2016년 12월 24일 토요일

이노우에 마사루

이노우에 마사루

이노우에 마사루

이노우에 마사루(있후 뛰어난, 에도말기의 연호 14년 8월 1일(1843년 8월 25일) -메이지 43년(1910년) 8월 2일)은, 일본의 에도막부 말기부터 메이지에 걸쳐 활약한 무사(쵸우슈번사), 관료.쇼우지위훈일등자작。아명은 묘8(우노벌), 통칭은 야요시(나 위지).철도 발전에 기여해, 일본의 철도의 아버지로 불린다.조슈5걸의 1명.유니바시티・컬리지・런던 졸업.

목차

생애

쵸우슈번사 시대

에도말기의 연호 14년(1843년), 쵸우슈번사・이노우에 카츠유키(1807년- 1893년)의 3남으로서 하기 성벽아래로 태어난다.아명은 묘8이라고 명명되었지만, 이것은 간지가 계묘로 8 월생에 연관되었기 때문이다.아버지는 날이 큼 200석의 번사로, 어머니 쿠리자는 같은 쵸우슈번사 타사카가의 출신이지만, 홍화 원년 12월 22일(1845년 1월 29일)에 묘8이 1세 때에 사별하고 있다.또, 형(오빠) 이노우에 카츠이치(1831년- 1886년)는 후에 아버지의 상속자를 계승, 남동생 아카가와 유조(1850년- 1904년)와 유아사 히카루정(? - 1870년)은 각각 남의 집에 양자에게 나왔지만, 모두 묘8에 앞서 죽었다[1].

에도말기의 연호 19년(1848년)에 노무라작 무관의 양사자가 되어 노무라 야요시와 개명해 번교 명륜관으로 공부, 개명파에서 난학 중시의 아버지에 따라 서양학을 배우는 것을 뜻한다.요시나가 6년(1853년)의 외국 함선 래항에 수반하는 사가미 경비에 에도 막부로부터 쵸우슈번이 명령되어 안정 2년(1855년)에 연안 경비에 끌려간 아버지와 함께 미야타(현재의 가나가와현 요코스카시)에 부임, 거기서 이토히로부미와 만나 친교를 묶는다.다음 3년(1856년)에 하기에 돌아온 다음은 안정 5년(1858년)에 번명으로 나가사키에 유학, 재회한 이토와 함께 1년간 서양학문 병법을 배워 취했지만, 그 만큼으로 충분히 만족하지 않고, 귀향으로부터 얼마 되지 않은 안정 6년(1859년)에 번명으로 에도의 번서조소에 입학, 항해방법을 중심으로 공부했다.그러나 아직 만족 할 수 없었던 야요시는, 만연원년(1860년)에 배로 하코다테로 향해 다케다 아야사부로의 학원을 방문, 항해방법과 영어를 취득했지만, 다음 분큐 원년(1861년)에 야부의 희망으로 하기에 돌아오게 되었다.그런데도 학문에의 의욕은 다하지 않고, 야부를 설득해 분큐 2년(1862년)에 다시 에도에 도착, 영문식의 학문 수업을 위해 요코하마와 에도를 왕복하면서 외국 유학을 생각하게 되어 갔다.

분큐 3년(1863년) 3월 10일에 쟈딘・마세 손 상사로부터 쵸우슈번이 구입한 선・계해환의 선장으로 임명되어 측량분 야마오용3등과 함께 요코하마에서 교토까지 항행, 23일에 효고항에 도착했다.거기에 중신・스후 마사노스케의 공작으로 지방 영주 모리 다카치카로부터 외국 여행을 명령받아 5월 12일에 번을 벗어나 떠돌이가 되는 것.영국 총영사에 의한 알선아래, 후에 조슈5걸(조슈 파이브)로 불리게 되는 이노우에형・야마오・엔도근조・이토와 쟈딘・마세 손 상사의 배(체르스위크호)에 밀항해 도영, 샹하이에서 화이트・앗다호에 환승 장기간 뱃여행을 보낸 끝에 10월에 런던에 도착, 메이지 원년(1868년)까지 유니바시티・컬리지・런던(UCL)에서 광산 기술・철도 기술등을 배운다.

도중 , 겐지 원년(1864년)에 이노우에와 이토가 귀국, 다음 케이오 원년(1865년)에 사츠마 번 제１차 영국 유학생과 만나 일본인끼리의 교류를 기뻐했던 것도 잠시동안, 번으로부터의 비용이 적게 되어 곤궁, 케이오 2년(1866년)에 엔도도 병의 악화로 귀국하는 등 곤경이 계속 되는 가운데 메이지 원년 9월에 무사히 졸업을 완수했다.동년, 기도 다카요시의 「모국에서 기술을 도움이 되도록(듯이)」라는 재삼의 요청에 의해 11월에 야마오와 함께 귀국.쵸우슈번에 돌아와 친가와 복연 해, 아버지의 이름으로부터 1자 잡기 이노우에 마사루와 개명, 쵸우슈번으로부터 광산 관리의 일을 맡고 있었지만, 메이지 2년(1869년)에 대문의 요청에 응해 신정부에 출근, 10월에 대장성 조폐두겸민부성 광산정이 되어(당시 대장성・민부성은 합병하고 있던), 먼저 대장성에 출근하고 있던 이토를 시중들어 근대 사업에 종사하게 되는[2].

