탄나 터널
 탄나 터널 아타미구갱문 「철도 80년의 걸음1872-1952」(p25) | |
| 개요 | |
|---|---|
| 노선 | 도카이도 본선 |
| 위치 | 시즈오카현 |
| 좌표 | 북위 35도 6부 6.6초 동경 139도 2부 8.9초 좌표: 북위 35도 6부 6.6초 동경 139도 2부 8.9초 |
| 현황 | 공용중 |
| 기점 | 시즈오카현 아타미시 |
| 종점 | 시즈오카현타가타군칸나미쵸 |
| 운용 | |
| 건설 개시 | 1918년(타이쇼 7년) 3월 21일 |
| 완성 | 1933년(쇼와 8년) 6월 19일 |
| 개통 | 1934년(쇼와 9년) 12월 1일 |
| 소유 |  토카이 여객철도(JR토카이) |
| 기술 정보 | |
| 전체 길이 | 7,804m |
| 궤도수 | 2（복선） |
| 궤간 | 1,067mm |
| 전화의 유무 | 유(직류1500V） |
탄나 터널(타응인 터널)은 도카이도 본선의 아타미역~칸나미역간에 있는 복선 규격의 터널.총연장 7,804 m, 1934년(쇼와 9년) 개통.
완성 당시는 시미즈터널에 뒤잇는 일본 제 2위의 길이로, 철도용 복선 터널로서는 일본 최장이었다.현재, 동일본 여객 철도(JR동일본)와 토카이 여객철도(JR토카이)와의 회사 경계는 터널 동쪽 출입구 부근(와 미야역전류선의 오름 장내 신호기)이 되고 있지만, 탄나 터널 자체는 모두 JR토카이의 자산이 되고 있다.
덧붙여 본고에서는 도카이도 신간선의 아타미역-미시마역간에 있는 신탄나 터널(연료인 터널)에 대해서도 기술한다.
목차
터널 개통의 효과
1934년(쇼와 9년)에 탄나 터널이 개통할 때까지 도카이도 본선은, 현재의 고텐바선을 경유하고 있었다.이 구간은 갑작스러운 구배가 계속 되기 위해, 하행열차는 코우즈역, 상행 열차는 누마즈역에 있어 전열차에 도사카 전용의 보조 기관차를 연결하고 있었다.그런데도 등반 구배에 의한 속도 저하는 피하지 못하고, 보조 기관차를 증해결하기 위한 정차 시간과 함께, (현재의) 고텐바선의 구간은 도카이도 본선의 수송상의 보틀 넥이 되고 있었다.자세한 것은, 고텐바선#연선 풍경을 참조.
탄나 터널이 개통하면, 도카이도 본선의 루트는 즉시 동터널 경유로 변경되어 선로 연장이 11.81 km단축되었을 뿐인가, 상술한 보틀 넥이 해소되었다.그 결과, 도카이도 본선의 속달성은 개선되어 운행 경비도 큰폭으로 삭감되었다.덧붙여 탄나 터널은 완성 당초부터 직류로 전화되고 있었다.장대터널인 것부터 증기기관차의 연기를 터널외에 배출하는 것이 곤란이라고 생각할 수 있었기 때문이다.
터널 부근의 지질
이 부근은 활화산의 하코네 산으로부터 계속 되는 화산 지대에서, 터널 자체는 활동을 멈춘 아타미 화산(타가 화산이라고도 불린다)의 산의 형태를 관철하고 있다.통상, 화산의 산의 형태에는 치밀한 용암류층과 충분히 고결 하고 있지 않는 력이나 모래로 완성된 층이 존재한다.그 때문에 대량의 물을 모으거나 솟아 물로서 용출 시키거나 하지만, 탄나 터널의 상부에 있는 탄나 분지도 지하에 대량의 지하수를 모으고 있었다.또 터널은 활발한 활단층인 탄나 단층을 횡단하고 있어 터널 굴착중의 1930년에 이 단층을 진원으로 하는 북 이즈 지진이 발생했다.이 단층 이외에도 터널은 4나 곳의 큰 단층대를 횡단하고 있어, 대용수를 수반하는 1이나 곳의 화산 아라스나대와 함께, 공사 진척의 저해 요인이 되었다.
