산=미셸=드=모리엔누 철도 사고

사고 현장의 위령비

산=미셸=드=모리엔누 철도 사고(프랑스어: Accident ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne)는, 1917년 12월 12일에 프랑스・사보와현의 산=미셸=드=모리엔누(프랑스어판)로 발생한 철도 사고이다.후레쥬스 철도 터널(몬・순이 터널)로부터 살베리 방면을 향하고 있던 프랑스 육군의 군용열차가 내리막길을 폭주한 후 탈선, 염상 해, 427명 이상(제설 있어.자세한 것은 후술)이 사망하는 참사가 되었다.

이것은 사망자수에 대해 프랑스 사상 최대의 철도 사고이며, 확실한 기록이 있는 것의 중에서는 세계사상에서도 최대로 여겨진다.그러나 제1차 세계 대전중의 군용열차의 사고라고 하기도 해, 당시 공개된 정보는 한정되어 있었다.이 때문에 현재에도 사고의 상세한 것에 대하여는 불명한 점도 있다.

배경

산=미셸

산=미셸=드=모리엔누의 위치.국경선은 현대의 것으로, 사고 당시와는 다르다.

사고가 있던 노선은 1871년에 개업한, 프랑스와 이탈리아를 연결하는 후레쥬스 철도 터널(프랑스에서의 통칭 몬・순이 터널)의 프랑스측의 설치선이다.터널의 프랑스측 출구에 위치하는 모다누(프랑스어판) 역(표고 1057 m)으로부터 라・프라즈(La Praz) 역(표고 957 m, 모다누로부터 5.8 km), 산=미셸=드=모리엔누역(표고 711 m, 모다누로부터 15.6 km)을 거쳐 산=쟌=드=모리엔누역(표고 536 m, 모다누로부터 27.9 km)까지는 최대 34.3 퍼밀의 내리막길이 계속 되는 급구배 구간이다.사고 당시는 프랑스의 대기업 사철의 하나인 파리・리용・지중해 철도(프랑스어판)(약칭 PLM)의 노선이었다.또 모다누로부터 남쪽은 이탈리아 국철이 운영하고 있던[¹].당시 벌써 복선화 되고 있었지만 비전화로, 열차는 증기기관차가 견인하고 있던[²].

제1차 세계 대전이 발발해 1915년에 이탈리아가 참전하면, 후레쥬스톤넬은 영국, 프랑스와 이탈리아를 연결하는 중요한 보급로가 되었다.1917년 10월, 이탈리아군은 카포 렛의 싸워 대패해, 전선을 크고 후퇴 시켰다.이 사태에 프랑스와 영국은 후레쥬스톤넬등을 이용해 이탈리아에 원군을 파견했다.11 월 중순에는 피아베강의 방위선의 구축에 성공한 것으로부터, 프랑스군은 12월 1일부터 연말 휴가를 겸해 부대의 일부를 귀국시키기로 한[³].

사고의 경과

노선의 종단도

사고의 상세하게 관계해 몇개의 어긋나는 설이 있다.여기에서는 특별히 거절하지 않는 한 Rail Passion잡지의 B. Carriere의 기사[⁴]에 의한다.

12월 12일 19시 30분 , 이탈리아에서 프랑스로 향하는 14 양편성의 군용열차가 후레쥬스톤넬을 통과해 모다누역에 도착했다.21시 15분에는 객차 5량과 하늘의 화차로부터 되는 제2의 군용열차가 도착했다.군의 수송 책임자는, 2개의 열차를 연결해 19 양편성으로서 살베리 방면을 향하게 하도록(듯이) 명해 22시까지 입환작업을 했다.

입환 후의 열차는 선두로부터 순서에 PLM의 230 C형 기관차(2592호기[⁵]), 석탄과 물을 실은 차, 짐차 1량, 보기 객차 3량, 2축객차 2량, 보기 객차 12량, 짐차 1량이라고 하는 편성이 된[⁶].기관차, 석탄과 물을 실은 차와 짐차중 1량만이 PLM의 차량이며, 외는 이탈리아 국철의 것이다.짐차와 객차의 차체는 모두 목조였다.열차의 총중량은 526 t가 되었다.

객차는 모두 관통 브레이크(웨스팅하우스 자동 공기 브레이크[⁵])를 갖추고 있었지만, 12월 1일의 모다누 역장의 지시에 의해, 관통 브레이크를 사용하는 것은 선두의 3량만으로, 그 밖에 붙고는 객차에 분승한 6명의 제동손이 손브레이크를 사용하게 되어 있었다.

브레이크의 점검을 행한 후, 모다누역의 조역이 발차를 허가해, 군용열차는 22시 47분 , 예정보다 4시간 47분 늦어 모다누역을 발차했다.객차에는 프랑스 육군의 장병 982명과 PLM 직원인 제동손 6명이 타, 기관차는 류시안・자라르 기관사와 기관 조수가 운전하고 있었다.

