아크틱호침몰 사고

SS아크틱호, 1850년에 진수 한 후

아크틱호침몰 사고(영: SS Arctic disaster)는, 뉴욕시의 콜린스・라인이 소유하는 팔자걸음식 증기선의 아크틱호가, 1854년 9월 27일, 뉴펀들랜드섬해안바다 50마일(80 km)로, 자선보다 꽤 작은 배인 베스타호로 충돌한 후에 침몰한 사건이다.아크틱호의 승객 및 승무원 리스트를 보면, 아마 400명 이상이 승선하고 있었지만, 그 중에 88명이 살아 남아, 그 대부분이 승무원이었다.승선하고 있던 여성과 아이는 모두 사망했다.

아크틱호는, 1850년부터 대서양을 횡단해 여객과 우편을 옮기는 정기편을 운항하고 있던 콜린스의 4척 있던 증기선 중(안)에서는 최대 한편 가장 저명한 배였다.아크틱호의 선장 제임스・르스는 당초, 손상을 받아 당장 침몰하는 위험성이 있다고 생각한 베스타호를 원조하려고 했다.르스가 자선의 흡수선 이하에 큰 구멍이 열려 있는 것을 발견했을 때, 안전한 곳에 대기 위해서 제일 가까운 육지로 향해서 자선을 달리게 하기로 했다.그 작전은 실패했다.배가 아직 육지에서 멀 때에 엔진이 정지했다.아크틱호의 구명정 용량은 그 때 타고 있던 인원수의 반 정도 밖에 없고, 실제로 르스가 구명정을 내리도록(듯이) 명했을 때에, 질서가 망가져 거기에 탈 수 있던 사람은 익숙해진 사람, 즉 승무원과 체력적으로 우수한 남성 승객이라는 것이 되었다.흘러넘친 사람들은 임시적인 이카다를 만들었지만, 그런데도 대부분은 배를 떨어지는 것조차 하지 못하고, 충돌로부터 4시간 후에 배가 가라앉았을 때에, 배와 함께 바다에 가라앉았다.베스타호는 당초 회복 불능인 손상을 받았다고 보여지고 있었지만, 그 내수성이 있는 격벽에 의해서 가라앉지 않고, 뉴펀들랜드의 센트젼즈의 항구까지 겨우 도착할 수 있었다.

아크틱호를 떨어진 구명정 6척중 2척이 무사 뉴펀들랜드섬의 해안까지 도착해, 이제 1척의 구명정은 대로가 산 증기선에 주워졌다.한층 더 이 증기선은 임시 변통이카다로부터 살아 남고 있던 사람들 몇사람도 구조했다.그 중에는 르스 선장도 들어가 있었지만, 르스는 당초선과 함께 바다 속에 질질 끌어 들여진 후에 해면으로 부상해 와있던 것이었다.다른 구명정 3척은 흔적도 없게 사라졌다.당시의 전신 기술은 능력에 한계가 있어, 아크틱호조난의 통지가 뉴욕시에 닿은 것은 침몰로부터 2주일이나 지난 후였다.이 배를 잃었던 것에 대하는 대중의 슬픔은, 승무원의 겁장이임을 알아 급속히 화내로 바뀌었다.이 재난에 관해서 매스컴은 충분한 조사를 요구했지만, 아무것도 행해지지 않고, 그 행동의 법적인 책임이 추궁 당한 사람도 없었다.여객선에 대해서 새로운 안전 대책을 베푸는 요구가 있었지만, 그것도 조금씩 되었다.르스 선장은 대중으로부터의 비난에 대해 전체적으로 책임을 면했지만, 해상 생활로부터 은퇴했다.살아 남은 승무원안에는 미국으로 돌아오지 않기로 한 사람도 있었다.콜린스・라인은 대서양 항로의 운항을 계속했지만, 한층 더 배를 잃는 사고가 있어, 파산 상태가 되어 1858년에 회사를 닫았다.

목차

배경

대서양 항로

19 세기 최초의 수십 년간, 대서양의 무역은 장거리를 달리는 증기선의 개발에 의해서 혁신이 일어났다.범선으로부터의 이행은 완리로 있어, 선주는 당초, 배는 대양을 건너기 위해서 충분한 양의 석탄을 가지고 갈 수 없다고 하는 일반적인 설에 영향을 받고 있던[¹][²].1838년, 이잠바드・왕국・브류넬의 거대한 팔자걸음 증기선 그레이트・웨스탄과 미국선 시리우스가 거의 동시에 대서양을 건넌 것으로, 지금까지의 생각의 잘못이 증명되었다.그레이트・웨스탄은 영국의 브리스톨로부터 뉴욕시까지 14일과 12시간에 대서양 횡단을 완성시키고 있어[³], 지금까지의 범선이라면, 편서풍이나 동쪽 방향의 조류에 거역하는 사이교나무 대서양 항로는 5주일 이상을 필요로 하고 있던[⁴][^{n 1}].

대서양을 건네주는 정기 증기선 항로를 시작한 최초의 해운회사는, 브리티쉬・앤드・노스 미국・로열・메일・스티무・패킷사이며, 일반적으로는 그 창설자인 캐나다인 사뮤엘・큐나드로부터 큐나드・라인이라고 하는 이름으로 알려졌다.1840년 7월 4일, 브리타니아가 리버풀로부터 노바스코시아주 탄력 팩스 경유로 보스턴을 향해서 출항해, 대서양 항로의 시작이 된[⁵].큐나드・라인은 대서양을 건네주는 주요 우편선이었으므로, 영국 정부와 아메리카 합중국 우정성으로부터 보조금을 받고 있었다.미국인안에는 모국이 소유하는 해운회사가 혜택을 받아야 하는 것이라고 생각하는 사람도 있어 재미없는 점이었던[⁶].델라웨어주 선출 아메리카 합중국 상원의원 제임스・A・베아드가, 미국의 해운회사에 보조금을 내도록(듯이) 아메리카 합중국 의회를 움직이려고 하는 사람들의 한 사람으로 있어, 「미국인은 영국의 해양에 있어서의 우위에 도착해 알게 되는데 질려 올 것이다...의회가 신중하게 미국의 해운 전문가를 선정해, 이 남자 큐나드를 절대적으로 정복하기 위해서 완전하게 자유롭게 진행시켜 나가는 것을 인정하는 것을 제안한다」라고 하고 있던[⁷].1845년, 아메리카 합중국 우정 장관이 대서양 횡단 우편 계약자의 입찰을 실시했다.1847년 3월 3일에 발표된 낙찰자는 뉴욕의 선주 에드워드・나이트・콜린스였던[⁸].

