중앙선 쾌속

이 항목으로는, 중앙본선 가운데, 도쿄역-코우오역 사이에 도착해 설명하고 있습니다.

동선의 나고야 근교의 쾌속 열차에 대해서는 「중앙선(나고야 지구)」를 봐 주세요.
그 외의 중앙본선의 쾌속 열차와 본호칭이 이용되는 것이 있는 코우오역-오츠키역간에 대해서는 「중앙본선」을 봐 주세요.

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중앙선 쾌속

중앙선 쾌속의 주력 차량 E233계
(2010년 1월 11일, 니시오기쿠보역-키츠쇼지역간)

기본 정보

국

소재지

종류

기점

종점

역수

24역

경유 노선

중앙본선

노선 기호

개업

1889년 4월 11일

소유자

동일본 여객 철도(JR동일본)

운영자

동일본 여객 철도(JR동일본)

차량 기지

나카노 전철구、미타카 차량 센터、무사시고가네이 전철구、토요타 차량 센터

사용 차량

E233계 0 접수대 10량

노선 제원

노선 거리

53.1 km

궤간

1,067 mm

선로수

복선 자동 폐색식

115 km/h

노선도

템플릿을 표시

중앙선 쾌속(주오 선회 켤레)은, 동일본 여객 철도(JR동일본) 관내의 중앙본선 가운데, 도쿄도 치요다구의 도쿄역에서 도쿄도 하치오지시의 코우오역까지의 쾌속전차의 운전 계통의 안내상 및 영업상의 호칭이다.노선도등의 안내로는 야마나시현 오츠키시의 오츠키역까지되고 있는 것도 있다.역 넘버링으로 사용되는 노선 기호는 JC.

오차노미즈역-미타카역간의 복들선구간 가운데, 쾌속전차와 우등 열차가 달리는 선로는 「중앙 급행선」이 정식적이다 명칭인[¹](후술)[^{요점 출전}]이, 서적・잡지・신문[²]나 JR의 프레스 릴리스[³]등에서는, 도쿄역-코우오역・오츠키역간의 운전 계통을 가리켜 「중앙 쾌속선」이라고 표기되기도 한다.JR의 노선도나 역 홈등에서는 「중앙선(쾌속)」, 「중앙선 쾌속전차」라는 표현에서도 안내되고 있는 것 외에 단지 「중앙선」이라고 안내하는 것도 많다.

개요

도쿄 지구의 전철 특정 구간(E전)의 운전 계통의 하나로, 도쿄도심과 타마 지역의 각 도시를 묶는다.또, 도심부에서는 도쿄역과 부도심의 한 살인 신주쿠를 묶는 역할을 담당하고 있다.기원은 1933년(쇼와 8년)에 도쿄역-나카노역간에서 운행이 개시된"급행 전철"이어, 그 후 "쾌속"이라고 개칭되고 있다.국철 시대에 투입된 101계 전철 이후의 차량에는 오렌지 버밀리온(■, 국철 주홍색 1호)이 차체색에 채용되어 이것이 당로선의 라인 칼라로서 여객 안내 등에도 사용되고 있다.

기본적인 운행 계통은, 전철 특정 구간내의 도쿄역-코우오역간이지만, 오츠키역까지 운행되는 열차나, 다치카와역에서 오메선으로 직통해 오메역까지 노선 연장하는 열차도, 거의 종일에 걸쳐서 설정되어 있다.일부는 이치카이치선 무사시이스카이치역(오메선 경유), 하치코선 코마가와역( 동), 후지 급행선 카와구치호역까지 운행된다.

2007년 10월부터, JR동일본 하치오지 지사로는 「중앙선을 좋아한다.」라고 하는 포스터를 제작해, 역이나 전차 안 매달아에 게시하고 있는[⁴].

명칭에 대해

도쿄역-간다역간은 도호쿠 본선, 요요기역-신주쿠역간은 야마노테선에 속해, 그 외의 구간은 중앙본선이다.국철 시대는 이러한 2구간이 중복 소속이었지만, 민영화 후로 변경되었다.덧붙여 화성의 시스템상의 경로 표시에 대해 「주오토선」이라고 불러, 구간은 「도쿄-칸다-오차노미즈-요요기-신주쿠-니라사키-」(이)가 되고 있어 도쿄역-간다역간이 「도호쿠선」이라고 중복 해, 「야마노테선」의 요요기역-신주쿠역간은 분단 되고 있다.