발차 후 당분간은 열차는 천천히 진행되고 있었지만, 30 퍼밀의 내리막 구배 구간에 도달한 근처로부터 가속을 시작했다.자라르 기관사는 관통 브레이크를 걸어 제동손에도 기적으로 브레이크를 걸도록(듯이) 신호했지만, 속도는 더할 뿐에서 만났다.라・프라즈역을 통과했을 때에는, 열차의 속도는 약 90 km/h에 이르고 있었다.이 때 자라르는 기관차의 모래 뿌려 장치를 이용하고 마찰을 늘리려 하고 있었지만, 효과는 없었다.라・프라즈의 역무원은, 열차가 제륜자로부터 불꽃과 날카로운 소리를 내면서 통과해 나가는 것을 목격했다.역무원은 곧바로 전화로 진행 방향에 있는 산=미셸=드=모리엔누역에 이상 사태의 발생을 알렸다.이 때 반대 방향의 선로에서는, 이탈리아로 향하는 영국 육군의 병사를 실은 열차가 모다누의 방향으로 달리고 있었지만, 이 통보에 의해 산=미셸로 운전을 보류해 이중 사고에 말려 들어가는 것을 면했다.

타고 있던 병사들은, 처음은 열차가 고향으로 향해 서두르고 있는 것에 기뻐하고 있었지만, 속도를 떨어뜨리는 일 없이 커브에 돌입해 큰 삐걱거려 소리를 냈던 것에 놀라, 그 다음에 브레이크가 효과가 있지 않은 것에 눈치채고 패닉상태에 빠진[⁷].

탈선의 최초의 흔적은 산=미셸=드=모리엔누역으로부터 모다누 측에 약 1300 m의, 알크강(프랑스어판)의 철교의 약간 앞, 역방향의 커브동안에 있는 짧은 직선 구간에서 발견되고 있다.여기서 석탄과 물을 실은 차와 후속의 차량의 사이의 연결기가 빗나갔다.탈선한 객차는 절단해서 낸 길의 벽면에 충돌해, 계속 되는 차량도 차례차례로 이것에 추돌하도록(듯이) 해 탈선, 대파했다.열차의 잔해는 대략 350 m에 건너 흩어졌다.직후에 화재가 발생해, 30분 이내에 모든 차량(의 잔해)에 불타 퍼졌다.

속도계가 다 거절할 수 있어 버렸기 때문에 탈선의 순간의 속도는 모르지만, 150 km/h 근처에 이르고 있던 가능성이 있다.

기관차와 석탄과 물을 실은 차는 탈선하는 일 없이, 산=미셸=드=모리엔누역의 구내에서 정지했다.여기서 자라르 기관사는 간신히 후속 차량이 탈락하고 있는 것에 눈치챘다.

이설

모다누역을 발차하기 전, 자라르 기관사는 이 열차의 운전에 반대해, 군의 사관(수송 책임자의 페이욜 대위로 여겨진다)이라고 말다툼하고 있었다고 하는 설이 있다.이것에 의하면, 자라르는 자신은 이 노선을 잘 알고 있어, 이러한 무거운 열차로 비탈을 내리는 것은 위험하다.차량은 이탈리아의 것이지만, 그 브레이크는 응급수리를 했을 뿐 상태라고 (듣)묻고 있는 등이라고 주장했다.이것에 대해 사관은, 수송은 전쟁 수행을 위해서 불가결하고, 또 이것은 군의 명령이며 거부할 권리는 없다는 등 하고, 운전을 강행시킨[⁸][⁹][¹⁰].

그러나, 이러한 말다툼이 실제로 존재했는가는 근거로 부족하고, 사고의 책임을 일방적으로 군에 지게 하기 위해서 창작된 가능성이 지적되고 있는[⁸][¹⁰].

화재에 대해서는, 탈선전의 단계에서 벌써 브레이크의 과열에 의해 발생하고 있어, 목제의 차체에 불타 옮기고 있었다고 하는 설도 있지만, 한편으로 이것을 부정하는 증언도 있는[⁷][¹⁰].

사고 후

열차의 잔해

사고 직후, 사고 차량으로부터 탈출한 병사가 가까운 민가에 구조를 요구해 또 산=미셸의 역으로부터도 역무원이나 정차중의 열차를 타고 있던 영국병등이 구조로 향했다.그러나 현장에서는 화재가 격렬하고, 탄약이나 수류탄의 유폭도 발생하고 있어, 구조작업은 곤란했다.화재는 다음 13일의 밤까지 계속 된[¹¹].

선로의 복구 작업은 12월 13일 아침으로부터 주야 겸행으로 행해져 17일에는 열차의 운행이 재개된[¹¹].

사고에 관한 최초의 보도는 12월 15 일자의 주간 정치지 Le Democrate Savoisien의 것으로, 이탈리아로부터의 군용열차의 「무서운 사고」에 대해 극히 짧게 알렸다.이것은 군의 검열이 시작되기 전였다.12월 17일의 피가로지는, 희생자의 장의에 관한 사법 대신의 발표라고 하는 형태로 사고를 보도했다.검열 조치는 1918년 처음에는 해제되어 1918년 3월 16일의 Progres de la Savoie지에는 비교적 자세한 기사가 게재된[¹²].