콜린스・라인

 

콜린스와 큐나드의 경쟁을 표현하는 1852년의 만화

콜린스는, 당초 연간 385,000 달러라고 약속된 보조금이 있어[⁹][^{n 2}], 지도적인 투자 은행 브라운・브라더즈의 후원자도 있었으므로, 뉴욕・앤드・리버풀・유나이티드・스테이트・메일・스티무십사, 통칭 콜린스・라인을 설립했다.콜린스는 곧바로 야심적인 증기선 건조 계획을 시작한[⁸].콜린스・라인의 4척의 선박으로 최초의 아틀랜틱호는 1849년에 진수 해, 1850년 4월에 운행을 시작했다.그 자매선 태평양, 아크틱, 바르틱은, 1850년말까지 모두 취항했다.이것들 4척은 모두 목조이며, 크기나 성능은 거의 같았다.그 중에서도 아크틱호가 불과에 크고, 전체 길이는 284피트(87 m), 2,856 재화 중량톤이었던[¹²][^{n 3}].콜린스・라인의 신조선은 큐나드・라인의 선박으로 최대의 것보다 약 25%컸던[1^5].성능에서도 큐나드를 웃돌아, 편도 10일간으로 횡단하는 것이 통상이 된[¹⁶].아크틱호는 1850년 10월 26일에 취항한[¹⁴].그 여객용 설비의 사치스러운 표준은, 1840년에 큐나드의 브리타니아호로 대서양을 건넌 찰스・Dickens가 경험한 것과는 대조적이었다.Dickens는 브리타니아호의 선실이 어둡고 거북하다고 말해 「완전하게 소망이 없고, 완전히 불합리한 상자」이며, 살풍경한 살롱은 「길고 좁은 아파트이며, 큰 영구차를 닮지 않지도 않다」라고 한[1^7].대서양 항로의 단골손님에게 거루와 아크틱호로는, 그 선실이 「편안함과 우아함으로 당시 영국이 소유하고 있고 싶은 어떠한 상선보다 뛰어나고」있어[¹⁸], 주살롱은 「거의 동양의 장려함」을 갖추고 있었다고 말하고 있던[¹⁹].

아크틱호의 선장은 바다에 나와 30년, 49세의 베테랑인 제임스・르스이며, 콜린스의 배로는 가장 저명한 것이 된[¹⁰].1851년부터 1852년의 겨울에, 뉴욕으로부터 리버풀까지 도우코우나무의 항해로 9일 17시간이라고 하는 기록을 만들어, 「바다의 클리퍼-」(이)라고 하는 작명을 받은[¹⁴].제임스는 선원으로서는 물론 사교적 소질에 대해서도 여객으로부터 칭찬되고 있었다.「하파즈・뉴・먼슬리・매거진」이 있는 기자는, 「대서양을 횡단하고 싶으면 바란다면, 아크틱호가 가장 고귀한 배이며, 르스 선장에 최선 클래스의 지휘관을 보게 되는[²⁰][²¹].」라고 긍정적으로 적고 있었다.

마지막 항해

리버풀로부터 그랜드 뱅크스

 

그랜드 뱅크스 부근의 그림, 라브라돌 해류(파랑)와 멕시코만류(빨강)를 나타낸다

1854년 9월 20일 정오경, 아크틱호는 뉴욕을 향해서 리버풀을 출항해, 250명내지 300명의 여객(적어도 100명의 여성과 어린 아이들이 포함되어 있었다)을 태워 승무원은 약 150명이었던[²²][^{n 4}].여객중에는 항로 설립자의 아내인 에드워드・콜린스 부인이, 19세의 딸(아가씨)와 15세의 아들과 함께 들어가 있어 한층 더 부인의 형제 1명과 그 아내도 있었다.그 외에 브라운 은행가 일가의 사람으로 구성되는 집단도 있었다.즉 총재의 아들 윌리엄・베네딕트・브라운과 그 아내 클라라, 그 2명의 유아, 윌리엄의 자매 2명이 타고 있던[²⁴].그 외에도 르스 선장의 신체에 장해가 있는 11세의 아들 윌리엄・로버트가 타고 있어 르스 선장은 대서양을 왕복하면 아들의 건강에도 좋을 것이라고 생각하고 있던[¹⁰].

아크틱호는 9월 21일 이른 아침에, 아일랜드의 남단인 케이프 클리어바다를 통과해, 대서양에 들어가고, 그 최대 속도인 13 노트(15 mph, 24 km/h)에 가까워지고 있었다.날씨가 안정되어, 순조롭게 진행해 9월 27일 빨리에는 뉴펀들랜드섬해안바다의 그랜드 뱅크스에 이르고 있던[²⁵].이 해역은 일련의 비교적 얕은 해중 대지가 캐나다 대륙붕을 형성하고 있는[²⁶].여기서, 한류인 라브라돌 해류가 난류인 북쪽의 멕시코만류에 만나, 단속적으로 안개나 안개가 나오는 기상계를 만들고 있는[²⁷][²⁸].이러한 조건에서도, 증기선이 그 최대 속도를 유지하고 있는 것이 통상이었지만, 전자적인 항행 보조 장치를 할 수 있기 전에는, 충돌의 위험성이 충분히 있었다.특히 콜린스・라인으로는 운항 스케줄을 지키는 것이 지상 명령이며, 알렉산더・브라운이 1962년의 저작으로, 「주의 깊은 선장이 들어오는 여지가 없었다」라고 말하고 있던[²⁹].9월 27일 아침, 르스는 그랜드 뱅크스에게는 전형적인 상태를 관측해, 「몇 분간격으로 몹시 깊은 안개가 되어, 그 후에는 1내지 2마일(1.6 - 3.2 km)이나 간파할 수 있는 상태였다」라고 적고 있던[³⁰].

충돌

9월 27일 정오, 르스는 배의 위치를, 뉴펀들랜드섬케이프・레이스의 남동 약 50마일(80 km)로 계산한[³¹].그리고 머지 않아, 아크틱호는 안개안에 들어와, 파수는 약 10 노트(18 km/h)로 향해 오는 증기선의 그림자를 목격했다.그 파수는 경보를 전해 담당 사관이 「면이나 글자 가득」을 지시해, 기관실에는 정지와 역전을 명한[³²].해도실에서는, 선장이 이러한 명령을 (듣)묻고 갑판으로 돌아와, 그 때에 아크틱호의 우현, 뱃머리와 측륜의 사이에 증기선이 돌진해 온[³³].르스가 최초로 생각한 것은, 아크틱호가 「비교적 가벼운 손상」이라고 하는 것이었던[³⁰].승선하고 있던 대부분의 사람이, 충격은 가볍다고 생각했다.살롱으로는, 승객 윌리엄・기혼이 「가벼운 충격을 느꼈지만, 흔들림이나 흔들림 이상의 것은 아니다」라고 보고 있었다.동료의 승객과의 회화를 계속해 「그 때는 우리의 아무도 아크틱호가 손상을 받았다고 생각하고 있는 사람은 없었다」라고 한[3^4].