해당 구간 가운데, 오차노미즈역-나카노역간은 일본 국유철도(국철) 시대에는 일찍부터 복복선화 된 것이나, 복들선의 양쪽 모두에 여객 열차가 주행해 급행 운전을 실시해 온 것으로부터, 현재도, 쾌속전차나 장거리 열차등이 달리는 본선은 정식으로는 「중앙본선(급행선)」이라고 불리고 있는[¹].지금도 역 구내의 출발 신호기등의 표시등에서 이용되고 있고, 급행선에 「급」의 마크가 있는[^{독자 연구}? ]。이것에 대해, 각 역 정차가 달리는 측을 「완행선」이라고 해, 「완」의 마크가 있는[^{독자 연구}? ]。

동경권으로 단지 「중앙선」이라고 하는 경우는, 중앙선 쾌속전차를 가리키는 경우가 많다.이 운전 계통의 역 구내에서의 안내 방법은, 도쿄역-간다역간과 무사시사카이역-코우오역간(복선 구간)에서는 「중앙선」, 오차노미즈역-미타카역간(복들선구간)에서는 「중앙선(쾌속)」이라고 안내된다.또 안내 방송등에서 이용되는 영어명은"Chuo Line Rapid Service"인[^{독자 연구}? ]。

일찌기, 현재의 쾌속전차는 급행 전철이라고 칭하고 있었지만, 마츠모토・고후 방면의 준급이 급행열차(유료)에 격상된 것으로부터, 요금 불요의 급행 전철은 쾌속전차라고 개칭되었다.

「급행열차#급행 전철(급전)」도 참조

역사

갑무철도의 도쿄도심 노선연장에 임하여 건설된 시가선(해 개선)에, 관동 대지진 후의 부흥 사업으로의 화객 분리 및 장거리 열차와 근교 전철과의 노선 분리를 실시하기 위해서 복복선화 한 다음, 열차선겸화물선으로서 개업한 것이 현행의 중앙선 쾌속의 시작으로 여겨진다.

오차노미즈역-나카노역간에서 복들선이 건설되어 1932년(쇼와 7년)에 완성했다.계획 당초는 화물 수송력의 증강을 도모하는 목적이었지만, 복들선전선 완성 후 일부 시간대에 급행열차를 운행시켜, 여객 수송력의 강화를 도모할 수 있었다.또, 이 계획과 동시에 소부혼 선 료고쿠역-오차노미즈역간에 대해서도 고가철도로서 건설되어 이 결과 도쿄역 시발의 것을 러쉬시에는 급행 전철로서 운행하게 되어, 각 역에 정차하는 전철은 일부의 시간대에 소부혼 선에 노선 연장하게 되었다.

제２차 대전 후, 중앙선의 수송력 증대는 중요 과제가 되어, 1957년에는 도쿄역-오차노미즈역간 및 나카노역-미타카역간의 복복선화를 결정했지만, 계획 실행에는 고심하고 있었는데, 1960년에 영단으로부터 토자이선과의 직통 운전의 제안을 받아 도쿄-오차노미즈역간선 증가에 대신하는 것으로 한[⁵].계속 「통근5 방면 작전」이 진출하는 가운데 1966년(쇼와 41년)에 나카노역-오기쿠보역간의 복복선화가 완성해, 중앙 완행선의 전철과 에이단 지하철 토자이선(현재의 도쿄 메트로 토자이선) 노선연장의 전철이 이 구간에 운행되고 있다.1969년(쇼와 44년)에는 복들선구간이 미타카역까지 연장되었다.하지만 그 이후 계획은 거의 진행되지 않고, 미타카역-다치카와역간의 복복선화 사업은 사실상의 동결 상태에 있다.