계획
개통 직후의 도카이도 본선은 코우즈역에서 사카와강 따라 하코네 가이린산의 외측을 지나는 하코네선루트였다.그 때문25/1000의 급구배가 19킬로미터를 차지해 보조 기관차의 연결이나, 식당차의 분리 작업등이 필요하고, 또 호우에 의한 토사 붕괴에 의한 불통도 자주 발생하고 있었다.1910년대에는 말레이식 기관차를 도입했지만 기대 대로의 수송량 증대에는 이르지 않았던[1].
철도원에서는 하코네선을 경유하지 않는 신노선을 건설해 토카이도선의 수송력의 증강을 요구하는 의견이 높아져, 코우즈역에서 오다와라역, 유가와라역, 아타미역에서 미시마역, 누마즈역을 묶는 루트가 검토되었지만, 하코네에서 아마기에 걸친 탄나 분지를 관통하는 터널 건설이 과제가 되었다.
당시의 철도원총재 고토 신페이는 신노선 건설 가부를 관리국에 명령, 1909년(메이지 42년)에 철도원 기사 츠지 타로가 복명서를 제출, 수송력 강화를 위해서 철도의 새 선로 건설은 필요하다라고 말해, 또 유가와라나 아타미등의 온천지에의 여행자의 이용을 전망할 수 있는 철도원의 수입 증가가 되어, 탄나 분지의 터널도 기술의 진전과 함께 가능하다라고 결론 붙였다.이 복명서에 근거해 야마구치 히토시지조가 공사비 견적서를 작성, 오자키금타로에 의한 실지 조사를 했다.1911년(메이지 44년), 사토고사부로 기사를 대장으로 하는 측량대를 파견, 1913년(타이쇼 2년)에 아타미를 경유하는 아타미선의 건설 예정지가 결정되었다.동년 6월에 오다와라로부터 아타미까지의 아타미선건설 및 탄나 분지의 터널 공사를 지휘하기 위해(때문에) 아타미선건설 사무소( 후에 아타미 건설 사무소라고 개칭)가 신바시역내에 설치되어 토미타 야스이치로우 기사가 소장으로 취임했다.
그러나 정부내부에서는 고액의 건설비에 반대하는 의견도 강하고, 또 고토 총재에 대해 아타미에 별장을 소유하고 있기 위해서 공사 추진하고 있다고 하는 비방 중상을 해 도코나미 다케지로가 철도원총재로 취임하면 공사중지가 되었지만, 센고쿠 미쓰구가 총재로 취임하면 다시 공사 계획이 추진되게 되었다.
1918년(타이쇼 7년), 아타미선건설이 총예산 2,400만엔(당시 )으로 결정되었다.당초는 탄나산터널이라고 칭해졌지만, 탄나산이라고 하는 산은 존재하지 않기 위해(때문에) 탄나 터널에 명칭이 수정되었다.터널 공사비에는 770만엔(당시 )이 계상되어 7년 후의 1925년(타이쇼 14년)의 완성 예정으로 착공되어 철도원은 설계, 감독에 해당해, 공사 작업은 민간기업에 위탁되는 것이 결정되어, 카시마조와 철도 공업회사가 각각 미시마구, 아타미구로부터 굴착을 개시했다.
난공사
탄나 터널의 공사는, 1918년(타이쇼 7년)에 예산 770만엔(당시 )으로 착수되어 7년 후의 1925년(타이쇼 14년)에 완성할 예정이었지만, 약 16년 후의 1934년(쇼와 9년)에 총공비 2,600만엔(당시 )으로 완성했다.이 공사 기간의 길이와 부풀어 오른 공비, 사고에 의한 희생자 67명(집아타미구 31명, 칸나미구 36명)이 난공사를 상징하고 있다.
착공
1918년(타이쇼 7년) 3월 21일, 아타미마치의 매화나무 정원 부근의 갱구 예정지에서 기공식이 거행되었다.탄나 터널은 배연 효과의 높은, 또 탈선 사고등에 즈음한 복구 작업을 고려해 복선형을 오스트리아식에서 굴착한다고 하는 당시의 일본 철도 기술로는 획기적인 공사였다.당초는 고우즈로부터 아타미까지의 도카이도 본선 지선의 아타미선의 기공식이기 위해 소규모의 것이었다.