아크틱호에 충돌한 증기선은 베스타호이며, 철제의 선 각으로 프로펠라로 추진하는 프랑스선이며, 대기업 어업 회사가 산피에르섬의 조업 기지와의 사이로, 종업원을 왕복해 시키기 위해서 사용하고 있던[³⁵].아크틱호를 타고 있던 사람의 눈에는, 베스타호의 손상이 격렬한 것처럼 보였다.르스는, 베스타호의 뱃머리가 「10피트(3 m)도 문자 그대로 떼어내져서 무너지고 있는 것처럼 보였다」라고 생각한[³⁰].르스의 최초의 반응은 자선이 거의 문제 없다고 생각해 베스타호를 지원하는 것이었다.그 선상에서는 200명여의 뱃사람과 어부중에서 공황과 혼란이 일어나고 있는 것이 분명했다.일등 항해사 로버트・굿 어레이에, 아크틱호의 6척 있는 구명정의 하나에 6명의 승무원을 실어 내려, 어떠한 원조가 가능한가를 확인하도록(듯이) 명했다.한편, 아크틱호는 손상을 받은 배의 주위를 완리 돌고 있었다.굿 어레이의 보트가 곧바로 나가, 다른 보트를 2등 항해사 윌리엄・바 램의 지휘로 내릴 준비를 하고 있었지만, 그것을 하기 전에 르스는 명령을 철회한[³⁶].르스는 수중에 있는 측 고리의 움직임에 변화가 있는 것에 깨달아, 아크틱호가 기울기 시작하고 있게도 깨달았다.그것은 중대한 손상을 받고 있던 것을 나타내 보이고 있었다.바 램은 충돌한 부분을 자세하게 조사하도록(듯이) 명령되었다.그 결과, 베스타호의 뱃머리재와 닻의 파편이 아크틱호선각의 목조 부분에 박히고 있어 상당한 돈을 축내고 있었다.흡수선 이하로 2나 곳의 누수가 있어, 대량의 물이 침수해 오고 있던[³⁷][³⁸].베스타호와는 달라, 아크틱호는 내수성의 구획을 만들지 않고, 선 각은 뱃머리에서 선미까지 한연결의 것이 되어 있던[³⁹].

혼란과 공황

육지에의 직행

 

뉴펀들랜드섬의 케이프・레이스, 충돌 지점으로부터 가장 가까운 육지

바 램이 검사를 하고 있을 때, 다른 사람은 손상의 정도를 관찰해, 그 통지가 퍼지면, 걱정의 무드가 커지기 시작한[³⁷].배에 있는 4대의 펌프가 최대 능력으로 가동해, 르스는 뱃머리 위로부터 큰 범포를 걸고 침수를 멈추려고 했다.이 방식으로 선 각에 열린 구멍을 밖으로부터 막으면 침수를 줄일 수 있다고 기대했지만, 선 각으로부터 뚫고 나온 철의 파편이 곧바로 범포를 찢어져 버린[⁴⁰].선 목수가 매트리스나 그 외의 재료로 구멍을 내로부터 차지하려고 했지만, 그 때구멍은 흡수선보다 꽤 아래에 있어 닿지 않았던[⁴¹].르스는 자선이 침몰하는 위험성이 높은 것을 인식해, 아크틱호가 아직 떠 있는 동안에 안전한 장소까지 갈 수 있는 것을 기대하고, 제일 가까운 육지로 향해서 항행시키기로 했다.배가 움직여 계속되면, 케이프・레이스가 약 4시간의 거리에 있었다.이 결단은 베스타호를 버리는 것을 의미했지만, 이 프랑스선은 언제라도 침몰할 가능성이 있어, 베스타호와 함께 남아 있는 것은, 자선의 승객이나 승무원도 같은 운명에 맞추게 되면, 르스는 이유대기타[⁴²].스스로를 스스로 지킬 수 밖에 없어지는 굿 어레이와 그 승무원에 자신의 생각을 전하려고 신호를 보냈지만 통하지 않고, 르스는 전속전진을 명한[⁴³].그 몇분 후, 아크틱호는 베스타호로부터 나와 있던 구명정에 돌진해 버렸다.거기에 타고 있던 사람들은 아크틱호의 측륜에 잡아지고, 1명을 제외한 전원이 살해당했다.그 유일 살아 남은 사람은 어부 프랑소와・쟈소넷트이며, 보트로부터 뛰쳐나온 뒤에, 로프를 타 아크틱호에 4시오른[⁴⁴].

구명정의 수배

아크틱호의 배껍질 속의 수위가 계속 올라 펌프의 능력을 견디게 되면, 보일러의 불이 점차 사라지기 시작했다.1시까지 배는 간신히 움직이고 있는 상태였던[⁴²].육지까지 아직 멀고, 근처에 구원해 주는 존재도 없고, 르스는 배의 구명정을 내릴 준비를 명한[³⁰].당시의 해사법에 따라서, 아크틱호는 6척의 강철 제품 구명정을 쌓고 있어 그 중 1척이 굿 어레이와 함께 배를 떨어져 있었다.남아 있는 구명정으로는 150명을 싣는 것이 안전을 본 한계이며, 그것은 승선하고 있는 인원수의 반수에도 못 미쳤지만, 여성과 아이의 전원을 태우려면 충분했던[⁴⁵][^{n 5}].배의 조타수의 지시에 의해, 여성과 아이는 좌현 가이드의 구명정에 실리게 되었지만, 이것을 질서도 진행하고 있을 때에, 한 무리의 남성 승객과 승무원이 돌진해 와 남아 있던 장소를 차지했으므로, 그 정은 가득하게 되었다.그 정은 선장으로부터 선복 근처에 머물고 있도록(듯이) 명령되고 있었지만, 곧바로 저어 떨어져 간[⁴⁷][⁴⁸].

 

아크틱호가 침몰하기 전의 정경.기성의 이카다나 작은 임시 변통이카다를 몇인가 볼 수 있어 도망쳐 가는 구명정도 볼 수 있다

아크틱호상으로는, 구명정의 용량이 부족한 것이 밝혀지면, 불안이 점차 공황으로 바뀌어 갔다.좌현 가이드 구명정이 떨어져 갔을 때로부터 곧바로, 좌현 쿼터-의 구명정에는 12명의 여성과 5명의 승무원이 타고 수면에 내릴 준비가 되어있었지만, 이것에도 다른 승무원이 돌진하게 되었다.전체가 대혼잡하는 가운데 정이 뒤집혀, 타고 있던 사람의 3명을 제외하고 모두를 수중에 내던져, 빠지게 해 버린[⁴⁹].배의 반대측에서는, 르스가 2등 항해사의 바 램에 우현 가이드 구명정을 내리게 해 그것을 선미에 돌려 여성과 아이의 승객이 갈아탈 수 있도록(듯이) 시키고 있었다.그러나 그 정이 강판 당하면 곧바로, 바다에 뛰어들어 정에 4시오른 남자들로 가득하게 되었다.이러한 한 명을 제외하고 전원이 승무원이었다.바 램은 자신의 정이 가득하게 된 것을 보고, 르스가 여성과 아이를 줍도록 지시하고 있던 것을 무시하기로 해, 물결에 맡겨 멀어진[⁵⁰][⁵¹].한편, 뒤집힌 좌현 쿼터-의 구명정은 복원되었지만, 르스가 여성 승객을 우선해 실으려고 했음에도 관계없이, 재차 승무원과 남성 승객이 쇄도해, 기다리고 있던 여성을 냅다 밀쳐, 정을 연결하고 있던 로프를 잘라, 아직 사람이 가득하게 되지 않을 단계에서 모선으로부터 떨어져 간[⁵²].