1889년（메이지22년)
- 4월 11일：갑무철도 신주쿠역-다치카와역간이 개업.
- 8월 11일：다치카와역-하치오지역간이 연신 개업.
1894년(메이지 27년) 10월 9일：우시고메역-신주쿠역간이 연신 개업(시가선의 개업).
1895년(메이지 28년) 4월 3일：이타쵸역-우시고메역간이 연신 개업.
1904년(메이지 37년)
- 8월 21일：이타쵸역-나카노역간이 전화(직류 600 V).
- 12월 31일：오차노미즈역-이타쵸역간이 연신 개업(전화).
1901년(메이지 34년) 8월 1일：관립 철도 하치오지역-카미노하라역간이 개업.
1902년(메이지 35년)
- 6월 1일：카미노하라역-토리사와역간이 연신 개업.
- 10월 1일：토리사와역-오츠키역간이 연신 개업.
1906년(메이지 39년) 10월 1일：갑무철도 오차노미즈역-하치오지역간을 매수・국유화 해, 하치오지역-시노노이역간을 철도에 편입, 이것에 의해 오차노미즈역-시노노이역간이 철도가 된다.
1908년(메이지 41년) 4월 19일：오차노미즈역-창평교역간이 연신 개업(전화).
1911년(메이지 44년) 5월 1일：미야노코시역-기소후쿠시마역간이 연신 개업(전노선 개통).츄우오니시선을 편입해, 창평교역-나고야역간을 중앙본선으로 개칭.
1912년(메이지 45년) 4월 1일：창평교역-만세이바시역간이 연신 개업(전화).
1919년（타이쇼8년)
- 1월 25일：나카노역-키츠쇼지역간이 전화.
- 3월 1일：만세이바시역-도쿄역간이 연신 개업.
1920년(타이쇼 9년) 5월 26일：코쿠분지역-시모카와하루역간화물 지선이 개업(도쿄 자갈 철도의 선로를 양수, 1910년(메이지 43년) 부설).
1922년(타이쇼 11년) 11월 20일：키츠쇼지역-코쿠분지역간이 전화.
1927년（쇼와2년)
- 2월：동 아사가와역이 개업.
- 3월 1일：요요기역-시나노마치역간이 복복선화.
1928년(쇼와 3년)
- 5월 1일：신주쿠역-나카노역간이 복복선화.
- 11월 15일：이다바시역이 개업.우시고메역 및 전철선의 이타쵸역이 폐지.철거지는 복복선화 용지가 된다.
1929년(쇼와 4년)
- 3월 10일：코쿠분지역-쿠니타치역간이 전화.
- 4월 15일：이타쵸역-시나노마치역간이 복복선화.
- 6월 16일：쿠니타치역-다치카와역간이 전화.
1930년(쇼와 5년) 12월 20일：다치카와역-아사가와역(현재의 코우오역) 간이 전화.
1931년(쇼와 6년) 4월 1일：아사가와역-고후역간이 전화.다만, 아사가와역 이서를 묶는 열차는 전기 기관차 견인의 객차에 의해 운전된다.
1932년(쇼와 7년) 7월 1일：오차노미즈역 개량 공사 완료.소부혼 선 노선연장 개시.
1933년(쇼와 8년)
- 7월 15일：장거리 열차의 도쿄측의 시발역이, 이타쵸역에서 신주쿠역으로 변경.이타쵸역은 화물역이 되어 기차역 자취는 복복선화 용지가 된다.
- 8월：오차노미즈역-이타쵸역간의 급행선의 연장 부분이 락성.오차노미즈역-나카노역간이 복들선이 된다.
- 9월 15일：조석 러쉬시에 한정해 열차선을 사용해 오차노미즈역-나카노역간에서 급행 전철이 운행 개시.
1934년(쇼와 9년) 4월 2일：코쿠분지역-도쿄 경마장앞역간의 지선 개업(전화 노선, 코쿠분지역-키타후츄우역간은 코쿠분지역-시모카와하루역간화물 지선과 중복).
1943년(쇼와 18년) 11월 1일：만세이바시역이 휴지(사실상 폐지).
1944년(쇼와 19년)
- 3월 5일：급행 전철의 운행을 휴일에도 확대.
- 10월 1일：코쿠분지역-도쿄 경마장앞역간이 휴지.
1946년(쇼와 21년)
- 6월 14일：히가시나카노역-오오쿠보역간의 곡선 구간에서 도어보다 통근객이 내던져져서 사망하는 사고(중앙선 승객 전락 사고)가 발생.