철도 사업의 추진

대장성에 근무하고 나서는 이토나 오오쿠마 시게노부라고 하는 철도 부설 추진파등과 함께 1 간선 3 지선이라는 구상을 발표한다.그렇다고는 해도, 당초는 철도 기술이 일본에 없기 때문에 영국의 고용 외국인에게 의지할 수 밖에 없다고 하는 현실이 있어, 승은 메이지 2년 11월 5일에 이와쿠라 토모미・택선가와 영국 공사 하리・파크스의 회견에 출석해 이와쿠라등의 통역을 맡고 있었지만, 아직 철도에 관한 방침으로 발을 디딜 수 없었다.계속 되어 파크스가 소개한 호레이쇼・넬슨・레이와 이토등이라는 교섭으로, 영국이 외채 및 기사와 건설 재료를 제공해 철도 부설을 진행시키게 되었다.그러나 레이는 일본채를 런던 주식시장에 유질시켜 자신의 개인 계좌에 이익금이 들어가도록(듯이) 했다.정부는 레이라는 교섭을 중지해, 외채를 설치하는 새로운 교섭 상대를 결정했다.1845년에 홍콩에서 창립된 동양풍・뱅크이다.

정부는 영국인 기사 에드몬드・모렐을 중심으로 부설 사업을 전개, 승은 그 아래에서 실기를 습득하면서 노선을 부설하는 것을 시작해 앞의 구상에 근거해 신바시역-요코하마역( 후에 사쿠라기쵸역으로 개칭) 간의 철도에 착수, 맞추어 메이지 3년(1870년) 10월 19일에 신설된 코우베성에 소속을 옮겨, 야마오와 함께 코우베 곤다이승이 되어, 다음 메이지 4년(1871년) 7월 23일에 코우베대승에 승진, 8월 15일에 광산기숙사 광산두와 철도기숙사 철도두도 겸임( 후에 철도두를 전임), 철도 사업과의 관계를 본격화시켜 가게 된다.

메이지 3년 3월 17일의 측량으로부터 시작된 신바시-요코하마간(29 km) 부설은 철도두는 아니었기 때문에 직접 관여는 거의 없었지만, 철도 건설을 반대하는 일반 국민이나 정치가들(쿠로다 키요타카등)의 설득에 임해, 해상에 선로를 깔기 위해서 다룬 축제 공사에 참가, 메이지 4년 9월 23일에 건설 도중에 사망한 모렐의 뒤를 이어 공사를 계속시키는 등 간접적으로 공사를 추진, 메이지 5년(1872년) 9월 12일에 전선 개통시켜 일본의 철도 개업에 힘썼다.또, 메이지 3년 7월 30일에 개시된 코베역-오사카역 사이(32.7 km)에 계속 되는 메이지 4년 6월 15일의 오사카역-교토역(43.4 km)의 측량에 참가해, 고용 외국인이 추측한 금액보다 싼 산출로 공사 변경을 코우베성에 신청해 허가되어 철도 지식과 수완은 외국인에게도 승부에 지지 않는 쓸모 있게 되었다.

하지만, 코우베 죠스케가 되어 상사가 되어 있던 야마오와 대립, 메이지 6년(1873년) 7월 22일에 사임했다.관동의 철도 사업이 일단락 붙어, 다음 일에 오사카에 출장시켜 현장 지휘를 맡게 해 철도기숙사도 오사카에 이전해 주도록(듯이) 제안했지만, 야마오에 각하 되었던 것에 화낸 것, 야마오의 간섭에 견딜 수 없었던 것이 이유였다고 한다.이 문제는 이와쿠라 사절단에 참가해 유럽을 외유 하고 있던 이토가 승의 사임을 혀 모아 둔 편지를 받아, 귀국해 코우베경으로서 야마오의 상사가 된 이토의 설득으로 승이 메이지 7년(1874년) 1월에 철도두에 복귀, 2월에 철도기숙사 이전도 인정된 것으로 해결했다.이후 당분간 칸사이 방면의 철도 부설에 집중해 나가게 되는[3].

메이지 7년 5월 11일에 코베-오사카간이 고용 외국인의 손으로 개통, 메이지 10년(1877년) 2월 5일에 오사카-교토간도 개통.일단 칸사이 방면도 개척되었지만, 이전에 사족 반란이 잇따라(사가의 난, 하기의 난, 서남 전쟁 등) 정부는 재정난과 치안 악화에 직면했다.승은 사태 타개를 위해 메이지 9년(1876년)에 이토에 한층 더 철도망의 연장을 강요해, 계획은 교토에서 오츠에 동쪽의 연신이 결정되었지만, 서남 전쟁으로 공사할 경황은 아니게 되어 메이지 10년중에 부설은 행해지지 않았다.대신에 일본인의 철도 기술자 육성은 인정되어 메이지 10년 1월에 철도기숙사가 철도국으로 개칭해 승이 철도국장으로 취임, 5월에 오사카역 구내에서 공사기술생 양성소를 설립해 이이다 토시노리와 토마스・샤빈톤의 2명으로 협력해 기사를 양성, 하세가와근 타스쿠・쿠니사와능장등을 배출했다.이윽고 코우베성이 창설한 코우베 대학교로부터도 기술자가 양성되면, 목표를 달성했다고 해서 메이지 15년(1882년)에 폐쇄했지만, 메이지 10년부터 고용 외국인을 차례차례 해고해 양성소 졸업생과 바꿔 넣고 그들과 힘을 합해 철도 공사에 경주 해 나간다.