선장의 주의가 명령을 실행 시키려고 해 허무하게 실패하는 것에 향할 수 있고 있는 동안에, 배의 일등 기관사 J・W・로쟈즈가 인솔한 기관사의 한 무리가, 남아 있던 구명정 2척 중 1척을 은밀하게 점유 했다.그들은 누수를 막기 위한 마지막 시도로서 정을 요구했다고 주장하고 있었다.그 의도에 의문을 가진 사람이 누구라도, 혹은 정을 타려고 한 사람은 화기로 협박 당했다.이 정은 식료나 물도 풍부하게 쌓고 있어 기관실의 인원으로 모두 차지할 수 있어 정의 용량으로서는 반이 사용된 것만으로 배를 떨어진[⁵³].배의 상급 선원중에서, 이 때 르스와 4등 항해사 프랜시스・드리안만이 남아 있어 사실상 기관사와 뱃사람의 모두가 이선하고 있던[⁵⁴].아직 배에는 약 300명의 사람이 남아 있어 구명정은 1척 밖에 남지 않았었다.그들의 다소의 사람에게 살아 남을 찬스를 주는 마지막 수단으로서 르스는 이카다의 제작을 명했다.전과 메인의 야드 암, 여러가지 빔, 스파- 등 목제의 부재가 모아지고 바다에 띄울 수 있어 남아 있던 구명정을 탄 드리안이 이카다의 조립을 감독하려고 한[³⁰].드리안이 애원 했음에도 관계없이, 그 정은 곧바로 사람으로 가득하게 되어, 정을 구하기 위해서 배를 매는 끈을 떼어내, 반 밖에 완성되지 않은 이카다를 제공할 수 있는 안전성이 무엇으로 저것, 거기에 마지막에 쇄도하는 사람들을 두고 가게 된[⁵⁵].드리안의 정으로 안전한 장소를 찾아낸 사람중에 소방 대원 패트릭・트빈이 있었다.그 후의 증언에 거레바, 「모든 사람이 자신을 위해로 힘껏이었다.선상에 있던 사람의 누구보다 선장에 주의가 기울여지지 않았다.생명은 다른 사람에 대해서와 같게 우리에게 있어서 단 것이었다.」라고 한[5^6].

침몰

아크틱호가 물에 잠기고 있을 때, 르스는 젊은 훈련중의 기관사 스튜어트・홀란드에, 근처를 지나는 배의 주의를 야인가 다투는 것을 기대하고, 뱃머리에 가서 1분간격으로 신호를 위한 대포를 쏘도록 지시했다.배의 마지막 순간의 혼란 중(안)에서, 홀란드는 자신의 부서를 지켜, 배가 가라앉는 순간까지 대포를 계속 쏜[5^5].그 용감하고 임무에 충실한 행동은 후의 몇개의 증언에서도 했다.「보르치모아・산」은 홀란드를 「죽음의 지배자.그 고귀한 배가 선상에 많은 고귀한 정신을 가지고 있었지만, 그만큼 고귀한 사람은 없었다」라고 쓰고 있던[⁵⁷].

르스는 자신을 구하기 위한 어떤 행동도 뽑으려고는 하지 않았다.2등 항해사의 바 램이 배를 떨어질 때에는, 「배의 운명은 자신과 함께 있다」라고 고하고 있던[⁵⁸].선상에 남아 있는 사람들에게도는이나 어떤 도움도 할 수 없게 되었을 때, 그 어린 아들과 함께 우현의 측륜울타리 위에 있는 지휘소에 올라, 마지막 때를 기다리고 있던[⁵⁹].그 때까지, 선상에 있던 많은 사람이 그 운명을 단념하고 있었다.그들은 서로를 위로하기 위해서 모여, 찬미 노래를 부르는 사람도 있으면, 성서의 말을 낭독하는 사람도 있던[⁶⁰].몇사람은 여전히 필사적으로 살아 남기 위한 방법을 요구하고 있었다.그 중의 1명, 처음으로 대서양 항로를 탄 급사 피터・마케이브는, 후에 배의 마지막 순간을 다음 같게 말하고 있었다.「몇사람은 도어나 침대 위를 타 감돌고 있었다.나는 승객을 구하기 위해서 떨어지고 있던 도어를 잡고 바다에 들어가, 도어를 이야기해 이카다 위에 올랐다.매우 많은 사람이 이카다에 오르려 하고 있었다.그것들 많은 사람중에 4명의 숙녀가 있는 것도 보았다.」[⁶¹]이카다에 오르고 있던 많은 사람은, 배가 가라앉은 여파를 받고, 일부가 망가지고 바다에 떨어지고 생명을 잃은[⁶²].그 후, 마케이브는, 이카다가 배로부터 완리 멀어지는 동안에, 게다가 혹은 거기에 해가 봐 붙어 있는 남성 72명, 여성 4명을 셀 수 있던[⁶³].

충돌이 일어나고 나서 4.5시간 후의 오후 4시 45분 무렵, 홀란드는 마지막 포탄을 발사해, 아크틱호는 선미로부터 가라앉아 간[⁶²][⁶⁴].아마 선상에게는 아직 250명 정도가 탄 채 그대로였다.배가 가라앉아 가면, 드리안의 구명정을 타고 있던 뉴욕 출신의 폴・그란은 「하나 무서운 비명을 (들)물어, 승객이 굴뚝의 방향으로 내던져지는 것을 목격해, 그리고 모두가 없어졌다」라고 증언한[⁶⁵].르스는 제대로 아들을 잡고 있어 가라앉는 배에 예군령 희귀라고 깊게 수중에 들어갔다.르스가 해면으로 부상했을 때, 「 나의 눈앞에 가장 무섭고 참혹한 정경이 출현했다. 200명 이상의 남성, 여성, 아이들이 모든 종류의 잔해의 사이에서도가 있어 서로 도움을 서로 요구해 , 신에 구제를 간절히 원하고 있었다.그러한 무서운 정경은 두 번 다시 목격할 수 있는 것은 아니었다.」라고 후에 말한[³⁰].르스가 발버둥 치고 있는 동안에, 아크틱호의 측륜울타리의 일부가 해면으로 부상해 와 르스 무디어져 사용해 왔지만, 르스의 아들에 해당되어 즉사시켰다.그 충격에도 관계없이, 르스는 측륜울타리 위에 길 수 있어 그것이 르스 이외에도 11명의 일시적이카다가 된[⁶⁶].