- 6월 17일：아침 나절 오름에 한정해 급행 전철이 요쓰야역을 통과.
1947년(쇼와 22년)
- 4월 24일：코쿠분지역-도쿄 경마장앞역간의 지선의 운행이 재개.
- 5월 5일：급행 전철에 부인 아이 전용차가 설정.
1949년(쇼와 24년) 9월：2등 차의 연결이 재개.
1951년(쇼와 26년)
- 4월 14일：미타카역-무사시노 경기장앞역간의 지선이 개업[⁶](다만 부정기 열차만 운행).
- 9월 17일：급행 전철의 아침 나절 오름의 요쓰야역 통과 조치가 종료.
1956년(쇼와 31년) 9월 1일：코쿠분지역-시모카와하루역간화물 지선의 기점을 키타후츄우역으로 변경, 이것에 의해 코쿠분지역-도쿄 경마장앞역간의 지선과의 중복이 해소.
1957년(쇼와 32년)：급행 전철에 101계가 도입 개시.2등 차의 설정이 폐지되어 대신해 노유 우선차가 설정된다(1958년에 폐지).
1959년(쇼와 34년)
- 11월 1일：미타카역-무사시노 경기장앞역간의 지선이 폐지[⁷].
- 11월 9일：평일에 한정해 급행 전철의 종일 운행 개시.
1960년(쇼와 35년) 9월 10일：동 아사가와역이 폐지.
1961년(쇼와 36년) 3월 17일：급행요금을 징수하는 급행열차 「알프스」의 운행 개시(1960년)에 의해, 급행 전철을 현행의 쾌속전차로 개칭.
1966년(쇼와 41년) 4월 28일：나카노역-오기쿠보역간이 복복선화.휴일에도 쾌속전차의 종일 운행을 한다.
1967년(쇼와 42년) 7월 3일：국전 구간이 나카노역에서 코우오역까지 연장.동시에 특별 쾌속의 운행 개시.설정시부터 낮시만 운행.
1969년(쇼와 44년) 4월 8일：오기쿠보역-미타카역간이 복복선화.
1973년(쇼와 48년)
- 4월 1일：코쿠분지역-도쿄 경마장앞역간의 지선 폐지.키타후츄우역-시모카와하루역간화물 지선은 무사시노선에 이적(1976년 9월 20일 폐지).
- 9월 1일：부인 아이 전용차가 폐지.
1979년(쇼와 54년)：201계 시작차의 도입 개시.
1981년(쇼와 56년)：201계 대량생산차의 도입 개시.
1983년(쇼와 58년) 3월 3일：103계가 이 기한리로 운전 종료(중앙 소부 완행선의 103계가 무사시고가네이 또는 타치카와에게의 노선연장을 제외한다).
1985년(쇼와 60년) 3월 14일：정기 보통 열차의 신주쿠 노선연장을 야행의 내리막 1개를 들여다 보고 폐지.
1986년(쇼와 61년) 11월 1일：정기 보통 열차의 신주쿠역 노선연장을 조석을 중심으로 부활.쾌속전차의 오츠키 방면에의 직통 운행 및 통근 쾌속의 운행 개시(당초는 신주쿠역 시발의 통근 쾌속도 설정되어 있었다).정차역은 현재와 달리, 신주쿠역 이동과 미타카역 이서는 쾌속과 같을, 신주쿠역-미타카역간은 나카노역만 정차(신주쿠역 시발은 나카노 에키도리과).도중에의 추월은 없음.설정은 심야대.
1988년(쇼와 63년) 12월 1일：코쿠분지역 2면 4선화 완성.종래의 특별 쾌속을 「중앙특쾌」로 명칭을 변경해, 새롭게 코쿠분지역에 정차하게 된다.또 휴일의 저녁 이후에도 운행 시간대를 확대.오메선에 직통해 코쿠분지역을 통과하는 「오메특쾌」가 운행 개시.당시의 다이어로는 오메특쾌만 신주쿠역의 발차 시각이 다른 특쾌보다 특급에 가까워, 코쿠분지역에 정차시키면 거기서 앞질러져서 않을 수 없기 때문에, 오메선 방면에의 속달 효과를 최대한으로 내기 위해서 코쿠분지 에키도리과의 조치를 뽑고 있었다.또, 야간의 신주쿠역 시발 포함한 통근 쾌속을 중앙특쾌에 격상.저녁 러쉬시에 새로운 통근 쾌속을 신설.정차역은 현행과 같다.
1990년(헤세이 2년) 3월 10일：쾌속전차의 후지 급행선카와구치호역까지의 직통 운전 개시.