메이지 11년(1878년) 4월에 정부의 국채 발행으로 자금 조달이 맞혀를 할 수 있으면 8월 21일에 교토-오츠역간( 후에 하마오츠역으로 개칭, 18.2 km)의 공사에 착수해, 오사카산터널을 착공.작업은 전체를 4구에 배분해 이이다 토시노리를 총감독에게 하세가와・쿠니사와・무사만가・치시마 구일・사타케 마사아키・미무라 슈・남 키요시등 양성소의 제1회 입학생에게 실습을 겸한 공사 작업을 시켜 스스로도 짚신・각반을 신어 현장을 지휘, 학 주둥이를 털어 개척했다.외국인을 배제한 작업은 오사카산을 파 진행하는 구간이 난항, 메이지 12년(1879년) 8월 20일에 낙반 사고가 발생해 4명이 사망하기도 했지만, 메이지 13년(1880년) 7월 15일에 완성, 일본인만의 손에 의해서 시공된 첫 터널이 된다.

한층 더 연신도 검토되었지만, 교토-도쿄간의 루트가 정해져 있지 않은 재정난의 상황으로, 비와코 남해안의 오츠로부터 직접동에 진출하는 것은 무리가 있었기 때문에, 오츠로부터의 공사는 중단, 대안으로서 교토-오츠간은 도중의 우마바역(현재의 제제역)에서 스위치 백해 오츠역에 도착, 비와코를 철도 연락선의 태호 기선으로 건너 코토의 나가하마역까지 항행하는 수단이 채용되어 메이지 15년 5월부터 후지타 덴자부로의 기획으로 태호 기선 회사가 창업, 연락선 순항을 시작할 수 있었다.이것에 앞서, 메이지 12년에 비와코에서 츠루가항에 접속하는 노선 측량을 실행, 메이지 13년 4월에 착공되어 4년 후의 메이지 17년(1884년) 4월 16일에 나가하마역-가네가사키역(현재의 츠루가항역) 간이 개통했다.공사는 교토-오츠간때와 같이 이이다가 총감독을 하청받아, 하세가와등 양성 태생몸의 기사가 공사를 다루어 착공, 오사카산터널 이상으로 거리가 긴 야나가세 터널을 연 것은 확실히 일본인 기사가 자립해 있는 것을 나타내고 있던[4].

나카센도우 공사의 중단

교토에서 도쿄에 연결하는 선로의 이치는 나카센도우나 토카이도 어느 쪽을 선택할까 당초부터 보류한 채로, 두 곳의 구석으로부터 부설 작업을 진행시킬 방침으로 착공하고 있었다.계기는 메이지 3년에 오노 도모고로・사토정양의 2명이 토카이도를 측량 조사해, 보고서에 「륙・해 어느 쪽에서에서도 운행 가능한 토카이도보다, 험준으로 마을들의 교통이 불편한 나카센도우에 철도를 통해 유통을 발달시키는 것이 경제발전에 연결된다」라고 제언, 모렐의 후임으로서 일본 방문하고 있던 리처드・보일도 메이지 7년부터 다음 8년(1875년)의 나카센도우 조사 및 메이지 9년의 보고서로 같은 주장을 했기 때문에, 정부도 태도를 결정하기 어려워 있었던 것이다.요즘 사족 반란이 빈발, 재정난인 것도 주저의 이유에 들어가 있었다.

승은 나카센도우를 따라서 진행하는 목적으로 메이지 14년(1881년) 6월에 정부에 기획서를 제출, 나가하마로부터 동쪽으로 나아가 세키가하라까지의 부설을 주장했지만 각하 되었기 때문에, 메이지 15년 2월에 코우베경사사키 타카유키 앞으로 보내 건백서를 제출, 전년에 발족한 사철의 일본 철도 회사가 도쿄-아오모리역간의 부설을 기획하고 있는 점에 접해 철도 추진에 연결되는 것을 환영하면서 터무니없을 계획을 비판, 도중의 타카사키까지의 루트가 나카센도우를 통과하기 위해 그 중요성을 지적, 나가하마-세키가하라간과 도쿄-타카사키간양쪽 모두의 부설 공사를 자신에게 맡겨 맞추어 츠루가 방면의 공사를 작업하고 있던 종업원의 실업을 피하기 위한 필요성도 채택했다.사사키의 인가는 3월에 물러나 6월부터 다음 16년(1883년) 5월 1일에 걸쳐 나가하마-세키가하라역간을 개통시켰다.한편, 도쿄에서 타카사키까지의 계획은 정체, 메이지 16년 5월에 코우베성 대리산현유붕 앞으로 보내 세키가하라에서 동쪽의 오카이-카노우까지의 연장을 희망했지만, 실현까지의 전망은 서지 않았다.

동년 8월, 정부로부터 노선의 내정이 구할 수 있어 보일의 보고서를 바탕으로 나카센도우 루트가 최적과 진언, 타카사키-오카이간의 양단으로부터 점차 측량・착공 해야 한다고 방침을 굳혔다.9월에 정부의 나카센도우 루트 결정이 나와 국채도 모집되어 승은 동년 7월에 코우베 다이스케겸코우베 기감이 되었기 때문에 도쿄에 돌아와, 도쿄와 중부 지방을 왕래하게 된다.메이지 15년 6월 5일부터 메이지 17년 8월 20일까지 일본 철도 회사에 대신해 우에노역-타카사키역간의 공사를 진행시켜(일본 철도 회사에 철도의 노하우가 없기 때문에, 자금을 제공하는 대신에 철도국에 공사를 위탁한), 메이지 18년(1885년) 3월 1일에 우에노로부터 남쪽은 아카하네역-시나가와역까지 연장, 10월 15일에 타카사키로부터 서쪽에 요코가와에키를 개통시켜, 오카이에서 욧카이치(욧카이치항)까지의 부설에도 임하고 있다.