생존과 구원

뉴펀들랜드섬

배가 침몰한 점으로부터 멀지 않은 곳에서 바 램의 구명정은, 일부 밖에 메워지지 않은 좌현 쿼터-구명정과 만났다.이 2척은 적하를 평등하게 해 전부 45명의 사람이, 바 램의 지휘하로 나아가는 것에 합의했다.그들은 다른 생존자를 찾아야 하는 것이라고 할 생각을 단시간 검토하고, 이것을 각하 해, 그 식료도 없는 정은 뉴펀들랜드섬의 해안으로 향해 젓기 시작했다.적절한 나침반도 없고, 바 램은 바다의 흐름으로 때때로 볼 수 있는 별의 깜박임을 의지하여 정의 방향을 정한[⁶⁷].이것들 생존자의 상당수는 해수를 감싼 것으로 얼고 있었다.그런데도, 그 밤과 다음날도 계속 저었다.멀리 선 영을 2도 찾아냈지만, 상대로부터 목격은 되지 않았다.9월 29일 이른 아침, 뉴펀들랜드섬의 아바론 반도의 해안선을 시인해, 그리고 머지 않아 센트젼즈의 남 약 50마일(80 km)에 있는 브로드・코브로 상륙한[⁶⁸].

이 대는 잠시 쉼 한 나중에 4마일(6 km) 북에 있는 어촌의 레뉴즈로 이동한[⁶⁹].거기서 아크틱호의 퍼서, 존・게이브가, 센트젼즈의 미국 영사 앞의 전령으로 짧은 전언을 보내, 충돌을 알렸다.바 램은 2척의 스쿠너를 고용해, 그 1척으로 다른 두 명과 함께 침몰 장소로 돌아오고 생존자를 찾았다.이제 1척은 생존자들을 태워 센트젼즈로 향했다.그들이 10월 2일 오후에 센트젼즈에 도착하면, 베스타호가 무사항에 계류되고 있는 것을 보고 놀라게 해진[⁶⁸].베스타호는 뱃머리의 손상이 컸지만, 내수성의 격벽이 있었으므로 침몰은 하지 않고, 선상에 있던 사람의 거의 전원을 태운 채로 완리센트젼즈까지 진행되는 것이 되어있던[⁷⁰].9월 30일에 도착했을 때에, 사고의 최초로 부정확한 보고를 실시해, 현지지의 「패트리엇・앤드・테라・노바・헤럴드」로는, 아크틱호가 살아 남은 것이 되어 있던[⁷¹].센트젼즈로의 아크틱호생존자의 수락은 싸늘했다.그렇다고 하는 것도 베스타가 도착한 나중에, 윌리엄・흐레이 하트의 사고에 관한 증언으로, 아크틱호가 뺑소니치기했다고 말했기 때문 였던[⁶⁸].

바 램은 3일간 생존자를 찾았지만 쓸데 없었던 후에, 10월 3일로 돌아온[⁶⁸].게이브의 미국 영사 앞으로 보낸 짧은 편지가 그 날의 센트젼즈의 「뉴판드란다」에 게재되어 한편 라이벌지의 「퍼블릭・렛쟈」는 바 램이 간 사고의 상세한 증언을 게재한[⁷¹].센트젼즈에는 전보 설비가 없었기 때문에, 이러한 보고는 증기선의 마린호로 노바스코시아주 탄력 팩스에 옮겨져 거기로부터 뉴욕까지 전보로 보낼 수 있었다.아크틱호의 생존자의 대부분도 같은 증기선으로 옮겨졌다.게이브가 센트젼즈에 머물어, 새로운 생존자가 도착하는 것을 기다리고 있었다.마린호는 침몰 해역을 돌아 보았지만, 아무것도 발견할 수 없었다.그 다음은 노바스코시아의 시드니에 가, 10월 11일에 탄력 팩스에 도착한[⁷²].

한층 더 생존자를 찾아내는 것을 기대하고, 센트젼즈로부터 많은 행동을 했다.영국의 스쿠너, 존・쿠레멘트호가 1주일을 사용하고 수색을 실시해, 아크틱호의 깃대를 가지고 돌아왔지만, 사람은 없었다.증기선 빅토리아호의 소유자인 뉴욕・뉴펀들랜드・앤드・런던 전보사가, 미국 영사에 그 배를 1일 500 달러로 대여 하는 것을 신청하고, 현지 신문으로부터 꽤 비판되게 되었다.이것과는 대조적으로 뉴펀들랜드 사제 에드워드・필드가, 그 사유 요트, 호크호를 무상으로 제공했다.최후는 빅토리아호도 무상으로 원조하는 것에 합의했지만, 「퍼블릭・렛쟈」의 무기명 통신원은, 이 배가 표면상의 수색 이상이 할 수 있을까 의문을 나타냈다.존・쿠레멘트호 이외의 배는 아크틱호의 흔적을 찾아낼 수 없었다.파편을 찾아냈다고 보고한 배도 있었지만, 그것을 식별하거나 회수하거나는 할 수 없었던[⁷³].

휴론호, 레바논호, 칸브리아호

내가 해상에 있던 전시간으로, 아무것도 먹지 않고, 한 방울의 물도 마시지 않았다. ...나의 시력이 쇠약해졌으므로 수피트처의 것도 식별할 수 없었다.이카다아래로부터 나를 올려보고 있는 사망자의 오싹 하는 얼굴조차 몰랐다. ...

—「뉴욕・타임즈」에 게재된, 2일간이카다에서 표류한 생존자 피터・마케이브의 회상[⁶¹]

드리안의 구명정은 배의 구명정 중(안)에서는 최소의 것이며, 승무원 26명과 승객 5명이 타, 건현이 수인치 밖에 없었다.악천후속에서, 드리안이 임시적인 해 묘를 만들어, 그래서 그 밤과 다음날도 침수하는 일 없이, 물결을 극복하고 있었다.9월 28일 오후 늦고, 멀리 범선을 봐, 그것은 퀘벡으로 향하는 캐나다의 버크선 휴론호인 것을 알았다.그들이 휴론호(분)편에 저어 가는 도중에, 임시 변통이카다에 매달리고 있던 피터・마케이브의 옆을 지났다.그 이카다에 매달리고 있던 72명중에서, 전야를 극복한 유일한 사람이었다.마케이브도 휴론호에 수용된[⁷⁴].마케이브는 후에, 구조되었을 때는 죽음의 10분전이라고 생각하고 있었다고 회상한[⁷⁵].

다음날, 휴론호는 다른 범선으로, 뉴욕을 향하고 있던 레바논호로 만났다.드리안과 승객 5명, 승무원 12명은, 레바논호로 옮기는 것을 선택했다.그 외의 승무원은 아마, 모항으로의 적대적인 수락을 예상해 휴론호에 머물어, 퀘벡으로 향해, 10월 13일에 도착한[⁷⁶][⁷⁷].