굴착으로는 착암기를 이용해, 또 갱도 조명용의 전력이 후지수전주식회사에서 공급될 예정이었다.그러나 제1차 세계 대전에 의한 호경기에 의해 전력 가격이 상승한 것으로 전력 공급의 합의에 이르지 않고, 공사는 휴대용 석유등 조명에 곡괭이를 사용한 원시적인 수굴리로 개시되었다.그 후 증기 기관을 이용한 공기압착기가 채용되어 작업 효율이 비약적으로 향상했다.
건설 현장에 전력 공급을 하게 된 것은 1921년(타이쇼 10년)의 미시마구에의 화력 발전소 건설에 의한다.조명이 전등으로 전환할 수 있던 것 외, 우마에 의지하고 있던 여토수송에도 전기 기관차가 이용되게 되었다.대전 경기의 반동으로 대불황이 되어 전력 수요가 감소한 후지수전으로부터의 전력 판매의 제의(신청)도 있어, 화력 발전소는 정전 대책용으로 해 통상의 전력은 가격면에서 유리한 후지수전으로부터의 공급을 받게 되었다.
대량 용수
탄나 분지의 지질 구조로부터, 터널 굴착은 대량의 용수와의 싸움이었다.터널의 첨단이 단층이나 아라스나층에 이르렀을 때에는, 터널 전체가 물로 넘치는 대량의 용수 사고도 발생했다.용수 대책으로서는, 다수의 물기 제거갱을 파고 지하수를 뽑아 버리는 방법이 취해졌다.물기 제거갱의 전체 길이는 본터널의 2배의 15 km에 이르러, 배수량은 6억 입방 m(하코네 아시노코의 저수량의 3배로 여겨진다)에 이르렀다.
터널의 바로 위에 해당되는 탄나 분지는, 공사의 진척에 따라 지하수가 누락 물부족이 되어, 관개 용수를 확보하지 못하고 심각한 기근이 되었다.주민의 항의 운동도 과격화했기 때문에 철도성은 탄나 분지의 갈수 대책(저수지나 수도등의 신설, 금전이나 대체 농지에 의한 보상등 )에도 쫓기게 되었다.현재에도, 완성한 탄나 터널에서는 대량의 지하수가 계속 빠지고 있어 일찌기 존재한 풍부한 용수는 탄나 분지로부터 없어졌다.예를 들면, 습전이 건답이 되어, 바닥 없음논의 뒤가 택지가 되어, 7개소 있던 와사비늪이 소실하고 있는[2].
터널 붕괴 사고
1920년(타이쇼 9년) 4월 1일 4시 20분 , 270미터의 아타미구 공사 현장에서 폭락 사고가 발생해, 42명이 폭락에 말려 들어갔다.4월 8일에 갱도안쪽에서 작업하고 있던 17명이 구출되고 있다.또 1923년(타이쇼 12년) 2월 10일에는 미시마구에서 폭락 사고가 발생해 16명이 말려 들어가 전원이 사망해 있다.
이 타1930년(쇼와 5년) 11월 26일에 발생한 북 이즈 지진에서도 붕괴 사고가 있어 5명이 조난, 3명이 희생이 되었다.덧붙여 1923년에는 관동 대지진이 발생하고, 아타미선이나 도카이도 본선(현고텐바선)에 심대한 피해를 주고 있지만, 공사중의 탄나 터널 그 자체에는 거의 피해가 없었다.
북 이즈 지진
1930년(쇼와 5년)에, 서쪽에서 파 가고 있던 터널이, 명료한 단층에 도달했다.단층을 돌파하기 위해(때문에), 몇 개의 물기 제거갱이 굴착되고 있던 확실히 그 때, 그 단층을 진원으로 하는 지진(북 이즈 지진)이 발생했다.어느 물기 제거갱으로는, 칼날밑 양면 손잡이 전체가 옆에 어긋나고, 갱도 가득하게 깨끗한 단층 경면이 나타났다.지진으로 단층이 움직인 영향으로, 아타미측(동쪽)의 지면이 칸나미측(서쪽)에 대해서 북쪽에 2 m 정도 이동했다.이 차이 때문에, 본래 직선으로 설치할 예정이었던 루트가, S자형 정원않고 게수정되고 있다.