나카센도우 노선 착공은 코베항으로부터 자재를 배로 옮겨, 욧카이치로 양륙해 나고야 경유로 현장에 보내는 목적으로부터, 메이지 17년 5월에 욧카이치로부터 오카이까지 자재 운반 노선을 부설하는 곳으로부터 시작되었지만(같은 달에 세키가하라-오가키역이 개통), 욧카이치로부터의 노선이 이비가와・나가라가와・기소가와 등 강을 건너는 장소가 많아, 다리의 건설이 어려워지는 것이 예상되어 단념, 계획을 수정해 다음 메이지 18년 3월에 욧카이치로부터 동쪽의 반전항을 선택한 다음 오카이-나고야역-반전 역로선으로 변경하고 공사를 추진해 메이지 19년(1886년) 3월에 반전선( 후의 다케토요선)을 개통시켰다.하지만, 요즘부터 나카센도우 노선으로 의문을 느끼게 되어, 메이지 17년 5월부터 2개월 걸쳐 타카사키로부터 나카센도우를 더듬어 코베까지 왕복해 실지 조사, 나카센도우의 험한 도정에서 공사의 진행되기 어려움을 실감, 메이지 18년 2월에는 부하 하라구치요점에 은밀하게 토카이도 조사를 명해 변경의 가능성을 찾게 했다.

이윽고 염려는 현실의 쓸모 있게 되어, 요코가와로부터 앞은 표고 552 m에 미치는 우스이고개의 급구배가 건설상의 난문이 되어, 기관차가 오르기 어려운 고개를 고집해, 긴 기간을 걸쳐 많은 터널이나 다리를 만드는지, 장거리 우회 하고 선로를 통할까의 선택에 골치를 썩인 승은, 일단 우스이고개를 뒷전으로 해 저쪽 편의 카루이자와역에서 우에다역을 연결해 우에다로부터 북쪽의 나오에쓰항(나오에쓰역)도 연결한 나오에쓰선의 구상을 먼저 계획했다.5월부터 나오에쓰선의 측량에 임했지만, 난공사로 전혀 진전하지 않는 상황은 이쪽도 변함없이, 하라구치가 가지고 돌아간 토카이도의 조사보고를 읽어 노선의 변경을 결단했다.메이지 19년 3월에 제1차 이토 내각에 제출한 변경의 서류는 각하 되었기 때문에, 부하 남 키요시등을 나카센도우에 파견해 공사 곤란의 이유를 모으고 수상이 되고 있던 이토와 산현의 이해를 단 다음 7월에 내각에 재제출, 변경 허가를 받은 다음 토카이도 노선 부설에 착수했다.방폐된 나오에쓰-우에다-카루이자와간은 메이지 21년(1888년) 12월에 전노선 개통하고 있는[5].

「나카센도우 간선」도 참조

노선을 토카이도에 변경, 완성

하라구치와 남쪽으로 맡긴 토카이도 측량이 11월으로 완성되면 즉시 착공, 하라구치・미나미・쿠니사와・이이다・하세가와 등 심복들을 가지런히 하고 공사를 진행시켜 메이지 20년(1887년) 7월에 요코하마-코우즈역이 개통, 거기에서 서쪽의 야마기타역-고텐바역간을 막는 하코네 고개 넘어는 고전했지만, 터널굴리의 전문가・미나미 이치로평이 하코네의 터널 개통에 진력한 덕분에, 야마기타-고텐바-누마즈역-시즈오카역까지 선로가 연결되었다.이후도 서쪽에 공사를 연장, 동년 5월부터 다음 메이지 21년 9월까지 도요하시역-오부역이 개통, 후지천・오오이가와・텐류우강에도 철교를 걸쳐 놓아 메이지 22년(1889년) 2월 1일에 시즈오카역에서 개업식이 거행되어 4월 16일에 요코하마-오부간이 개통했다.그리고 7월 1일에 오츠-나가하마간도 개통해 도카이도 본선(397.4 km)이 전선 개통했다.

16일에 승은 이토에 대신해 수상이 된 쿠로다 키요타카에 토카이도선 개통을 보고, 19년전의 사업 개시부터의 고심담이나 개통의 기쁨, 부하들의 공로를 칭한 내용을 보냈다.또, 외무 대신이 되어 있던 오오쿠마 시게노부에게도 서간을 보내, 철도 부설을 결정한 오오쿠마와 이토를 칭찬해 칭했다.토카이도선 개통으로 승은 훈일등에 서세라레서보장을 하사할 수 있어 메이지 20년에 자작에게 서 다투어지고 있던 관계로 메이지 23년(1890년) 7월에 귀족원 의원이 되어, 9월 6일에 철도국이 철도청이라고 개칭되어 내무성에 이관됨과 동시에 철도청장관이 되었다.이 후도 철도 부설에 의욕을 태워, 1도 좌절 한 요코가와-카루이자와간에 선로를 통하기 위해 센고쿠 미쓰구・마츠모토 소우이치로우・혼마 에이이치로우나 샤빈돈등의 힘을 빌린 메이지 24년(1891년)에 착공, 다음 메이지 25년(1892년) 12월에 완료한[6].

토카이도선 완성 후는 일본 철도 회사의 감독・지휘를 실시해 도쿄-아오모리간의 개통에 진력, 제1구선(도쿄-타카사키)으로부터 연신하는 오미야역-시라카와역의 제2구선을 메이지 18년 1월 5일부터 메이지 20년 7월 16일의 2년에 완료, 시라카와-센다이역에 성장하는 제3구선도 메이지 19년 8월부터 메이지 20년 12월 15일에 완성시켰다.그 후도 북진을 계속해 제4구선의 센다이-모리오카역은 메이지 23년 11월 1일에, 마지막 제5구선(모리오카-아오모리)은 메이지 24년 9월 1일에 연결되어, 현재의 도호쿠 본선도 전선 개통시켜, 철도청장관으로서 철도 사업의 발전에 진력했다.

