이스탄불 항공 401편 추락 사고
이스탄불 항공 401편 추락 사고(이스탄불 고공 401 병 무심코들 복권개, 영어: Eastern Air Lines Flight 401)는, 1972년 12월 29일에 미국・플로리다주의 가공 피륙으로 일어난 항공 사고이다.
 사고기의 이스탄불 항공 록히드 L-1011-1(N310EA) 1972년 3월 | |
| 사건의 개요 | |
|---|---|
| 일자 | 1972년12월 29일 |
| 개요 | CFIT, 파일럿 에러 |
| 현장 |  아메리카 합중국 플로리다주가공 피륙 |
| 승객수 | 163 |
| 승차인원 | 13 |
| 부상자수 (사망자 제외하다) | 75 |
| 사망자수 | 101 |
| 생존자수 | 75 |
| 기종 | 록히드 L-1011 트라이스타 |
| 운용자 | 이스탄불 항공 |
| 기체 기호 | N310EA |
| 출발지 | 존・F・케네디 국제 공항 |
| 목적지 | 마이애미 국제 공항 |
목차
개요
이스탄불 항공의 록히드 L-1011 트라이스타가, 승무원의 부적절한 행동에 의해 마이애미 국제 공항 부근에 있는 가공 피륙 국립공원의 습지대에 추락, 전176명(승객 163명, 승무원 13명) 중 101명이 사망.사상최초의 와이드 보디기의 전손사고이며, 인간의 실수에 의한 사고의 대표예로서 유명.
착륙에 준비 차바퀴를 내지만, 전륜이 나온 것을 나타내는 램프가 점등하지 않고, 자동 조종으로 공항 부근을 선회.램프/전륜의 문제에 대응하는 동안, 의도하지 않고 기장이 조종간에 접했기 때문에 자동 조종이 해제.고도 저하를 눈치채지 못한 채 늪 지대에 추락했다.
사고 당일의 이스탄불 항공 401편
- 사용 기재：록히드 L-1011 트라이스타（기체 번호：N310EA)
- 콜사인：Eastern 401
- 예정 플라이트 플랜：뉴욕・존・F・케네디 국제 공항(시점)→마이애미 국제 공항(종점)
- 승무원 승객：176명
경과
1972년 12월 29일의 21시 20분 (미국 동부 표준시)에 뉴욕을 출발한 이스탄불 항공 401편은 순조롭게 비행을 계속해 29일 심야에 마이애미 국제 공항에 착륙 진입을 실시했다.조종 하고 있던 것은 39세의 부조종사이며, 55세에 29,000시간의 조종력을 가지는 베테랑의 기장은, 다리나 보조 날개의 조작, 관제관과의 교신을 실시하고 있었다.또 조정석에는 항공기 세키코토와 정비사등도 탑승하고 있던[1].사고 당일의 날씨는 자주(잘), 시정도 양호하고, 401편은 ILS의 유도에 따라 강하하고 있었다.
그런데 , 드디어 착륙 태세에 들어가 기장이 다리를 내리는 레버를 조작했는데, 전각이 내린 것을 나타내 보이는 초록 램프가 점등하지 않았다.이 때문에, 기장은 착륙복행을 실시하는 것을 관제에 고해 그 후 항공기 세키코토에 마루밑에 잠수해 앞 다리가 내리고 있는지 어떤지를 조사하도록(듯이) 명했다.이 때 401편은 고도 900피트( 약 270미터)까지 강하하고 있었지만, 관제의 지시에 따라서 2,000피트( 약 600미터)까지 상승해 활주로상을 통과.왼쪽에 선회해 다시 진입 코스로 향했다.