온천여토
공사 관계자가 「온천여토」라고 이름 붙인, 안산암질용암과 집괴암이 열수로 변성해 점토화한 녹색의 지층에도 골치를 썩였다.이 지질은 터널을 파 갈 때에는 딱딱하고 아무 문제도 없지만, 판 나중에 공기중의 수분을 들이마시면 부드러워져, 극히 격렬하게 팽창한다.팽창력은 여러가지 궁리한 철제의 지보공조차 구부러질 정도였다.또, 온천여토는 원래 물을 통하지 않지만, 용수와 만나면 녹아 버린다.터널이 붕괴하는 위험이 있는 것 외에 녹은 점토로 배수 펌프가 차는데도 고등 되었다.
신공법의 검토
난공사의 대책으로서 여러가지 공법이 검토되었다.「물기 제거갱」은 다용된 뒤 용수 대책으로서 유효했던 모아 두어 이후 「탄나 방식」이라고 불려 각지의 터널 공사로 채용되었다.연약 지반이나 용수대를 굴착할 때에 사용되는 「시멘트 주입법」이라고, 고압 공기로 용수를 누르는 「압축 공기 굴착 공법」이, 일본에서는 탄나 터널의 공사로 처음으로 실용화되었다.압축 공기 굴착 공법은, 수두의 낮은 용수 개소, 즉 하저 터널 등에 이용 되는 것이 당연하지만, 터널에 이용되었다.우선 갱내에 공기갑을 만들어, 0.35—2.5 kg/cm□의 압력의 공기를 갱오의 굴착면에 보내, 용수를 억압해 굴진시켰다.지질 불량으로 토압의 클 때는 지보공 대용으로서 쉴드를 사용해, 이것이 굴진에 따라서 철제 세그먼트로 첩축 하면서 진행했다.이 압축 공기 굴착 공법으로 종사하는 사람은 모두 엄격한 신체검사의 후입갱시켜, 그들의 공기병의 치료 때문에 갱문부근에 치료용 공기갑을 준비해, 의원이 배치되었다.우에쓰 본선 오리와타리 터널(현재의 하행선 터널)에 계속 일본에서 2례목의 「실드 공법」도 시도되었지만 지반이 이 공법에 적절하지 않고 성공하지 않았다.지질을 조사하거나 용수를 뽑기 위해서 터널 첨단으로 실시하는 「수평 볼링」도 일본에서 처음이라고 추측된다.
개통
1933년(쇼와 8년) 6월 17일 오전 7시, 미시마구에서(보다) 찾아 착을 넣을 수 있어 미즈누키갱의 양갱구절하타마가 5.2 m라고 확인되면, 6월 19일 오전 11시 반에 관통식이 개최되게 되었다.미쓰치 주조 철도 대신이 대신실에서 마지막 발파 신호의 버튼을 누르면, 갱도내에 그 신호가 전해져 발파가 실행되어 탄나 터널이 관통했다.그 후본선갱도 공사를 추진, 8월 25일 오전 11시 32분에 관통, 내장 공사를 완성시켜 1934년(쇼와 9년) 3월 10일에 철도성은 공사 완성을 발표했다.그 후 레일 부설 공사 및 전화 공사를 해 12월 1일에 개업하는 것이 결정되었다.
탄나 터널을 최초로 통과하는 열차에는 11월 30일 오후 10시 도쿄발코베행2・삼등 급행, 제19 열차와 결정했다.승차 희망자가 많기 위해(때문에) 임시에 차량을 증결해 당시로서는 이례의 15 양편성으로의 운행이 결정되어 또 기관손에는 도쿄 기관고 운전기사 지도원의 토노카풍수, 조수에 나카야마 사다오가 지명되었다.또 일본 방송협회로는, 통과 제 1호 열차의 탄나 터널 통과를 실황중계 방송할 수 있도록 아타미구, 미시마구 출구 부근에 수신소를 설치해, 방송 자동차를 화물차에 적재하는 일도 결정했다.
