의 동향에 대해서는 세이부 모하 101형 전철#기동차 개조 제어차가 참조되고 싶다.

세이부철도 2형 증기기관차

자세한 것은 「국철 1225형 증기기관차#이이야마 철도」를 참조

이이야마 철도가 1920년(타이쇼 9년)[5]에 일본차량제조에 대해 신제 한 축배치 C(동륜 3축, 선륜 및 종륜없음)의 27 t급 C형 사이드 탱크식 증기기관차인[5].동사 2호기로서 취역한 후, 1944년(쇼와 19년) 6월의 이이야마 철도의 전시 매수에 즈음해서는 국철(운수 통신성 철도총국)에의 계승 차량에 포함되지 않고[5], ( 구) 세이부철도에 양도된[5].

( 구)세이부철도에의 도입 후는 2형 2호기(2대)와 형식 구분되었지만 차번은 변경되지 않고, (현) 세이부철도 성립후도 계속해 2호기를 칭한[5].전후는 아피나선 및 타마가와선 등 비전화선구에 대해 화물열차 견인에 충당된 후[7], 일본 니켈 철도부( 후의 죠오부 철도)에의 대출을 거쳐[7], 1956년(쇼와 31년) 3월에 벳푸 철도에 양도된[5].

세이부철도 7형 증기기관차

 
한카쿠 철도 A5형 13호기
( 후의 세이부 7형 7호기)
자세한 것은 「국철 2850형 증기기관차」를 참조

이가 철도(초대)가 발주한[32], 1897년(메이지 30년)[5]에 피츠버그・기관차・앤드・카・워크스에 대해 신제 된 축배치 1 C(선륜 1축, 동륜 3축)의 30 t급 C형 사이드 탱크식 증기기관차 3호기(제조 No. 1711)이 그 전신인[32].이가 철도(초대)는 결국 미성선이 되어[32], 같은 비행기는 1899년(메이지 32년)에 한카쿠 철도 A5형 13호기로서 취역한 후[32], 한카쿠 철도 국유화에 수반해 제국 철도청(국철) 2850형 2851이 되어[32], 1923년(타이쇼 12년)의 제적 후는 파단철도에 불하할 수 있는 동사 8호기로서 도입[32], 게다가 1943년(쇼와 18년) 6월의 전시 매수에 의한 파단철도 국유화(현・JR카코가와선)에 수반해 다시 철도성의 차적에 편입되어[5], 2850형 2851을 다시 칭한[5].그러나 실제로는 철도성에 대해 운용되는 일 없이, 파단철도 보유 당시의 넘버(8호기)인 채( 구) 세이부철도에 대여 되어[5], 1945년(쇼와 20년) 6월 1 일자 인가[5]에 의해서 정식으로 불하를 받았다.

정식 불하 후는 7형 7호기와 개번 되어(현) 세이부철도 성립후도 계속해 7호기를 칭한[5].당초는 코쿠분지선에 대해 여객 열차 견인에 충당된 후[32], 타마가와선에 있어서의 화물열차 견인 용도를 거쳐[5], 북 토코로자와역(현・신토코로자와역)에서 분기 하는 주일미군 병기 보급창에의 측선에 대해 입환용도에 제공되어[5][32], 1957년(쇼와 32년) 9월까지 가동 상태에 있던[5].그 다음은 휴차상태인 채 쇼자와 차량 검사구( 후의 쇼자와 차량 관리소)에 대해 유치된 후, 1962년(쇼와 37년) 3월[5]보다 죠오부 철도에 대출되어 1965년(쇼와 40년) 11월까지 운용되어[7], 동사에 있어서의 퇴역과 동시에 제적 처분된[7].퇴역 후는 죠오부 철도에 대해 보관된 후, 1968년(쇼와 43년)에 세이부철도에 반환되어[5], 다음 1969년(쇼와 44년) 3월[5]보다 도쿄도 시나가와구의 히가시시나가와 공원에 있어 정태 보존된[32].

세이부철도 키하니 6450형 증기 동차

철도원이 1912년(타이쇼 원년)[9]에 기차 제조에 대해 신제 한 쿠도식 증기 동차로, 락나리토우 첫 형식・차번은 지하니 6050형 6059인[33].1928년(쇼와 3년)에 키하니 6450형 6454로 개칭・개번 되어 주로 큐슈 지구에서 운용[9], 니시카라츠 기관구(현・JR카라츠 운수 센터)에의 배속을 마지막으로 1941년(쇼와 17년)[34]에 제적된 것을 1943년(쇼와 19년)에 불하를 접수[9], 원형식・원번호인 채 입적한[35].