그런데 , 401편은 갑자기 2,000피트로부터 고도를 내리기 시작했다.당분간 다른 항공기와의 교신에 정신을 빼앗기고 있던 관제관[2]는, 23시 41분 40초에 레이더가 표시하고 있는 401편의 고도가 900피트가 되었던 것에 눈치채[3], 「이스탄불 항공 401편, 그 쪽은 어떻게 되어 있는지?」("Eastern, ah, four oh one, how are things comin' along there? ")(이)라고 물었지만, 기장에게서는 「괜찮다.우리는 선회해 진입 코스로 돌아온다」("Okay, we'd like to turn around and come, come back in. ")(이)라고 하는 대답 밖에 없었다.
그 후, 401편은 왼쪽 선회의 허가를 요구해 관제도 승인한[4]가, 이 때 이미 401편의 고도는 300피트( 약 90미터) 밖에 없었다.23시 42분 (동부 표준시), 401편은 왼쪽 주 날개를 가공 피륙 국립공원의 지표에 격돌시켜 추락.기체는 분해하면서 진행해, 잔해가 폭백 m, 길이 수백 m에 건너 산란, 원형을 세우고 있던 것은 뒷날개 부분만큼이었다.
우연히 근처에서 보트를 타 개구리고기잡이를 하고 있던 현지 주민이 불길을 발견해, 보트를 이용해 15분 정도로 현장에 도착해, 빠질 것 같게 되어 있던 수십명의 승객을 구해 낸[5].추락으로부터 30분 이내에 미국 연안경비대의 헬리콥터가 도착했지만, 제트 연료가 유출해, 악어도 생식 하고 있던 습지대로의 구조 활동은 난항을 겪었다.그러나, 속도와 고도가 낮았던 일, 지면이 부드러운 습지대인 것, 트라이스타의 좌석이 마루에 튼튼하게 장착되고 있던 것등이 다행히 해, 기체가 대파한 사고에도 불구하고 생존자는 많았다.습지대의 진흙은 추락시의 충격을 완화시키는 역할을 완수했지만, 반대로 진흙에 포함되는 유해한 세균이 상처로 들어가, 가스 회저등의 감염증을 일으켜 입원한 사람도 수명 있었다.또, 구조에 임한 주민 및 생존자들은 빠져 나온 제트 연료에 의해 피부에 약 상처를 입었다.기장은 구조 활동시에는 빈사 상태로 생존하고 있었지만, 머지 않아 숨을 거두고 있다.
사고 원인
당시 최신예의 여객기이며[6], 고도의 자동 조종 장치를 갖추고 있던 트라이스타가, 무슨 이변의 연락도 없게 추락한 원인은 인위적인 물건이었다.
착륙복행을 했을 때, 부조종사는 방향과 고도를 자동 조종 장치에 입력해 자동 조종에 세트 하고 있었다.트라이스타는, 방향과 고도를 다이얼로 입력하는 것만으로 희망 그대로의 코스를 날 수 있는 기능을 갖추고 있어 이것은 당시로서는 가장 진행된 기능을 갖춘 하이테크 여객기인[7].따라서, 자동 조종이 정상적으로 작동하고 있으면 아무 문제도 없었을 것이다.그러나, 플라이트 레코더와 녹음기를 해석했는데, 생각하지 않는 사실이 밝혀졌다.
부조종사는, 자동 조종을 설정하고 나서 곧바로, 점등하지 않았던 램프를 제외해 조사하고 있었다.램프는 구 끊어져 하고 있던[8].또, 부조종사는 램프를 되돌리려고 했지만, 그 때에 잘못해 달아 버렸다.한편 기장은, 뒤를 뒤돌아 봐 항공기 세키코토에 마루밑에 잠수해 앞 다리가 내리고 있는지 어떤지를 조사하도록 지시하고 있다.이 때 왠지 자동 조종이 해제되어 조금 고도가 내리고 있었던 것이 사고 후의 조사로부터 밝혀지고 있지만, 2명 모두 그것에 눈치채지 못했다.트라이스타에 한정하지 않고 미국제의 여객기는, 조종간을 누르면 자동 조종이 해제되게 되어 있지만, 실은 이 시기장이 잘못해 팔꿈치나 무엇인가로 조종간을 누르고 있었다.