이전, 메이지 24년에 오노의진이나 이와사키미지조등과 함께 고이와이노죠를 설립하고 있다.그것은 철도 부설과 함께 옥답을 망친 보상으로부터라고 후에 말하고 있지만, 화족으로서 내려 주신 명예를 유지하기 위해(때문에), 대농장을 자본에 재산을 쌓아 올려, 경제 기반을 굳히는 필요성에 재촉당했다고도 된다.경영은 동년부터 시작되었지만, 눈이나 냉해가 심한 데다가 토지도 생산력이 약하기 때문에 작물이 여물 가능성은 낮았다.게다가 승도 농업 지식이 없는 채 뽕이나 우마를 투입하고는 수를 줄여, 다망을 위해 관리를 맡긴 인간도 농업이 잘 못하고, 목축의 사료가 비싸고 담당자 매각해도 비교적 맞지 않는 적자경영에 빠졌다.완전하게 경영에 막힌 승은 후지나미언충과 니이야마장보에 상담한 후로 메이지 31년(1898년) 1월 30일에 목장을 이와사키미지조의 생구미에 양보해 경영으로부터 손을 떼어, 고이와이노죠는 그들이 맡길 수 있게 되는[7].

사철 철도에의 대응

철도 경영이 국영인가 사영인가에 임해서 처음은 그만큼 구애되지 않고, 메이지 3년에 오오쿠마로부터 도쿄-오사카간의 예산 견적을 명령받은 마에지마 히소카가 저술한 「철도 억측」으로, 예산 조달을 주식발행해 사철 경영을 제안했을 때는 예산 편성을 칭찬, 경영방침에 대해서는 그만큼 주의하지 않았었다.또, 메이지 15년 2월의 사사키앞의 건백서에서도 일본 철도 회사의 장대한 예정선을 비판하면서도, 설립 자체는 민간 첫 장거와 환영하고 있다.

이 견해가 비판으로 바뀌어 철도 국유화의 필요를 주창하는 것은 메이지 16년 3월, 나카센도우 루트 부설 주장의 5개월전에 해당되는 시기에 사사키에 제출한 「사설 철도에 대한 철도국장 논지」로, 8항목에 건너는 사철의 폐해를 들었을 때이다.민영 철도의 이익 우선 주의와 경합은, 다른 회사와의 경쟁에 열중한 나머지 쓸데 없는 노선 부설이 증가해 국가의 철도 부설의 방해가 되는, 예산 팽창을 무서워하거나 이익이 적자가 될 가능성이 있으면 교통편에 필요한 건설 계획을 실행하지 않고, 모처럼 만든 시설도 방치해 개량하지 않는, 회사의 철도 독점이 국가의 개입을 막을 우려가 있는 등, 새로운 선로 철도 발전에 마이너스가 된다고 한다.더하고, 국가의 보호를 받지 않는 회사의 장래성에 기대 할 수 없기 때문에, 철도 국유화와 사철 비판을 주장 하기 시작했다.

메이지 19년부터 일종의 투기열이 공업계에서 유행, 사철이 잇달아 설립되는 상황이 되면 공사 진척과 이익증가를 전망할 수 있다고 하여 환영하는 한편, 「철도 공사는 고액의 자금이 필요하고 사전의 꼼꼼한 준비도 빠뜨리지 못하고, 심사를 거쳐 확실한 수입을 전망한 다음 계획이 실행되어야 한다」 「에도 불구하고, 사철 설립을 생각하는 사람에게는 간단하게 벌 수 있다고 믿어 버린 안이한 투자가 많다」라고 무계획적인 설립과 투자가의 낙관을 비판, 만일 사철이 실패해 철도 업계 전체에 세상의 인상이 악화되었을 경우를 염려하고 있다.또, 코테츠도 회사 난립에 의해 짧은 노선이 증가해도 이익이 오르지 않고, 긴 노선을 부설해 대철도 회사의 소수 경영으로 해, 화물이나 손님을 옮기는 것이 효율이 좋다고 주장, 독점 사업이라고 비난 하는 사업가들과의 도랑이 생겨 갔다.단지, 승이 비판하고 있는 것은 건너뛰기식으로 움직이는 사업 계획에 대해여, 사철 전체를 부정하고 있는 것은 아닌[8].

지방으로부터도 부설의 소리가 잇따라, 메이지 16년 7월에 후쿠오카현령키시라 슌스케로부터 사사키에 보내고, 후쿠오카의 철도 부설을 위해 예비 조사에 코우베성으로부터 관료를 파견해 주었으면 하는 출원서가 제출되었을 때, 승은 지방 이익 유도를 위해 필요로 하는 키시라의 청원에 따라 사철이 설립되었을 때는 허가하면서도, 철도 부설과 영업은 정부가, 자금 제공은 사철이 분담할 방침을 진언했다.이것은 일본 철도 회사와의 관계와 같고, 키시라에 대신해 후쿠오카현령이 된 야스바보화가 이토앞의 메이지 19년 6월의 편지로 모지역-구마모토역간의 사철 부설을 진언했을 때, 승의 이토앞의견서에 같은 주장으로 역할 분담한 다음 허가를 내야 하는 것과 제안했다(그러나, 당시 나카센도우 사업에 쫓겼기 때문에 큐슈까지 갈 여유가 없었다).