불하 후는 비전화 노선에 있어서의 운용을 예정되어 있었지만[34], 현차는 혼카와고에역 구내에 회송된 후 완전히 운용되는 일 없이 시종 같은 곳에 유치되어[9][33], (현) 세이부철도에도 차적은 계승되었지만[35]1949년(쇼와 24년) 5월 이후에 해체 처분된[33].

각주

[헬프]

주석

  1. ^ a b c d무사시노 철도에 대해서는, 제어차의 차량 기호를 「사하」라고 칭했다.
  2. ^ a b제너럴・일렉트릭(GE) 사제 M컨트롤의 계보에 속하는 전공캠축식 간접 자동제어장치 RPC-101을 탑재하는 전동차 각 형식을 가리킨다.데하 130형・데하 320형・데하 1320형등이 해당했다.
  3. ^무엇보다, 전면 및 측면의 소안내 부분에 대해서는 창틀을 끼워 넣어 가능한 구조로 여겨져 하계 이외의 운용도 고려된 설계가 되고 있어 후에 전면창에 대해서는 연중 장비가 되었다.
  4. ^「사철 차량 순회 84 에노시마 카마쿠라 관광(위)」pp. 85 - 87에 의하면, 동3량은 에노시마 전기 철도 재적 당시의 개번에 의해서 만년은 13 - 15를 칭했다고 여겨지지만, 공문서(무사시노 철도에 있어서의 준공계)에 대하고는 동3량의 에노시마 전기 철도 재적 당시의 구번은 1 - 3으로 기재되어 있다.
  5. ^다만, 「사철 차량 순회(39) 세이부철도 1」p. 44에 대해 1941년(쇼와 16년) 2월의 시점에서 현차가 이미( 구) 세이부철도에 납입되고 있었던 것이 기록되고 있어 현차의 입선은 서류상의 불하 년월보다 전에 행해지고 있었던 것이 분명하다.
  6. ^쇼와 12년의 잡지에 게재된 시즈오카 철도에 의한 전철의 매각 광고에는 쇼와 5년 5월로 있어, 미야타가 토요하시 철도의 타카시로 1601・1651을 실견했는데 1601의 대차에 첨부케라고 있던 메이카즈프레이트에는 일본차량쇼와 5년 6월 제조라고 확인할 수 있었다고 한다.미야타 유우작 「시즈오카 전기 철도 120형 전철의 궤적」 「Rail Fan」No. 478 1993년 1월호, 철도 친우회
  7. ^ a b (현) 세이부철도 성립 당초는, ( 구) 세이부철도 무라야마선을 「세이부본선」, 무사시노 철도본선을 「무사시노선」이라고 각각 칭해, 1952년(쇼와 27년) 3월에 전자를 「신주쿠선」, 후자를 「이케부쿠로선」이라고 각각 개칭했다.
  8. ^동사에는 시즈오카 전기 철도 120형 120이 1938년(쇼와 13년)에 양도되고 있어 모하 161(2대)의 양도에 의해서 다른 사업자에게 양도된 동일 형식 2량이 다시 동일한 사업자에게 재적한다고 하는 드문 사례가 생겼다.동2량은 후년 2 양고정 편성을 조성해 1988년(쇼와 63년)까지 운용되어 장기간휴차가 된 후에 1993년(헤세이 4년) 3월 30 일자로 2량 모두 제적되었다.
  9. ^동승은 전후 혼카와고에역 구내에서 유치되고 있던 당시 , 원인은 불명하면서 차내가 소실한 상태였던 것이 확인되고 있어 레카 1과 비교해 현저하고 열악한 상태였던 것이 사 있다.
  10. ^전국의 격화에 수반해 1944년(쇼와 19년) 2월에 불요불급 노선으로서 영업 휴지에 이른 무사시노 철도 야마구치선은, (현) 세이부철도 성립후의 1951년(쇼와 26년) 10월에 세이부철도 사야마선으로서 영업을 재개했지만, 영업 재개 당초는 전화 설비를 가동시키지 않고 비전화 노선으로서 운행을 재개, 재전화는 다음 1952년(쇼와 27년) 3월에 실시되었다.