희생자

Carriere의 기사에 의하면, 1919년 3월 1 일자의 군의 보고로는, 사고로 사망한 장병은 425명, 집신원이 특정된 것은 148명으로 되어 있다.부상자는 207명, 이 외 PLM의 직원인 제동손 2명이 사망하고 있어, 이것을 포함하면 사고의 사망자는 427명이 된다.산=미셸=드=모리엔누의 시청으로는, 사망한 장병 435명의 계급과 이름이 기록되고 있다.또 Carriere은, 사망자수가 600명이라든지 700명, 800명등으로 하는 설에 대해서는 근거가 없다고 부정하고 있는[¹¹].

한편 Historia잡지의 J.L Chardans의 기사에 의하면, 사고 현장에서 수용된 즉사자 가운데, 시청에 이름이 기록되고 있는 것이 424명, 신원 불명인 채 매장된 것이 135명이다.이 외 병원에 보내진 후에 사망한 것을 포함하면, 사망자는 대략 675명으로 여겨진다.사고의 이튿날 아침, 산=미셸로 점호에 응한 장병은 183명뿐인[⁹].

리처드・보크 윌, 존・마셜의 「철도 기네스 북」에 의하면, 사망자는 543명, 집신원 불명의 것이 135명인[⁵].

어느 수치를 취한다고 해도, 이것은 철도 사고의 사망자로서는 프랑스 사상 최대이며, 발생 당시는 세계 최대이기도 했다.보다 희생자수가 많은 사고로서는, 1981년에 인도에서 열차가 철교로부터 낙하한 사고로, 800명 이상의 사망자가 나왔다고 여겨지는 것이 있다.그러나 이 사고에 대해서도 사망자는 500명 이하이다고 하는 인도 국철 간부의 주장도 있어, 자세한 것은 분명하지 않다.「철도 기네스 북」은, 산=미셸의 사고를 「완전한 기록이 있는 최대의 철도 사고」로서 기록하고 있는[¹⁰][⁵].

원인

사고의 원인에 대해서는, 하등의 파괴 활동에 의하는 것, 기계적인 고장에 의하는 것, 인위적인 미스에 의하는 것의 3개가 검토되었지만, 머지않아라고도 단정되지 않은 채로 끝났다.선로 그 자체에는 문제는 발견되지 않았던[⁶].

1918년 7월 5일부터 7일에 걸치고 그레노블에서 행해진 군법회의로는, 자라르 기관사와 제동손, 모다누역의 역장과 조역(브레이크 사용법에 관한 지시와 발차 허가에 대해서), 차량의 검사 담당자, PLM의 지역 책임자(감독 책임)등이 책임을 추궁받았지만, 모두 무죄로 여겨진[⁶].

탈선의 직접적인 원인으로서는, 편성중에 무거운 차량(30 t에서 35 t)과 가벼운 차량(10 t에서 15 t)이 혼재하고 있어, 가벼운 차량이 전후로부터 밀리는 힘이 일했던 것이 지적되고 있다.화재의 원인은 전등의 고장 때문에 사용되고 있던 석유램프라고 추측되고 있는[⁶].

이 사고의 영향으로, 1960년대경까지 모다누로부터 산=미셸=드=모리엔누 방면에 내리는 화물열차는, 라・프라즈역에서 일단 정지하는 것이 의무지워지고 있던[⁶].

각주

출전

^ Meillasson 2009, pp. 24-25
^ Meillasson 2009, p. 29
^ Carriere 1996, pp. 70-71
^ Carriere 1996
^ ^a ^b ^c ^d 보크 윌&마셜 1998, p. 236
^ ^a ^b ^c ^d ^e Carriere 1996, p. 77
^ ^a ^b Carriere 1996, pp. 70-71
^ ^a ^b Carriere 1996, p. 74
^ ^a ^b Chardans 1972
^ ^a ^b ^c ^d 야마노우치 2000, pp. 106-109
^ ^a ^b ^c Carriere 1996, p. 75-76
^ Carriere 1996, p. 76-77

참고 문헌

Carriere, Bruno (1996-11), "La tragedie du train fou de Saint-Michel-de-Maurienne"(프랑스어), Rail Passion (La Vie du Rail) 12: 70-77
Chardans, Jean-Louis (1972-10), "Le train fou de Saint-Michel-de-Maurienne"(프랑스어), Historia 311
- Federation nationale des Sous-Officiers. "L＇accident ferroviaire de Saint Michel de Maurienne". Blog de la 34 ^e section de la Federation nationale des Sous-Officiers. 2013년 2월 9 일시점의 오리지날보다 어카이브.2011년 12월 12일 열람. 보다 이중인용
Meillasson, Sylvain (2009-6), "Mont Cenis/Frejus route : ready for relaunch", Today's Railways Europe (Platform 5 Publishing) (162): 24-34, ISSN 1354-2753
야마노우치 슈우이치로우 「왜 일어나는 철도 사고」도쿄 신문 출판국, 2000년.ISBN 978-4808307264。
리처드・보크 윌, 존・마셜 「철도 기네스 북 일본어판」호리구치 요코역, 오징어 로스 출판, 1998년.ISBN 978-4871491495。

셀프피디아

일본 위키피디아 번역

2017년 6월 1일 목요일