사철 인가의 방침이 이와 같이 굳어지면, 메이지 20년 3월 22일에 이토에 사설 철도 조례를 진언, 이것을 수용할 수 있는 동년 5월 18일에 공포되어 일본 철도 회사와 후쿠오카현의 예를 참고에 사철 회사 설립의 조건 및 철도국 장관의 재료 감사・공사 감독이 명문화되어 터무니 없는 사철 계획 정지가 아니고, 장래에 있어서의 이익을 전망할 수 있다면 허가를 주는 것을 중시했다.이 방침에 따라 승은 속속 출원된 사철 노선의 허가를 내려, 메이지 19년에 미토 철도(오야마역-미토역), 료모 철도(코야마-마에바시역), 갑무철도(신주쿠역-하치오지역), 닛코 철도(우츠노미야역-이마이치역-시카누마역)의 구간을 인가, 산요오 철도와 큐슈 철도의 정부 보호도 받아 들이고 있다.한편, 안이한 지방 이익 유도 밖에 생각하지 않은 노선은 각하 하고 있는[9].

사직

철도 부설에 막대한 공적을 남긴 승이었지만, 개통 후의 철도 경영과 메이지 23년 11월부터 개설된 제국 의회의 토론으로는 생동감이 없게 된다.

승은 토카이도선 전노선 개통전의 메이지 22년 4월에 철도망의 확장을 제안, 제1차 마츠카타 내각 정권의 메이지 24년 7월에 철도청장관으로서 이 구상을 모은「철도 정략에 관한 의논」을 마쓰카타 마사요시 수상에 제출한다.내용은 지금까지의 지론을 모아 사철의 매수와 국유화 뿐만이 아니라, 거기에 입각한 앞으로의 노선 확대와 예산을 계산한 서류이며, 짧은 단선의 부정과 보조를 위해 간선철도와 접속, 그 때문에(위해) 국유화 해야 한다고 해, 일본 철도 회사를 제외한 사철의 작업이 진전하고 있지 않는 사실을 올려 사업 진전과 토카이도선・도호쿠 본선등의 간선과 접속하기 위해서 매수 해야 한다고 했다.또, 간선과의 연결과 각 회사가 담당하는 선로의 진척 상태를 고려하고, 대상을 일본 철도 회사를 제외한 8사에 한정, 국철의 부설 사업도 계속하는 주장은 내각회의에 걸칠 수 있어 다음 메이지 25년 6월 21일에 철도 부설법을 낳았다.

그러나, 성립에 이르기까지 순조롭게 정해진 것은 아니고, 내각회의에서 승과 오자키 사부로・시나가와 야지로등 각료라는 생각이 어긋나, 승의 주장이 매수 대상을 한정하고 있던 것에 대해, 시나가와등은 모든 사철을 대상으로 하는 것을 제안, 후자가 다녔던 것에 승은 분개하고 있다.의회에서도 다수의 의원이 철도 각사의 주주라는 이유도 있어인가 법안 성립에 저항해, 정부가 포함시킨 사철 매수안은 의회에서 부결, 다구치우키치(료모 철도 사장)는, 민영 철도가 철도 발전을 재촉한다고 하여 승으로 대립했다.그 결과, 철도 부설법은 「사철 매수에는 의회가 설치한 철도 회의의 동의도 필요」 「사철도 간선도로를 부설 할 수 있다」라고 민영 철도 촉진의 여지를 펼치는 것으로서 수정되어 그것까지 정부의 신임아래에서 생각하는 대로 활동 할 수 있던 승에 대한 의회의 구속에도 연결되었다.다만, 성립후는 승이 주장하고 있던 코테츠도 회사 난립에 의한 효율 저하가 진행했기 때문에, 개선책으로서 메이지 39년(1906년)의 철도 국유법성립으로 연결된다.

의회가 개설하고 나서는 익숙해지지 않는 환경에 적응 하지 못하고, 중의원 예산 위원회에서 철도 예산을 의원에 질문받았을 때는 아무것도 대답할 수 있는 두, 이후 출석하지 않았다.또, 메이지 25년 7월 21일에 철도청이 내무성으로부터 체신성에 이관된 것은 권한 저하에 연결되어, 염가의 관저 건축이나 관청에 나오지 않고 자택에서 일을 하고 있던 것, 사소한 일로 부하의 센고쿠 미쓰구를 매도한 것 등은 정부나 부하들의 신뢰를 잃어, 재야의 신문에서는 좌천이 소문되게 되어 갔다.마츠카타는 승을 감쌌지만 내부로부터의 압력에 대항할 수 없게 되어 갔다.

그리고 철도청은 승과 마츠모토 소우이치로우를 옹립 하는 파벌로 나누어져 전자는 이이다와 노다익청, 후자는 센고쿠, 하라구치, 마스다 히로시작등이 속해, 마츠모토파에 설득된 이토, 쿠로다, 고토 쇼지로등에 의해 제2차 이토 내각으로는 승의 사직이 바람직하게 되었다.메이지 26년(1893년) 3월 17일, 승은 마츠카타가 이미 수상을 사임한 적도 있어, 이토의 설득에 접혀 철도청장관을 퇴관 했다.이이다・노다도 사직, 후임의 장관은 마츠모토가 취임해, 센고쿠등도 이이다・노다의 후임에게 앉아 철도청은 마츠모토파가 독점했다.

퇴관에 해당되어, 승은 부하들로부터 자신이 공사한 비와코 코토의 풍경과 우스이고개를 그린 병풍을 보내져 답례에 런던 유학중에 광산에서 촬영한 궁리 모습의 사진을 나눠주어, 맞추고 감사를 담은 편지를 주었다.메이지천황으로부터도 마구를 보내져 추밀원들이를 거절해 관계로부터 몸을 뺐다.동년 10월 14일에 아버지가 돌아가셨기 때문에 토카이절(현재의 도쿄도 시나가와구)에 부모님의 무덤을 건립, 자신도 여기에 자게 되는[10].