잔해를 모아 살아 남은 르스 선장이나 그 외의 사람들의 고난은 2일간 계속 되었다.9월 29일 정오경, 글래스고를 나와 퀘벡을 향하고 있던 범선 칸브리아호가, 충돌 후에 아크틱호에 구해지고 있던 베스타호의 어부 프랑소와・쟈소넷트를 찾아낸[⁷⁸].그 후의 수시간으로, 칸브리아호는 게다가 9명을 구조한[⁷⁹].그 중에는 르스와 그 동료 2명이 있어 측륜울타리의 잔해를 피난 장소로 한 11명중에서, 불과에 살아 남은 사람들이었던[⁸⁰].칸브리아호가 마지막에 주운 것은 제임스・스미스이며, 스코틀랜드의 실업가이며, 측판과 양철을 친 등롱을 조합한 이카다에서 살아 남고 있었다.스미스는 그 고난동안에 먼 곳을 지나는 선 영을 적어도 한 번 보고 있어 칸브리아호가 도착했을 때는 거의 희망을 없애려고 했다.칸브리아호는 그 해역에 그 이상 생존자가 없는 것을 확인하고 나서, 퀘벡에의 항해를 계속했다.그 항해동안의 시간의 대부분을 사용하고, 르스는 사고의 보고서를 준비해, 육지에 이르면 곧바로 뉴욕의 에드워드・콜린스에 보낼 준비가 되어 있었다.칸브리아호는 휴론호에 늦는 것 수시간, 10월 13일에 퀘벡에 도착한[⁷⁹].

아크틱호의 구명정의 다른 3척의 운명은 모르는다.충돌 후에 굿 어레이가 베스타호를 지원하기 위해서 출발한 우현 쿼터-의 구명정, 조타수가 지배해 낸 좌현 가이드의 구명정, 로쟈즈와 그 동료가 점유 한 전 갑판 구명정이었다.이것들 구명정을 타고 있던 사람의 흔적은 발견되는 것이 없었다.1854년 11 월 중순, 스쿠너의 릴리・데이르호가 굿 어레이가 비운 구명정을 찾아냈다.정 상태는 자주(잘), 안에는 올도 남아 있던[⁸¹].12 월 중순, 좌현 가이드의 구명정이 뉴펀들랜드섬의 프라센티아만해안에 올라앉았지만, 이 때도 거기에 타고 있던 사람의 운명을 시사하는 것은 없었던[⁸²][⁸³].

뉴욕

 

에드워드・나이트・콜린스, 콜린스・라인의 설립자, 그 아내와 2명의 아이도 이 사고로 죽었다

뉴욕에 최초로 사고의 소식이 들어온 것은, 레바논호로 구해진 생존자가 도착한 10월 11일이었다.그 날 늦고, 탄력 팩스로부터 전보로 도착한 바 램의 보고서가 콜린스의 사무소에 배달되었다.레바논호로 도착한 사람들은 신문기자에 잡을 수 있었다.그들의 이야기는 바 램의 전보에 의한 상세한 증언과 함께, 신문의 당초의 기사의 기초가 되었다.이 시점에서 정보는 불완전하고, 르스는 행방 불명으로 죽은 것으로 되어 있던[⁸⁴].희생자의 수에 대해서는 여러가지 억측이 있었다.「뉴욕・헤럴드」의 표제는, 「300명내지 400명의 생명이 없어졌다」라고 되어 있어 「알고 있는 구출자는 32명에 지나지 않는다」라고 여겨지고 있던[⁸⁵].탄력 팩스로부터의 개략의 전보를 바탕으로, 「보르치모아・산」은, 베스타호가 아크틱호의 승선자 31명을 구출해, 센트젼즈에 데려 갔다고 하는, 허위의 이야기를 게재한[⁸⁶].이 혼란은 일시적으로 생존자의 수를 그 때에 알고 있는 것보다도 많을지도 모르다고 하는 기대를 안게 했지만, 다음날에 센트젼즈로부터 바 램의 대가 탄력 팩스와 보스턴을 경유하고 뉴욕에 도착해, 보다 상세한 증언을 가져왔을 때에, 그 기대는 쳐부수어진[⁸⁷].

10월 13일, 퀘벡으로부터 르스의 전보에 의한 보고가 콜린스의 뉴욕 사무소에 닿았다.르스가 생존하고 있었다고 하는 통지는, 축하와 감사의 바탕으로 된[⁸⁸].르스는 그 보고서의 제일단으로 에드워드・콜린스에, 사망한 승객중에 「당신의 처, 딸(아가씨), 아들이 포함되어 있을 가능성이 강하다.배가 가라앉는 마지막 때에 목격했다」라고 고하고 있던[³⁰].그 날, 「보르치모아・산」은, 브라운 은행가 일가 전원의 사망을 보고한[⁸⁶].구명정에 사람들이 돌진한 것, 상급 선원이나 승무원이 빨리 배를 탈출한 것이라고 하는 르스의 증언은, 뉴욕에서 상당한 경악을 낳아, 여성이나 아이도 구해지지 않고, 생존자의 대부분이 승무원이었으므로, 그것은 곧바로 분노와 비난으로 바뀌었다.「뉴욕・타임즈」는 「배전체에 규율 있는 통제가 전혀 없었다」것과[⁸⁹], 「상급 선원이나 승무원이 너무나 빨리 배를 떨어졌기 때문에, 배를 구하기 위한 최선을 다하지 않았다」라고 보도한[⁹⁰].드리안의 구명정을 타고 있던 폴・그란은 「선상에서는 모든 질서와 규율이 멈추어 있었다」 것여, 로쟈즈가 화기를 사용하고 승객을 위협했다고 보고했다.그 다음은 신문이 승무원을 점차 어려운 말로 비난 하게 되어, 「뉴욕・타임즈」는 「임무의 무서운 방폐」라고 해, 「승무원의 겁장이이고 비열한 행위」라고 비난 한[⁹¹].「사이언티픽・아메리칸」은, 승무원이 승객보다 전에 스스로를 구한 행위는, 「전세계의 눈에 대해서 우리 나라의 해운의 성격을 더럽혔다」라고 판단한[⁹²][^{n 6}].그러나, 르스 선장은 거의 무죄로 여겨졌다.그는 자신을 구하려고는 하지 않고, 배와 함께 운명을 같이 해, 거의 우연히 살아 남고 있었다.르스가 10월 14일에 퀘벡으로부터의 열차로 뉴욕에 도착하면, 영웅으로서 마중나갈 수 있었던[⁹⁴][⁹⁵].

아크틱호의 생존자수는 아마 88명이며, 그 중 24명(프랑스인 어부 프랑소와・쟈소넷트를 포함한다)이 승객이었다.이 숫자에는 바 램의 뉴펀들랜드섬생환대 45명, 휴론호가 구출한 32명, 칸브리아호가 주운 10명으로 승객의 1명 토마스・프루 리가 포함되어 있었다.프루 리의 생존이 밝혀진 것은 6년 후의 1860년이 되고 나서였던[⁷¹][⁹⁶][^{n 7}].알렉산더・브라운은 85명의 생존자의 이름을 들고 있었지만, 바 램의 대는 42명이었다.데이빗・쇼는 2002년에, 생존자의 총수를 87명으로 하고 있었지만 프루 리를 포함하지 않았던[⁸²].승객과 승무원의 정확한 명부가 없기 때문에, 희생자의 정확한 수를 요구하는 것은 불가능했다.출판된 일부의 리스트에 근거해, 흐레이 하트는 사망자의 총수를 285명 이상으로 추계해, 372명에 달할 가능성도 있다고 하고 있던[⁹⁷].한층 더 큰 숫자를 내고 있는 증언도 있다.예를 들면, 1896년의 W・H・라이딩은 「562명이 없어졌다」라고 주장하고 있는[⁹⁸].