1991년(헤세이 3년) 3월 16일：「안녕 라이너 코우오・오메」「홈 라이너 코우오・오메」가 운행 개시.
1993년(헤세이 5년)
- 4월 10일：「오메특쾌」가 코쿠분지역에 정차.「통근특쾌」운행 개시.
- 12월 1일：신주쿠역 발착의 보통 열차(내리막 3개・오름 1개)가 폐지.115계가 신주쿠역으로부터 완전하게 철퇴.
1994년(헤세이 6년) 12월 3일：토요일도 휴일 다이어로의 운전이 된다.
1996년(헤세이 8년)
- 3월 16일：하치코선 전화에 의해 오메선 경유로 하이지마역-코마가와역간에 직통 운전 개시.
- 12월 14일：동경권 수송 관리 시스템(ATOS)의 사용 개시[⁸].
1999년(헤세이 11년) 12월 4일：「나리타 익스프레스」코우오역 발착 열차의 운행 개시(1 왕복).
2001년(헤세이 13년) 12월 1일：「안녕 라이너 코우오・오메」와「홈 라이너 코우오・오메」가 「중앙 라이너」・「오메 라이너」에 열차명과 운행 형태를 변경해 운행 개시.
2003년(헤세이 15년) 9월 28일：미타카역-다치카와역간의 연속 입체 교차 사업(고가화)에 의해, 전날의 오후 4시부터 같은 날에 걸쳐 미타카역-코쿠분지역 상행선의 가선전환 공사가 실시[⁹].이 때에 신호 트러블이 발생해, 공사 종료 예정 시각(아침 6 시경)을 지나도 8 시간 남짓 동구간이 불통이 되는 상태가 계속 된( 「 제1회 변환 공사의 문제」시에 참조)[¹⁰][¹¹].
2004년(헤세이 16년)
- 7월 19일：고가 화공일 때문에, 무사시고가네이역 부근의 하행선이 가선화.
- 11월 7일：고가 화공일 때문에, 코쿠분지역・히가시고가네이역・무사시사카이역 부근의 하행선을 가선화.미타카역-코쿠분지역간은 상하선 모두가선이 되었다.
2005년(헤세이 17년)
- 9월 5일：여성 전용 차량이 재설정.
- 9월 25일：고가 화공일 때문에, 니시고쿠분지역-다치카와역간의 상행선이 가선화.
2006년(헤세이 18년)
- 10월 9일：고가 화공일 때문에, 니시고쿠분지역-다치카와역간의 하행선을 가선화.니시고쿠분지역-다치카와역간은 상하선 모두가선이 되었다.
- 12월 26일：E233계의 운용 개시[²].
2007년(헤세이 19년) 7월 1일：미타카역-코쿠분지역간의 하행선이 고가화.
2008년(헤세이 20년)
- 3월 15일：운행시간표 개정으로 라이너에 있어서의 183계・189계의 운용이 종료.도쿄역발하코네가사키역행이 운행 개시(평일만).
- 4월 10일：코쿠분지 에키니시 측에 있는 변전소에서 화재가 발생.오전 8시-오후 3시의 약 7시간에 걸쳐 도쿄역-코우오역간(한때는 도쿄역-고후역간)에서 운전이 보류되어 약 50만명에게 영향이 나오는[¹²].동구간을 병주 하는 게이오선의 다이어가 혼란, 한층 더 연선의 교육기관이나 기업에도 영향을 준[¹³].
2009년(헤세이 21년)
- 1월 11일：니시고쿠분지역-다치카와역간의 하행선이 고가화.
- 12월 6일：미타카역-코쿠분지역간의 상행선이 고가화.
2010년(헤세이 22년)
- 10월 14일：201계가 이 날을 마지막으로 정기 운용을 종료.
- 10월 17일：토요타역-마쓰모토역간의 폐차 회송을 겸했고 말이야 좋은들 운전을 가지고 201계의 운용이 완전하게 종료.
- 11월 7일：니시고쿠분지역-다치카와역간의 상행선이 고가화.
2013년(헤세이 25년) 3월 16일：신주쿠역-미타카역간의 급행선과 미타카역-하치오지역간의 최고속도가 95 km/h로부터 100 km/h에 향상[¹⁴].
2020년도(헤세이 32년)：도쿄역-오츠키역간과 오메선 다치카와역-오메역간에 우등차 도입 예정[¹⁵][¹⁶].