출전

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  2. ^ a b c d e 「사철 차량 순회(80) 세이부철도 1」(1969) p. 72
  3. ^ a b c d e f 「사철 차량 순회(80) 세이부철도 2」(1969) p. 64
  4. ^「사철 차량 순회(80) 세이부철도 2」(1969) p. 63
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u 「세이부철도의 증기기관차」(1969) pp. 60 - 61
  6. ^ a b c d e f g h i 「사철 차량 순회(80) 세이부철도 1」(1969) p. 73
  7. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae 「사철 차량 순회(80) 세이부철도 2」(1969) p. 65
  8. ^ a b c d e f g h i 「사철 차량 순회(80) 세이부철도 2」(1969) p. 61
  9. ^ a b c d e f 「사철 차량 순회(80) 세이부철도 2」(1969) p. 66
  10. ^ a b c d e f g 「세이부철도 시대를 쌓아 올린 전철들」(1992) p. 154
  11. ^ a b 「세이부철도 시대를 쌓아 올린 전철들」(1992) pp. 153 - 154
  12. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w 「세이부철도 시대를 쌓아 올린 전철들」(1992) p. 156
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  15. ^ a b 「세이부철도 시대를 쌓아 올린 전철들」(1992) p. 150
  16. ^ a b c d e 「사철 차량 순회(39) 세이부철도 1」(1960) p. 45
  17. ^ a b c 「세이부철도 차량 카탈로그」(1992) p. 171
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  27. ^ a b 「무사시노 스크랩」(1951) p. 61
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  32. ^ a b c d e f g h i 「JTB 캐북스 양도 차량 지금과 옛날」(2003) p. 22 - 23
  33. ^ a b c 「사철 차량 순회(39) 세이부철도완」(1960) p. 41
  34. ^ a b 「RM LIBRARY103 일본의 증기 동차(위)」(2008) p. 38
  35. ^ a b 「RM LIBRARY103 일본의 증기 동차(위)」(2008) p. 23

참고 자료

공문서

  • 철도성 철도 면허・세이부철도・쇼와 16년 「감독국 제 4131호 에노시마 전철 소속차량양수설계 변경 및 연결기 생략의 건 1941년 11월 20일」

잡지・서적

  • 「Romance car 복각판」도쿄 철도 동호회 아테네 서점 발행
    • 나카가와 코이치 「무사시노 스크랩」1951년 1월호(14호) pp. 60 - 62
  • 「철도 픽토리얼」철도 도서 간행회
    • 익정시게오 「사철 차량 순회(39) 세이부철도 1」1960년 6월호(통권 107호) pp. 41 - 48
    • 익정시게오 「사철 차량 순회(39) 세이부철도완」1960년 8월호(통권 109호) pp. 39 - 44
    • 타나카 히데오・나카가와 코이치 「세이부철도의 증기기관차」1969년 11월호(통권 230호) pp. 59 - 62
    • 이마키 미츠히데・카토 신이치・사카이 히데오 「사철 차량 순회(80) 세이부철도 1」1969년 11월호(통권 230호) pp. 67 - 73
    • 카토 신이치・이마키 미츠히데・사카이 히데오 「사철 차량 순회(80) 세이부철도 2」1969년 12월호(통권 231호) pp. 60 - 67
    • 이마키 미츠히데・사카이 히데오・카토 신이치 「사철 차량 순회(80) 세이부철도 3」1970년 1월호(통권 233호) pp. 77 - 87
    • 오쿠야마 요시유키 「총설 세이부철도」1992년 5월호(통권 560호) pp. 10 - 14
    • 소노다 마사오 「세이부철도 시대를 쌓아 올린 전철들」1992년 5월호(통권 560호) pp. 150 - 160
    • 사토 토시오 「세이부철도 차량 카탈로그」1992년 5월호(통권 560호) pp. 169 - 197
  • 「사철 차량 순회 특집(제3집)」철도 도서 간행회 1982년 4월
    • 이마키 미츠히데 「사철 차량 순회(84) 에노시마 카마쿠라 관광(위)」pp. 79 - 87
    • 촌본테츠오 「사철 차량 순회(49) 나가노 전철」pp. 164 - 171
  • 『RM LIBRARY』 고양이・퍼블리싱
    • 세키다극 타카시・미야타 미치카즈 「6 토큐 히몬야 공장 이야기」2000년 1월 ISBN 4-87366-191-9
    • 니시오 메구미개 「30 쇼자와차량공장 이야기(위)」2002년 1월 ISBN 4-87366-263-X
    • 유구치 토오루 「103 일본의 증기 동차(위)」2008년 3월 ISBN 4-77705-229-X
  • 요시카와 후미오 「JTB 캐북스 양도 차량 지금과 옛날」JTB 2003년 4월 ISBN 4-533-04768-8
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