사건의 후

생존자의 증언이나 증거에 관한 보고가 1주일 계속 된 후의 10월 18일, 「뉴욕・타임즈」는 「대양 항행 증기선의 안전성 확보 수단에 관한 교훈」이라고 하는 논조로 바뀌었다.그 몇이나 추천한 사항안에는, 안개속에서의 신호로서 증기선이 피리 혹은 트럼펫을 사용하는 것을 의무화 하는 것, 여객선 모두에 내수성능이 있는 항구적 격벽을 붙이는 것, 여객을 위해서 구명정의 훈련을 실시하게 하는 것, 뱃사람의 규율을 높여 훈련을 실시하는 일이 있던[⁸²][⁹⁹][^{n 8}].이것들 개혁안의 몇인가가 즉석에서 채용되었다.미국 국기아래에 항해하는 증기선에 대해서, 승선자 모두에 대응할 수 있는 구명정을 보관 유지한다고 하는 요구는, 58년 후에 타이타닉호가 침몰할 때까지 저항되어 지켜지지 않았던[⁸²].1854년 12월, 「뉴욕・타임즈」는 이 사건에 관한 공식 조사를 요구했다.「그들의 법적 책임의 정도가 무엇으로 저것, 아크틱호의 선주, 상급 선원, 승무원은 공적 판단에 대해서 책임이 있다.그들은 책임의 범위를 정의하는 시도에 대해서 저항할 권리는 없고, 또 그 행위를 감시하는 정도로 반대할 권리도 없다」라고 말하고 있던[¹⁰⁰].그러한 조사를 할 것도 없고, 아무도 그 행동에 대해 심판에 첨부 된 사람은 없었던[¹⁰¹].퀘벡에서 상륙한 승무원의 몇 사람인가는 아메리카 합중국으로 돌아오지 않는 것으로 심문을 피했다.쇼에 거레바, 그들은 「센트로렌스강의 물가에 사라지고 그들이 바라는 애매함을 찾아&A다」된[¹⁰²].

르스가 재차해에 나올 것은 없었던[²²].르스가 뉴욕으로 돌아왔을 때에 그를 마중나간 동정은 후의 비판을 방해하지 않았다.승무원의 트빈에 거레바, 그는 충분히 강제적인 행동을 뽑지 않았던 것이어, 「그 판단이 마비되어 버린 사람과 같이 보였다」되는[⁵⁶].선장은, 굿 어레이를 버린 것은 큰 잘못이었던 일을 인정했다.일등 항해사는 구명정의 것보다 훈련된 이용을 감독할 수 있었을지도 몰랐던[⁹⁴].르스는 그레이트・웨스탄 해사 보험 회사에서 배의 검사관의 지위에 들어, 1879년에 75세에 죽을 때까지 그 일자리에 있던[²²].르스의 사망기사 담당 기자는 「그의 만년은 무서운 사고를 생각해 내 불쾌한 것이 되었다」라고 적고 있던[¹⁰³].콜린스・라인은 남아 있던 3척의 증기선으로, 2주일 마다의 대서양 횡단 우편선 운항을 계속했지만, 1856년 1월, 태평양호가 186명의 승객 승무원 전원과 함께 침몰한다고 하고 말이야들 되는 타격을 받았다.그런데도 콜린스는 한층 더 큰 아드리아틱호를 건조하고 경영을 계속했지만, 1857년 11월부터 12월에 우선 갚은 후, 도크 들어갔다.이 해운회사에 대한 신용을 손상시킬 수 있었다.「사람들은, 성장할 수 있었던 배 중(안)에서 호화를 다하는 것보다 모모와 중요한 일이 있다고 하는 결론에 이르러[¹⁰⁴], 여론은 점차, 정부가 콜린스・라인의 사치스러운 항해를 지원하기 위해서 보조금을 내는 것에 반대하게 되었다. 1858 연초기, 이 보조금이 크게 삭감되었을 때에, 콜린스・라인은 사업을 정지해, 큐나드・라인이 대서양 항로에 있어서의 그 우위성을 되찾게 된[¹⁰⁵].베스타호는 완전하게 수선 되어 1975년까지 여러가지 선주아래에서 운행을 계속했지만, 그 후 안바스호로 개명되어 스페인의 산탄데르항에서 침몰했다고 기록되고 있는[⁶⁸][¹⁰⁶].

아크틱호의 희생자를 위해서 양성해진 기념비 중(안)에서, 매사추세츠주 웨어 햄의 중앙 묘지에서, 르스의 무덤의 근처에 지어진 석조의 기둥은, 배가 가라앉을 때에 아버지의 근처에서 죽은 11세의 윌리・르스에 바칠 수 있던 것이다.브라운 형제 은행의 제임스・브라운이 블룩 인의 그린・우드 묘지에 정교한 기념비를 지어 이 사고로 죽은 일족 6명의 영혼을 위로했다.거기에는 가라앉아 가는 순간의 아크틱호의 조각도 들어가 있는[¹⁰⁷].1854년 10월 22 일자 「뉴욕・헤럴드」에게는 다음과 같은 익명으로 시형의 조사가 게재되었다.

Another and the steamer sinks. Their doom Is registered. Accusing woman driven To death by coward man, was heard by Him Who holds the scales of Justice. Mighty God!

다른 증기선이 가라앉는다.그 운명은 등록되어 있다.여성을 몰아넣은 것을 비난 해 겁장이인 남자에 의해서 죽어 쫓아 버린 것이, 그가 (듣)묻는다 공정의 저울을 가지는 사람, 전능의 신이야!

그 시는 「복수하고는 나에게 있어, 라고 신이 말했다」로 끝나 있는[¹⁰⁸][¹⁰⁹].