운행 형태

노선도

도쿄역-코우오역간 가운데, 오차노미즈역-미타카역간에서는 급행선과 완행선으로부터 구성되는 복들선구간이 되고 있어 쾌속계 전철은 급행선을, 각 역 정차의 전철(중앙・소부 완행선)은 완행선을 주행한다.오차노미즈역 부근에서는 방향별복들선을 이루지만, 이서에서는 선로별복들선이 된다.중앙선은 화객 분리를 우선으로 한 대개수를 실시한 다음 여객화 되고 있는 것이나, 개수에 임하여 건너 선을 복들선구간의 출입구에 해당되는 지점에게만 마련한 관계로, 각 역 정차 이외는 쾌속도 특급도 모두 급행선으로 운행되고 있는[^{주 1}].

정기 열차 가운데, 한 때의 국전에 상당하는 근거리 전철에 대해서는, 정차역의 적은 순서에 통근특쾌・중앙특쾌・오메특쾌・통근 쾌속・쾌속・각 역 정차가 설정되어 있다.이 중 거의 종일 운행되는 것은 중앙특쾌・오메특쾌・쾌속의 3 종별로, 그 이외의 종별은 일부의 시간대만 운행된다.덧붙여 「특쾌」(포병 있어)과는 특별 쾌속의 약칭이지만, 현재는 중앙선이나 직통선구에 대해 기본적으로 「특쾌」라고 생략해 사용되고 있다.

도쿄역・신주쿠역 측에 두어 이러한 쾌속계 전철은, 일중에 1시간에 14개(중앙특쾌 4개・오메특쾌 1 - 2개・쾌속 8 - 9개), 평일아침은 29개(신주쿠역 8시 대상리도착 갯수)와 고빈도로 운행되고 있어 완행선(일중은 1시간에 11 - 12개, 평일아침 24개)보다 운행 갯수가 많다.

하행 전철에 관해서는, 특별 쾌속과 통근 쾌속은 다치카와역, 쾌속은 나카노역(흙휴일은 키츠쇼지역)에서 앞은 각 역에 정차하기 위해(때문에), 역・차량 모두 종별 표시가 사라져 「각 역 정차」로서 안내된다.오름 전철도, 오차노미즈역・간다역에서는 종별명을 표시하지 않고 단지 「도쿄행」이라고 밖에 안내하지 않는 경우도 있다.단지, 쾌속 이상의 종별의 정차역이 모두 동일이 되는 나카노역・신주쿠역・요쓰야역에 있어서는, 안내의 통일 등은 행해지지 않았다.

국철 시대보다 코우오역에서 운행 계통이 분단 되고 있지만, 중앙본선 보통 열차(중거리 열차)의 신주쿠역에의 노선연장 축소(그 후 폐지)와 교환에 1986년 11월 1일의 개정보다 오츠키역까지의 직통 운전이 증가하고 있다.코우오역을 넘어 오츠키 방면으로 직통 운전하는 열차는, 코우오역-오츠키역・카와구치호역간에서는 말미가 「M」의 열차 번호가 되어, 코우오역 이동의 종별로 관계없이 모두 「보통」(중거리 열차)이다.책자의 시각표에서도 「도쿄・코우오간쾌속」등과 주기되고 있다.다만, 여객 안내상은 이용 실태에 맞춘 운용을 실시하고 있어 카와구치 호수(후지 급행선)・오츠키발의 상행 열차는 코우오역 이동의 종별로 안내하고 있다.^{[독자 연구?]}

시간대별 운행 종별 일람(평일)
	오름(도쿄 방면)	나와(타카오 방면)
이른 아침	각 역 정차・쾌속・중앙특쾌	각 역 정차・쾌속・중앙특쾌
조	쾌속・통근특쾌	쾌속
주	쾌속・중앙특쾌・오메특쾌	쾌속・중앙특쾌・오메특쾌
야	쾌속・중앙특쾌・오메특쾌	쾌속・통근 쾌속
심야	각 역 정차・쾌속・중앙특쾌	각 역 정차・쾌속・중앙특쾌・오메특쾌

임시 열차나 보통・특급등은 상표의 대상외.각 역 정차는 쾌속 차량으로 운전하지만 봐.

특급

특급 열차는, 도쿄와 고후・마츠모토 방면을 묶는 「슈퍼 가래나무」・「가래나무」와「통쾌한 일」이 대개 30분간격으로 운행된다.조야에는 나리타 국제공항에의 액세스 특급 「나리타 익스프레스」가 2 왕복 운행되고 있다.

이것들에 대한 자세한 것은, 각각의 열차 기사를 참조.