만년

승은 철도청장관을 퇴관 후도 철도 발전의 길을 찾아, 메이지 29년(1896년)에 기차 제조 합자회사( 후에 기차 제조 주식회사)를 오사카에서 설립.기관차 제조의 재료를 외국으로부터 수입하는 수고를 생략하는 것을 기도, 기관차에 대해도 일본에서 조달할 수 있는 국산화를 궤도에 실어 외국 수입을 억제하는 목적으로 공업화의 촉진을 도모했다.경영은 순조롭지 않게 동업의 히라오카 공장에 밀렸기 때문에, 메이지 32년(1899년)에 사장으로 한 때의 부하이기도 한 히라오카□를 기차 제조에 부사장으로서 맞아들여 7월 5일에 재차 개업식을 올렸다.기차 제조는 메이지 34년(1901년)에 히라오카 공장과 합병, 러일 전쟁을 제외하고 성적은 부진했지만 이후는 순조롭게 발전, 쇼와 47년(1972년)에 카와사키중공 주식회사에 의해서 흡수 합병될 때까지의 약 70년간, 총계 7900량을 넘는 기관차나 손님 화차를 제조한[11].

또, 메이지 28년(1895년)에 철도 직원의 양성을 목적으로, 전 부하 남 키요시등의 제안으로 학술 연구기관・제국 철도원회가 발족, 다음 29년(1896년)에 제국 철도 협회라고 개칭되어 메이지 32년에 발족하면 명예 회원으로 선택되어 메이지 42년(1909년)에 제국 철도 협회의 제3대 회장으로 취임했다.더욱 메이지 34년 9월부터 12월까지 청에 건너 철도를 시찰, 메이지 39년 5월 20일에 행해진 철도5천리축하회는 결석했지만, 회장에 축사를 보내 철도의 한층 더 발전의 결의를 표명하고 있는[12].

메이지 43년(1910년) 5월, 일영 박람회의 참가와 유럽의 철도 시찰을 목적으로 유럽방문, 영국을 중심으로 유럽 각지를 조사하고 런던에 돌아왔지만, 지병의 신장병이 악화되어 8월 2일에 죽었다.향년66。사체는 런던에서 사체를 화장함에 첨부 된 후에 일본에 옮겨져 토카이절에 매장되었다.작위는 차녀천 야에코의 남편으로 데릴사위로 맞이한 이노우에 마사루순이 이어, 동년 8월 11일에 2명의 사이에 외손 마사코(스즈키죽 유우 부인)가 탄생, 다음 메이지 44년(1911년) 12월 26일에 태어난 승영은 승순의 작위를 상속하며 간[13].

철도 사업은 후에, 하라 다카시나 고토 신페이에 인계되었다.[1]

연보

  • 에도말기의 연호 14년(1843년)：쵸우슈번사・이노우에 카츠유키의 3남으로서 하기에서 태어난다.
  • 분큐 3년(1863년)：이노우에형・엔도근조・야마오용3・이토히로부미와 함께 5명이서 영국 유학(조슈5걸).
  • 메이지 원년(1868년)：야마오와 함께 귀국(이노우에형과 이토는 겐지 원년(1864년)에, 엔도는 케이오 2년(1866년)에 귀국).
  • 메이지 2년(1869년)：조폐두겸광산 정말로 취임.이것을 시작으로 광산두겸철도두, 철도두, 공장 죠스케, 코우베 다이스케, 철도국장, 철도청장관을 역임.
  • 메이지 5년(1872년)：신바시-요코하마간이 개통.
  • 메이지 7년(1874년)：오사카-코베간이 개통.
  • 메이지 11년(1878년)：이이다 토시노리를 총감독으로 해, 교토-오츠간의 오사카산터널을 착공.일본인만의 손에 의해서 시공된 첫 터널이 된다.
  • 메이지 13년(1880년)：교토-오츠간이 개통.
  • 메이지 16년(1883년)：나가하마-세키가하라간이 개통.
  • 메이지 17년(1884년)：나가하마-가네가사키간, 세키가하라-오카이간, 우에노-타카사키간이 개통.
  • 메이지 18년(1885년)：시나가와-아카바네간, 타카사키-요코가와간이 개통.
  • 메이지 19년(1886년)：오카이-반전간이 개통.
  • 메이지 20년(1887년) 5월 24일：조폐기숙사의 창업・철도의 발전에 공헌한 공적에 의해 자작을 하사할 수 있다.오미야-시라카와-센다이간이 개통.
  • 메이지 18년(1888년)：나오에쓰-우에다-카루이자와간이 개통.
  • 메이지 22년(1889년)：도카이도 본선(현재의 고텐바선경유)이 전노선 개통.
  • 메이지 23년(1890년)：철도청장관, 귀족원 의원.센다이-모리오카간이 개통.
  • 메이지 24년(1891년)：오노의 마코토・이와사키미지조와 공동으로 화산재흙의 원야를 개간해 고이와이노죠(코이와이 농목 주식회사)를 창립.코이와이의 명칭은 3명의 성의 최초의 문자를 연결한 것.도호쿠 본선 전노선 개통.
 
