트랜스 엑슬
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트랜스 엑슬(영: transaxle)이란, 트랜스미션과 차동 장치(디퍼렌셜 기어 기어)를 일체화한 장치를 가리키는 자동차 용어이다.
목차
개요
프런트 엔진・전륜 구동(FF), 리어엔진・리어 드라이브(RR), 미드십 엔진・리어 드라이브(MR)등의 엔진이 구동륜에 인접하는 구성의 자동차로는, 엔진의 세로 두어・옆 두어에 관련되지 않고 일반적으로 이용되고 있다.
또 트랜스미션이 엔진과 일체화해서 배치되어 있고, 구동차축의 디퍼렌셜 기어 기어와는 떨어져 있는 것이 일반적인 프런트 엔진・후륜 구동(FR) 등에 있어도, 전후의 중량 배분에 배려하는 설계의 것으로는 트랜스미션을 엔진과는 분리하고, 디퍼렌셜 기어 기어와 일체화한 트랜스 엑슬을 사용하는 예가 있다.(후술)
사륜 구동(4 WD)에 대해서는, FF나 RR를 베이스로 하는 것으로 트랜스퍼를 내장한 트랜스 엑슬이 이용된다.FR를 베이스로 미션별 체형 트랜스퍼를 이용하는 4 WD보다 염가로 심플하게 4 WD를 성립 당하는 이점이 있지만, 트랜스미션과 디퍼렌셜 기어 기어가 일체의 케이스에 거둘 수 있기 위해, 아무래도 하이포이드기아용으로 점도의 높은 기어 오일이 필요해, 메뉴얼 트랜스미션에 대하고는 변속시의 조작감이 나빠지기 십상인 결점이 있다.또, 극단적으로 고점도의 기어 오일이 필수인 기계식 LSD를 짜는 경우에 대하고는 변속시의 조작감을 완전하게 희생하지 않으면 안 되는 결점도 존재한다.
MR의 페라리・몬디알 t로는 t어레인지먼트(트랜스 버스 어레인지먼트)로서 페라리・328까지의 옆 두어 미드쉽의 중량 배분과 조종 안정성에 관한 설계 자유도의 낮음을 개선하기 위해(때문에), 옆 두어 트랜스 엑슬을 답습하면서, 엔진과 클러치를 세로치귀로 하는 레이아웃을 채용, 현재도 스몰 V8시리즈에 이 디자인을 이용하고 있다.
엔진과 분리된 트랜스 엑슬
자동차에 대해 트랜스미션을 엔진과는 분리해, 디퍼렌셜 기어 기어와 일체화해 구동차축 부근에 배치하는 경우가 있다.많게는 FR의 전후 중량 배분의 적정화를 위해서 채용되지만, 4 WD로의 채용예도 있다.
스포츠카나 GT카로는 운동성과 조종성을 높이기 위해, 중량물을 차량의 중심으로 모으는 것과 동시에 전륜・후륜 각각 걸리는 하중을 동일하게 하는 것(전후 중량 배분의 균등화)가 요구된다.그러나 일반적인 FR레이아웃의 차는, 중량물인 트랜스미션을 최대 중량물인 엔진 직후에 배치하기 위해(때문에), 중량 배분이 프런트 가까이가 되기 쉽다.
FR로 전후 중량 배분을 균등화하기 위해서는, 엔진과 트랜스미션의 위치를 전차 축으로 대해 후퇴 시키는 방법이 있다.(이른바 프런트 미드쉽화. BMW, 마츠다, 닛산등에서 채용예가 있다.) 기술적인 허들은 낮지만, 원래 중량이 문제가 되는 엔진이나 트랜스미션은 대개 치수가 크고, 이 방법으로 전후 중량 배분을 균등화하려면 , 휠 베이스의 연장인가, 차실치수의 단축인가의 언젠가된다.차체 강성의 저하나 차중증가를 부르는 휠 베이스나 전체 길이의 연장, 혹은 차실이나 트렁크의 압박은, 스포츠카에도 GT카에도 바람직하지 않다.
거기서 이러한 해결책으로서 트랜스미션을 후차축직전에 배치하는 방법을 생각할 수 있어 작고 가볍게 정리하기 위해서 트랜스미션과 디퍼렌셜 기어 기어를 일체화한 트랜스 엑슬이 이용되었다.
이 트랜스 엑슬 레이아웃에 의해 중량 배분은 적정화할 수 있지만, yawing 방향이나 피칭 방향의 관성 모멘트는 작고 안되어, 트랜스미션이 차량 중심으로부터 멀어지기 위해서 오히려 커진다.이 점으로는 미드십 엔진 레이아웃과는 크게 다르다.
이 레이아웃에도 아래와 같은 결점이 있다.(일반적인 FR레이아웃이라는 비교) 이러한 결점보다 전후 중량 배분의 적정화가 우선되어 또 대책에 코스트를 거는 것이 용서되는 고액의 스포츠카나 GT카에 채용예가 많다.(#채용 모델 참조)
- 고비용이 되는 것.
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- 프로펠라 샤프트가 감속전에 크랭크 샤프트와 같은 속도라고 하는 고속으로 회전하게 되어, 고정밀도의 밸런스 잡기와 조립이 요구되기 위해.
- 프로펠라 샤프트의 회전 관성력(관성)을 위해서, 신속한 기어 체인지가 약간 곤란한 것.
- ※ 포르셰924/944는 생산 도중에 설계 변경되어 양타입이 존재한다.
- 거주성・쾌적성이 악화되는 것.
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- 프로펠라 샤프트의 고속 회전에 의해 소음이 증대한다.트랜스미션 위가 되는 뒷자리로는 그 진동・소음도 더해져, 또 두상 공간이나 좌 면쿠션의 두께가 제한되기도 한다.
상기와 같은 결점에도 불구하고 국영 시대의 알파 로메오로는, 일반적인 4 도어 세단에도 채용하고 있던 것은 특필된다.(아르펫타, 쥴리에타, 75등) 또 컴팩트 카인 DAF・66( 후의 볼보・66)이나 볼보 300 시리즈에서도 채용되고 있지만, 이쪽은 중량 배분의 적정화가 주목적이 아니고, 탑재한 벨트식 CVT의 구조에 의하는 것인[1].
채용 모델
각주
관련 항목
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