통근 라이너

자세한 것은 「중앙 라이너・오메 라이너」를 참조

도쿄역・신주쿠역-코우오역(일부 하치오지역 발착)・오메선 오메역간에는, 1991년(헤세이 3년) 3월 16일의 개정보다 좌석 정원제의 통근 라이너가 운행되고 있다.운행 당초는 「안녕 라이너 타카오」「홈 라이너 타카오」・「안녕 라이너 오메」・「홈 라이너 오메」의 열차명으로 운행되어 2001년(헤세이 13년) 12월 1일의 개정으로부터 좌석 지정제로 변경해 「중앙 라이너」・「오메 라이너」로서 운행되고 있는[¹⁷].

차량은, 중앙본선 특급용의 E257계나 E351계가 사용된다.내리막 라이너는 도쿄역・신주쿠역에서 승차 손님 취급만을, 다른 역에서는 하차 손님 취급만을 실시한다.오름 라이너는 그 역이다.우등차의 취급은, 수도권의 타노선의 통근 라이너와는 달라 지정석 취급이 된다.

통근특쾌

1993년(헤세이 5년) 4월 10일부터, 원거리 이용의 속달화 및 원거리・근거리 이용객의 분리를 목적으로 하고, 평일아침 러쉬시의 오름 도쿄행만 설정되어 있는 종별인[¹⁸].생략하지 않고 「통근 특별 쾌속」이라고도 표기되는[¹⁸].종별 칼라는 핑크.

코우오역→오차노미즈역간에서 통과 운전을 실시한다.이 구간의 도중 정차역은 하치오지역・다치카와역・코쿠분지역・신주쿠역・요쓰야역에서, 코쿠분지역→신주쿠역간에서는 중앙특쾌・오메특쾌의 정차하는 미타카역・나카노역을 통과해 무정차로 주행하는, 요금 불요의 열차로는 가장 정차역이 적은 종별이다.운행 개시 이래, 정차역의 변경은 없다.오츠키역→코우오역간 및 오메선내는 각 역에 정차한다.

오츠키・오메선 오메 시발 각 2개, 타카오 시발 1개의 합계 1일 5개가 운행되고 있다.다치카와역과 코쿠분지역에서 쾌속과 접속하는 것 외에 토요타역・히가시고가네이역・미타카역・나카노역에서 쾌속을 추월하는 열차가 있다.

통근특쾌
통근특쾌LED 표시

특별 쾌속(중앙특쾌・오메특쾌)

특별 쾌속은, 경합 하는 게이오선 특급에의 대항을 목적으로, 국철 시대의 나카노역-오기쿠보역간복복선화 다음 해의 1967년(쇼와 42년) 7월 3일에 운행을 개시한 쾌속의 상위 종별인[¹⁹][²⁰].현재는 이른 아침부터 심야에 걸쳐 운행되고 있어 중앙선내만으로 운행되는 것이 중앙특쾌, 오메선에 직통하는 것이 오메특쾌라고 칭해진다.중앙특쾌의 종별 칼라는 물색으로, 오메특쾌의 종별 칼라는 초록.평일의 아침 러쉬의 오름과 저녁 러쉬의 내리막은 운전하지 않고, 통근특쾌(오름)나 통근 쾌속(나와)이 이것에 대신해 운전되고 있다.

쾌속보다 통과 운전을 실시하는 구간이 길고, 나카노역-다치카와역간에서도 통과 운전을 실시한다.평일 심야에는 신주쿠 시발의 중앙특쾌가 2개 설정되어 있어 이 전철은 나카노역을 통과하고 있었지만, 2017년 3월 4일 개정(월요일의 6일부터 적용) 다이어로, 도쿄 시발의 중앙특쾌를 0시까지 확대해, 임시 쾌속 열차와 특급 열차를 제외한 전열차가 나카노역 정차로 통일되었다.^[21]

중앙선은 국철로 최초로 「특별 쾌속」이 설정된 노선이며, 당시는, 도쿄역・간다역・오차노미즈역・요쓰야역・신주쿠역・나카노역・미타카역과 다치카와역-종점간의 각 역에 정차하고 있었다.당초는 1시간에 3개 설정되어 1970년(쇼와 45년) 10월부터 1 시간당의 갯수가 4개에 증발되었지만, 특쾌통과역 이용객으로부터 불만의 소리가 오르고 있었기 때문에, 1985년(쇼와 60년) 3월 14일에 1시간에 3개에 되돌려진[²⁰].민영화 후의 1988년(쇼와 63년) 12월 1일에 코쿠분지역 홈이 2면 4선에 확장되어 오메선 직통의 특별 쾌속으로서 「오메특쾌」가 신설되었다.종래의 특별 쾌속은 「중앙특쾌」로 호칭이 변경되어 코쿠분지역에도 정차하게 된[¹⁸].1993년(헤세이 5년) 4월 10일의 운행시간표 개정에서는 오메특쾌도 코쿠분지역에 정차하게 되어, 중앙특쾌・오메특쾌의 중앙선내에서의 정차역은 통일되었다.이후, 평일・흙휴일 모두 일중은 1시간에 4개 전후(대략 15분간격) 운행되어 대개 중앙특쾌 3개와 오메특쾌 1개의 비율로 운행되고 있었다.