묘소(토카이절오오야마 묘지).후방은 도카이도 신간선
  • 메이지 25년(1892년)：철도 부설법이 공포되어 철도 회의가 설치된다.요코가와-카루이자와간이 개통.
  • 메이지 26년(1893년)：철도청장관을 퇴관.
  • 메이지 29년(1896년)：기차 제조 합자회사를 오사카에서 설립.
  • 메이지 39년(1906년) 4월 1일：훈일등 욱일대수장을 수상(철도가 국유화 된다).
  • 메이지 42년(1909년)：제국 철도 협회의 제3대 회장으로 취임.
  • 메이지 43년(1910년)：철도원고문으로서 시찰중의 런던에서 객사[14].향년 66.양사자・이노우에 마사루순이 습작.
  • 쇼와 39년(1964년)：시나가와 토카이절오오야마 묘지내에 있는 묘소가 철도 기념물로 지정된다.

경사스러운 의식

가족

이노우에 카츠히코의 양녀 우사자(1855년- 1907년)와 결혼, 1남 3녀를 돈을 벌었다.

비고

유학 비용
영국 유학의 비용은, 2004년 현재의 화폐 가치로 해 약 5억엔으로, 130일의 항해 후의 5명은 굶은 까마귀같았다고 기록되고 있다.

에피소드

인물상

  • 승(뛰어나다)은, 그 외 봐 풍모로부터 「이노우에지난」이라고 혼명 되어 동료에게 사랑받았다.철도청의 톱에 올라 채워도 유 「지난」의 혼명은 살아 있어 승이 책정한 무모라고도 말할 수 있는 당시의 철도 계획은, 여기저기에 「지난」의 혼명을 가지고 비판되는 일이 있었다.그러나 그것은 철도에 정열을 태우는 승에의 주위의 애정과 표리 일체의 것이었다.

기념・현창

동상
도쿄역 마루노우치 중앙구의 역전 광장에 동상이 있었지만, 역전 재개발을 위해 철거되고 있어 2017년 봄에 재설치될 예정이 되고 있다.또 출신지의 하기이치의 하기 역전에, 삽에 다리를 건 모습의 높이 1.8미터의 동상이 건립되어 2016년 10월 14일에 완성해 제막식이 거행되었다.제작자는 에리 토시아키인[23].
이노우에 마사루 기념 기금(the Masaru Inoue Scholarship)
이노우에 마사루 기념 기금은, 일본 국내에서 학문과 생활 체험을 방법구UCL의 학생에게 줄 수 있는 장학금 제도.젊은 날에 UCL로 배운 승의 영예를 칭해 쇼와 59년(1984년)에 설립되었다.
하기이치 자연과 역사의 전시관
JR산인본선하기역 구내에 있는 구하기 역사는, 현재, 하기이치 자연과 역사의 전시관으로서 재이용되고 있다.전시관에는 하기의 소개 코너와 철도 코너가 있어, 철도 자료와 함께 승에 관한 수많은 자료가 전시되고 있다.

연기한 사람

각주

  1. ^「헤세이 신수 구화족 가계 오나루」상권, P187, 오이카와, P210.
  2. ^이누즈카, P53 - P66, P70 - P72, P85 - P94, P97 - P122, P211 - P213, P231 - P233, 나카무라, P18 - P21, P242 - P243, 오이카와, P1 - P33.
  3. ^이누즈카, P233 - P234, 나카무라, P10 - P17, P21 - P47 - P67, P243 - P244, 오이카와, P34 - P42, P47 - P58.
  4. ^이누즈카, P234, 나카무라, P74 - P115, P242, 오이카와, P58 - P84.
  5. ^이누즈카, P234, 나카무라, P115 - P138, P140 - P176, P242, 오이카와, P85 - P113, P134 - P140.
  6. ^이누즈카, P234, 나카무라, P178 - P202, P204 - P230, P242, 오이카와, P142 - P152.
  7. ^이누즈카, P234, 나카무라, P230, P235, 오이카와, P152 - P179.
  8. ^나카무라, P230 - P231, 오이카와, P45 - P47, P89 - P91, P95 - P97, P118 - P122.
  9. ^오이카와, P122 - P133.
  10. ^이누즈카, P234, 나카무라, P231 - P234, 오이카와, P179 - P220, P270 - P274.
  11. ^나카무라, P235, 오이카와, P221 - P246.
  12. ^오이카와, P247 - P269, P274 - P281.
  13. ^「헤세이 신수 구화족 가계 오나루」상권, P187, 이누즈카, P234, 나카무라, P235 - P240, 오이카와, P221 - P246, P281 - P290.
  14. ^「이노우에 마사루륜돈에 돌아가신다」1910년 8월 4 일보지신문 「신문 집성 메이지 편년사.제14권」(국립국회도서관 디지털 컬렉션)
  15. ^「관보」 제1027호 「서임」1886년 12월 1일.
  16. ^「관보」 제1902호 「서임급사령」1889년 10월 30일.
  17. ^「관보」 제1928호 「서임급사령」1889년 11월 30일.
  18. ^「관보」 제7272호 「서임급사령」1907년 9월 23일.
  19. ^「헤세이 신수 구화족 가계 오나루」상권, P187, 오이카와, P163 - P164.
  20. ^「헤세이 신수 구화족 가계 오나루」상권, P187, 「헤세이 신수 구화족 가계 대성」하권, P749, 오이카와, P163 - P164.
  21. ^「헤세이 신수 구화족 가계 오나루」상권, P187, 오이카와, P163 - P164.
  22. ^「헤세이 신수 구화족 가계 오나루」상권, P187, 오이카와, P163 - P164.
  23. ^ "「철도의 아버지」이노우에 마사루의 상 하기 역전에서 제막식". YOMIURI ONLINE (2016년 10월 15일). 2016년 10월 15일 열람.

참고 문헌

관련 항목

외부 링크

「https://ja.wikipedia.org/w/index.php? title=이노우에 마사루&oldid=61793350」으로부터 취득

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