원주와 각주

원주

1. ^시리우스는, 아일랜드의 쿠즈타운을 그레이트・웨스탄이 브리스톨을 출항한 날보다 4일 빨리 출발하고 있었으므로, 대서양 횡단을 최초로 성공시킨 증기선이 된[³]
2. ^보조금은 1852년 7월에 858,000 달러까지 증액되어 콜린스・라인은 연간 20편에서 26편에의 증편에 합의했다.이 항로는 보조금에 의존하고 있어, 항행 자체로부터 이익을 낳을 것은 없었던[¹⁰][¹¹]
3. ^당시 미국선의 재화 중량은 로드아일랜드주 프로비덴스 세관이 담당해 계량 하고 있던[¹³].아크틱호의 재화 중량에 대해서는 자료에 의해서 약간 다른 수치를 내고 있다.예를 들면, 브라운은 계측 방법을 규정하는 일 없이, 아크틱호의 것한 재화 중량을 2,794톤으로 하고 있다.^[14]
4. ^아크틱호의 정확한 승선자수는 모르는다.여성과 아이의 내역도 확실하지 않다.알렉산더・브라운(1962년)은, 승객 282명으로 타 회원 153명의 명부를 만들고 있지만, 이 리스트에는 부정확한 것이 들어가 있는 것을 인정하고 있다.그러한 이름으로부터 여성과 아이는 적어도 100명이 되어, 그 중에는 여성 승무원 2사람도 들어가 있지만, 전원의 성별이 명백한 것이 아닌[²³]
5. ^ 6척의 구명정에는 공식의 이름이 있었다.좌현 가이드, 우현 가이드, 좌현 쿼터-, 우현 쿼터-, 전 갑판, 후 갑판이었던[⁴⁶]
6. ^당시도 나중에도 많은 분노가 승무원의 자기보존적 행동으로 향해졌지만, 2013년에 스웨덴의 우프사라 대학에서 행해진 연구로는, 아크틱호의 승무원의 거동은 해난사고로 비교적 자주 있는 이야기인 것을 나타냈다.1852년부터 2011년간에 일어난 해난사고 15건의 생존자 데이터를 조사하면, (a) 여성은 생존을 위해서 분명하게 불리하다, (b) 승무원의 생존률은 승객의 생존률보다 훨씬 더 높은, (c) 이러한 상황에 있어서의 인간의 거동은 「누구나가 자신을 위해」라고 하는 표현으로 정확하게 요약되고 있다, 로 하고 있었다.^[93]
7. ^프루 리의 이야기는, 우선 있는 포경선에 구해져 그것이 긴 항해동안에 침몰해, 프루 리가 원격의 섬에 피난하고 있을 때, 제2의 포경선에 주워져 뉴욕으로 돌아왔을 뿐이라고 말했다.그 아내는 그 사이에 재혼하고 있던[⁹⁶]
8. ^기자는 미국의 선박에 있어서의 뱃사람의 대우에 대해 대단히 비판적이었다.대우가 나쁘기 때문에, 자존심을 보관 유지해, 타당하고 질서 있어, 마음의 신사적인 습관을 유지할 수 없게 되어는 있다고 생각했다.나는, 기슭에 있을 때에 구할 방법도 없게 몹시 취할리가 없는 우리 나라의 뱃사람이 100명중에 1명 있다고는 생각되지 않는다.우리 나라의 배에 길게 타고 있는 외국 출생의 뱃사람에게는 한층 더 충분히 들어맞게 된다.^[99]

각주

1. ^ Hays, J. L.. "Lardner, Dionysius". Oxford Dictionary of National Biography Online. 2014년 5월 20일 열람. (subscription or UK public library membership required)
2. ^ Lienhard, John H.. "Engines of our Ingenuity, No. 550: Steam Across the Atlantic". University of Houston. 2014년 5월 20일 열람.
3. ^ ^{a b} Atterbury, Paul. "Steam & Speed: The Power of Steam at Sea". Victoria and Albert Museum. 2014년 5월 20일 열람.
4. ^ Shaw, p. 10.
5. ^ Flayhart, p. 19.
6. ^ Brown, pp. 18□19.
7. ^ Shaw, p. 11.
8. ^ ^{a b} Flayhart, p. 20.
9. ^ Shaw, p. 22.
10. ^ ^{a b c} Flayhart, p. 23.
11. ^ Gould, p. 121.
12. ^ Shaw, p. 25.
13. ^ "United States Custom House Records". Rhode Island Historical Society. 2014년 5월 22일 열람.
14. ^ ^{a b c} Brown, p. 24.
15. ^ Flayhart, p. 21.
16. ^ Shaw, p. 39.
17. ^ Dickens, pp. 3□4.
18. ^ Shaw, p. 30.
19. ^ Brown, p. 28.
20. ^ Shaw, p. 43.
21. ^ Brown, pp. 27□28.
22. ^ ^{a b c} Shaw, pp. 206□07.
23. ^ Brown, pp. 168□76.
24. ^ Brown, p. 32.
25. ^ Shaw, p. 83.
26. ^ "The Grand Banks". Government of Newfoundland and Labrador. 2014년 5월 25일 열람.
27. ^ Brown, p. 38.
28. ^ Shaw, p. 93.
29. ^ Brown, p. 39.
30. ^ ^{a b c d e f g} "Captain Luce's Statement". Circular 3 (135): pp. 538□39. (October 14, 1854). http://www.maritimeheritage.org/ships/Arctic.html. 
31. ^ Flayhart, p. 24.
32. ^ Flayhart, pp. 24□25.
33. ^ Brown, p. 40.
34. ^"Mr Gihon's Statement". The New York Times: p. 1. (1854년 10월 18일) 
35. ^ Shaw, pp. 102□03.
36. ^ Brown, pp. 44□45.
37. ^ ^{a b} Shaw, pp. 111□12.
38. ^ Brown, p. 47.
39. ^ Flayhart, p. 26.
40. ^ Shaw, p. 116.
41. ^ Brown, p. 48.
42. ^ ^{a b} Flayhart, pp. 26□27.
43. ^ Shaw, pp. 120□21.
44. ^ Brown, p. 49.
45. ^ Brown, pp. 57□59.
46. ^ Brown, pp. 190□91.
47. ^ Shaw, pp. 129□30.
48. ^ Brown, p. 61.
49. ^ Shaw, pp. 131□32.
50. ^ Shaw, pp. 134□36.
51. ^ Flayhart, pp. 28□29.
52. ^ Brown, p. 64.
53. ^ Brown, p. 65.
54. ^ Brown, p. 66.
55. ^ ^{a b} Brown, pp. 69□70.
56. ^ ^{a b}"The Loss of the Arctic: Additional Facts and Thrilling Incidents". The Baltimore Sun: p. 1. (1854년 10월 14일) 
57. ^"Stewart Holland, the Young Hero". The Baltimore Sun: p. 1. (1854년 10월 16일) 
58. ^ Brown, p. 74.
59. ^ Shaw, pp. 151□52.
60. ^ Brown, p. 73.
61. ^ ^{a b}"Seventy-Five Persons Swept Off A Raft". The New York Times: pp. 1□2. (1854년 10월 12일) 
62. ^ ^{a b} Shaw, pp. 153□54.
63. ^ Brown, pp. 92□93.
64. ^ Shaw, p. 74.
65. ^"Statement of Capt. Gram〔마마〕". The New York Times: p. 1. (1854년 10월 13일) 
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좌표: 북위 46도 45부서경 52도 6부□/□북위 46.750도 서경 52.100도□/ 46.750; -52. 100

외부 링크

• 1854 newspaper accounts of the sinking

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