급행, 제19 열차는 제등으로 개통을 축하하는 연선역을 통과해, 12월 1일 오전 0시 3분 30초에 와 궁신호소를 통과, 오전 0시 40분에 아타미구에 들어가, 9분 2초에 탄나 터널을 통과해 누마즈역에 도착했다.
교훈
탄나 터널의 난공사는, 지질이 모르는 곳에 마구 터널을 파려고 한 결과였다.그 후의 터널 공사는 사전에 가능한 한의 조사를 실시해, 난공사가 예상되는 개소를 피해 지질에 맞은 굴착 방법을 준비하게 되었다.다음 장대터널 간문 터널은 사전 조사의 결과, 지반의 연약한 큐슈측의 주요 공법으로서 실드 공법이 채용되어 공사 추진의 원동력이 되었다.
북 이즈 지진의 진원이 된 탄나 단층은, 그 후의 조사에서 활동 주기가 약 700년으로 판명되어, 당분간 지진은 없으면 판정되어 도카이도 신간선의 신탄나 터널도 탄나 단층을 횡단해 건설되었다.
위령비
탄나 터널 공사의 희생자전 67명의 순직비가, 철도성에 의해서 아타미측의 갱문의 바로 위에 건립되고 있다.부근에 있는, 공사 시에 노무자의 신앙의 독실했던 야마가미사등도 포함하고, 현지 유시의 손으로 탄나 신사로서 정비되고 있다.
공사는 아타미구를 철도 공업, 칸나미구를 카시마조가 청부맡았다.칸나미구의 희생자 36명에 관해서는 이제 1개의 위령비가 카시마조에 의해서 칸나미측의 갱구 근처에 건립되고 있다.이 비는 당초는 도카이도 본선의 선로의 북측에 있었지만, 현재는 남쪽으로 이전하고 있다.현재는 JR토카이가 수목 벌채등의 주변 정비를 실시해, 현지 유시가 정기적으로 청소 봉사 를 하고 있다.
편액
아타미측의 갱문상부에는, 개통시의 철도 대신 우치다 노부야 휘호의 동제 「탄나수도」편액이 중앙에 있어, 왼쪽으로 2578, 오른쪽으로 2594라고 하는 숫자도 내걸 수 있고 있다.2개의 숫자는 착공과 개통의 해의 황기를 나타낸다.
신탄나 터널
| 개요 | |
|---|---|
| 노선 | 도카이도 신간선 |
| 위치 | 시즈오카현 |
| 좌표 | 북위 35도 6부 7.7초 동경 139도 2부 9.7초 |
| 현황 | 공용중 |
| 기점 | 시즈오카현 아타미시 |
| 종점 | 시즈오카현타가타군칸나미쵸 |
| 운용 | |
| 건설 개시 | 1941년(쇼와 16년) 8월 |
| 개통 | 1964년(쇼와 39년) 10월 1일 |
| 소유 | 토카이 여객철도(JR토카이) |
| 기술 정보 | |
| 전체 길이 | 7,959m |
| 궤도수 | 2（복선） |
| 궤간 | 1,435mm |
| 전화의 유무 | 유(교류25,000V・60Hz） |
신탄나 터널(연료인 터널)은, 탄나 터널의 약 50 m북측으로 병행해 늘어나는 길이가 7,959 m의 도카이도 신간선용의 터널이다.
신탄나 터널의 터널 공사가 개시된 것은, 1941년(쇼와 16년) 8월로 거슬러 올라간다.신탄나 터널은, 원래는 전쟁 전의 고속 철도 계획인 탄환 열차 계획에 근거하는 것으로, 그 밖에, 니혼자카 터널, 히가시야마 터널이 동시기에 착공되고 있다.그러나, 1943년(쇼와 18년)에는 제2차 세계대전의 전황 악화에 따라 중지되어 버렸다.중지의 시점에 있고, 아타미구(동쪽 출입구)는 647 m, 칸나미구(서쪽 출구)는 1433 m의 선진 갱도가 벌써 굴착되어 양갱구 모두 200 - 300 m정도의 복공을 완성시키고 있던[3].덧붙여 전시중의 약 1년반의 기간에 부드럽게 공사가 진행한 것은, 굴착에 수많은 새로운 방법을 투입했기 때문에이기도 했다.신오스트리아식역권방식으로 불리는 갱도의 파는 방법이나, 표류자형 착암기를 4, 5대 장비한 자주・자정 하는 삭이와구루마가 활용되어 인력에 의존하고 굴착을 행한 탄나 터널의 공사보다 안전면에 있어 유리했던[3].