조종간이 밀렸기 때문에 자동 조종이 해제, 고도가 1,900피트에 내렸지만, 크루들은 램프를 원래 대로에 다는 것에 정신을 빼앗기고 있었다.추락의 2분 40초 정도 전에 속도를 떨어뜨리기 위해서 엔진 추진력이 좁혀지고 있다.이것도 고도를 내리는 원인이 되었지만, 2명은 아직 램프에 정신을 빼앗기고 있었다.고도가 1,750피트( 약 525미터)를 잘랐을 때에 경보음이 울었지만[9], 2명이 눈치챈 형적은 없고, 변함 없이 램프의 다는 방법에 임해서 회화를 주고 받고 있었다.만약, 401편이 시가지 위를 날고 있으면, 거리의 등불로 크루들은 고도가 내리고 있는 것에 깨달았을지도 모르지만, 실제의 기체아래는 칠흑 같은 어둠의 다습 초원이며, 깨닫는 것은 할 수 없었던[10].
추락의 32초전에 고도의 비정상으로 깨달은 관제관이 호소했을 때도, 기장은 전각의 트러블을 (듣)묻고 있는 것이라고 생각해, 「괜찮다」라고 대답하고 있었다.여기서 관제관이 구체적으로 고도가 내리고 있는 것을 경고하면 사고는 막을 수 있었던 가능성도 있었지만, 그 마지막 찬스도 없어졌다.
고도가 낮은 채, 401편이 왼쪽에 180도 선회를 시작한 후의, 추락 7초전, 부조종사는 간신히 고도의 비정상으로 눈치챘다.
- 부조종사 「고도가 이상해」("We did something to the altitude. ")[11]
- 기장 「무슨?」("What? ")
- 副操縦士「ちゃんと2,000フィートになっていない!」("We're still at 2000, right?")[12]
- 기장 「조카!이것은 어떻게 되고 있어!!」("Hey — what's happening here? ")
기장이 외친 직후에 착륙복행이 가능한 고도(30 m)를 자른 일을 알리는 경보가 울었지만, 이미 뒤늦음이었다.크루들은 자동 조종 장치가 작동하고 있는 것이라고 믿어 버리고 있었기 때문에, 램프의 교환에 몰두해 약 4분의 사이 계기의 확인을 일절하지 않았던 것인[13].이렇게 하고, 단 1개의 램프[14]에 정신을 빼앗겨 또 자동 조종 장치를 과신하고 있었기 때문에, 많은 인명이 없어졌다.
이 사고는, 하이테크 여객기가 생각하지 않는 함정을 인식시켰다.사고를 조사한 국가 운수 안전 위원회(NTSB)는, 자동화된 장치에 의존해, 보다 손이 걸리는 작업에 정신을 빼앗겨 버리는 위험성이 있다고 경고를 발표하고 있다.그 후의 여객기로는, 이 교훈을 바탕으로 자동 조종이 해제된 것을 경보로 알리는 기능이 더해지고 있는[15].
비고・여담
- 이 후, 이스탄불 항공은 계속해 항공 사고를 내, 동사의 실적은 악화되어, 1991년의 도산의 요인의 하나가 되었다.
- 당시 , 트라이스타는 도입되어 얼마 되지 않은 신예기였기 때문에 스페어의 부품이 부족한 적도 있어, 사고기의 부품 가운데, 사용할 수 있는 것은 동사의 다른 트라이스타에 장착되었다.그러나, 그 이후 그 부품이 장착된 트라이스타로, 객실 승무원이나 승객의 사이에 「401편에 탑승해 사망한 승무원의 유령을 보았다」라고 하는 이야기가 나오게 되어(다만 「유령」을 목격한 객실 승무원이나 승객은 부품의 유용의 사실은 몰랐다), 목격담이 현지의 신문에 게재 될 때까지든지, 일을 신경쓴 이스탄불 항공이 부품을 제외한 결과, 이와 같은 이야기는 들리지 않게 되었다고 한다.후에, 이 이야기를 바탕으로 「The Ghost of Flight 401」이라고 하는 소설이 쓰여졌다.