전후, 도카이도 신간선을 위해서 탄환 열차 계획의 루트가 채용되었기 때문에, 신탄나 터널은 이번은 신간선용의 터널로서 이용되게 되었다.신탄나 터널은, 1959년(쇼와 34년)에 공사가 재개되어 1964년(쇼와 39년)에 완성했다.탄나 터널의 난공사와는 달라, 신탄나 터널의 공사는 순조롭게 진행되었다.지질 구조를 잘 알고 있던 것과 기설의 탄나 터널을 물기 제거갱 대신에 이용할 수 있던 것을 공제해도, 공사 재개로부터 4년 4개월이라고 하는 공사기간의 짧음은 터널 굴착 기술의 진보를 이야기하고 있다.신탄나 터널의 공사는, 아타미구는 하자마쿠미, 칸나미구는 카시마 건설(카시마조)이 청부맡았다.덧붙여 공사로의 희생자는 아타미구 10명, 칸나미구 11명이었다.다만, 탄나 터널의 공사와는 달라 큰 붕괴 사고는 1건이나 발생하고 있지 않다.
덧붙여서, 도카이도 신간선의 전체의 기공식이 거행된 것은, 신탄나 터널의 아타미측 갱구앞이다.신탄나 터널이 전체의 공사기간을 률 하는 최대중요공구로 간주해지고 있었기 때문이다.
시즈오카현 타가타군 칸나미쵸에는 「신간선」이라고 하는 지명이 존재한다.이것은 전후의 신간선 계획으로부터의 지명이 아니고, 전쟁 전의 탄환 열차 계획 시대에 신탄나 터널의 공사를 행하기 위한 종업원 숙소가 놓여진 장소이다.공사 종료후, 종업원 숙소는 철거되었지만, 그 후 동지에 주택 단지가 만들어져 「신간선」이라고 하는 지구가 태어나게 되었다.같은지구에는 신간선 공민관이나 「간선상」 「간선하」라고 하는 이름의 버스 정류장도 존재한다.
각주
- ^「철도」(p245)
- ^노모토 칸이치저 「서민 열전」하쿠스이사 2000년 4월 10일 발행 ISBN 4560022461, 201페이지
- ^ a b전간효칙일저 「탄환 열차환상의 도쿄발북경행초특급」실업지일본사 1994년 12월 15일 발행 ISBN 4-408-34054-5, 329페이지
참고 문헌
- 「탄나 터널의 이야기」철도성 아타미 건설 사무소 철도성 아타미 건설 사무소(편)(1933/12)
- 「탄나수도 공사잡지」철도성 아타미 건설 사무소 철도성 아타미 건설 사무소(편)(1936/03)
- 「탄나수도 공사잡지 갈수편」철도성 아타미 건설 사무소 철도성 아타미 건설 사무소(편)(1936/03)
- 「어둠을 찢는 길(상・하)」와는 별로 「문고판」이 1990년 7월에 모두 문예춘추로부터 나오고 있다. 요시무라아키라(저)(1987/06) ISBN 4163097201(상) ISBN 4163097309(아래)
- 「터널 이야기」산해당요시무라 히사시(감수)(2001/12) ISBN 4381014375
- 오이카와 요시노부 「철도」도쿄도 출판〈일본사 코뱌쿠과-근대〉, 1996년 9월 17일, 초판.ISBN 978-4490202908。
관련 항목
외부 링크
- 탄나수도 자료-아타미시립 도서관 디지털 도서관
- 「탄나 터널의 이야기」(No. 91)과 「탄나수도 공사잡지」(No. 93) - 토목 학회 전쟁 전 토목 명저 100서
- 탄나 터널에 도착해-탄나 신사
- 12월 1일로부터 탄나 터널 개업 1934년 2월 7 일자 오사카 마이니치 신문(코베대학학 부속 도서관 신문 기사문고)
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