- 트라이스타는 제조 번호가 1001으로부터 첨부 되고 있지만, 이 기체는 11호기였기 때문에 트라이스타의 정식명칭 L-1011으로 같은 1011호기였다.
영상화
- 메이데이! /항공기 사고의 진실과 진상 제 5 시즌 제 9화 「Fatal Distraction」
주석
- ^정비사의 동승은 취역 직후의 신형기이기 때문에로, 통상은 3명 승무.
- ^이 때 내셔널 항공기의 차바퀴에 트러블이 발생하고 있어, 지상에 긴급 차량이 대기하는 중, 긴급 착륙을 하고 있었다.
- ^가공 피륙 국립공원 상공은 야생 동물에의 소음 피해를 방지하기 위해(때문에), 고도를 1,500피트( 약 450미터) 이하에 내려서는 안 되는 규칙이 되고 있었다.
- ^당시 마이애미 국제 공항에 도입되고 있던 레이더 장치는 최신식에서, 지금은 당연하게 되어 있는 항공기의 편명・고도가 표시되는 것이었다.그러나, 자주 오표시가 발생했기 때문에, 관제관은 기장의 「괜찮다」라고 하는 대답으로부터, 고도가 잘못해 표시된 것이라고 생각해, 선회를 승인했다.
- ^주민은 근년이 되어 그 공적이 인정되어 생존자나 그 가족등에서 표창등을 받고 있다.
- ^트라이스타는, 사고가 일어난 1972년의 4월 26일에 이스탄불 항공이 첫취항시키고 있어 401편의 기체도 도입된지 얼마 안된 신형기였다.
- ^현대의 보잉이나 단거리용 여객기의 최신형 여객기로도, 착륙의 접지시에는 파일럿이 기수를 일으키는 조작을 할 필요가 있지만, 트라이스타는 그것마저도 필요없고, 파일럿은 단지 계기를 감시하고 있으면 좋은, 이라고 하는만큼 뛰어난 것이었다.
- ^「기장 마미」데이비드・비티/코니시 스스무((뜻)이유) 코단샤 2002년 ISBN 4062111195 P100
- ^트라이스타는, 관제의 승인 고도로부터 250피트 강하할 때 마다 자동적으로 경보음이 울어, 경고 램프가 점등하게 되어 있었다.다만, 착륙 직전에 램프가 몇번이나 점멸하면 파일럿을 유혹할 수 있다라는 이스탄불 항공측의 요망으로 경고 램프는 켜지지 않게 여겨지고 있었다.
- ^기장의 사체를 해부했는데, 뇌종양을 앓고 있었던 것이 판명되었다.이것에 의해, 기장의 시야가 좁아지고 있던 가능성이 있지만, NTSB는, 사고 원인과의 직접적인 관련성은 없다고 판단하고 있다.
- ^직역하면 「우리는 고도로 무엇인가 했다(같다).」
- ^직역하면 「우리는, 아직 2000(피트)에 있다(는 두).그렇네요?」
- ^엔진의 추진력을 짰을 때에도, 아마 부조종사는 고도계를 보지 않았던 것이라고 추측되고 있다.
- ^램프의 가격은, 불과 12 달러(당시의 엔화로 약 3,700엔)였다.
- ^현대의 최신형 여객기로는 대지 접근 경보 장치(GPWS)도 탑재되고 있다.
주된 참고 문헌
- 야나기다 쿠니오 「츠즈키・마하의 공포」(1986년 신쵸 출판사 문고)
- 야나기다 쿠니오 「항공 사고」(1980년중공신서)
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