일부의 중앙특쾌는 코우오역・사가미코역・시오쓰역의 어느쪽이든으로 특급의 통과 대기를 실시하는 일이 있어, 오츠키행과 후지 급행선카와구치호행의 전철은 1개를 제외한 모든 것이 도중에 특급에 앞질러진다.게다가 특급 지연의 경우 토요타역・다치카와역・나카노역의 어느쪽이든으로 특급의 통과 대기를 실시하기도 한다.

2015년(헤세이 27년) 3월 14일 개정의 현행 다이어로는, 평일의 일중이 1시간에 5개(중앙특쾌 4개와 오메특쾌 1개), 흙휴일의 일중은 1시간에 6개(중앙특쾌 4개와 오메특쾌 2개)의 비율로 운행되고 있다.원칙으로서 미타카역과 코쿠분지역에서 쾌속에 접속하는[¹⁴].기본적으로는 도쿄역-코우오역의 운전이지만, 일부 열차는 오츠키역 발착으로 운전되고 있는 것 외 흙휴일 내리막 1개, 오름 2개만 카와구치호역 발착으로 운전되고 있다.오메특쾌는 기본적으로는 도쿄역-오메역간에서 운전되고 있지만 흙휴일 오름 1개만 무사시이스카이치 시발과 코마가와 시발로 운전해, 하이지마역에서 연결하는 열차가 설정되어 있다.

중앙특쾌
중앙특쾌LED 표시
오메특쾌
오메특쾌LED 표시

통근 쾌속

국철 최종 연도의 1986년(쇼와 61년) 11월 1일 개정으로부터 운행되고 있는 종별인[²²].종별 칼라는 보라색.평일의 도쿄발 17시 대- 21시 다이노시타리만으로 특별 쾌속에 대신해 운행되고 있다.

운행 개시 당시는 도쿄 시발 6개・신주쿠 시발 3개가 설정되어 정차역은 도쿄역・간다역・오차노미즈역・요쓰야역・신주쿠역・나카노역과 미타카역에서 종점까지의 각 역[²²]였다.신주쿠 시발의 전철은 특별 쾌속과 같게 나카노역을 통과하고 있었다.후에, 미타카역→다치카와역간은 코쿠분지역만 정차가 되어[^{주 2}], 1988년(쇼와 63년) 12월 1일에 오기쿠보역・키츠쇼지역에 정차하게 되어, 현재에 이른다.2016년 11월 19 일시점[²³]으로는, 도쿄역 기준으로 17시 대로부터 21시 대까지의 속달 종별로서 1시간에 4개가 운행되고 있다.특별 쾌속과의 차이는, 오기쿠보역・키츠쇼지역에도 정차하는 것이다.

미타카역・코쿠분지역・다치카와역에서 쾌속(이미 각 역 정차)과의 접속을 실시한다.일부의 통근 쾌속은 토요타역・코우오역・사가미코역・시오쓰역의 어느쪽이든으로 특급의 통과 대기를 실시하는 일이 있어, 오츠키행과 후지 급행선카와구치호행의 전철은 1개를 제외한 모든 것이 도중에 특급에 앞질러진다.

현행 다이어로는 대부분의 열차가 타카오행에서 운전되지만, 오츠키・오메행이 각각 2개, 후지 급행선카와구치 호수행이 1개 설정되어 있다.

통근 쾌속
통근 쾌속 LED 표시

쾌속

중앙 급행선으로 가장 많이 운행되고 있는 기본 종별이다.복들선구간인 오차노미즈역-나카노역(흙휴일은 키츠쇼지역) 간에서 통과 운전을 실시한다.1933년(쇼와 8년) 9월 15일에 「급행」의 명칭으로 운행을 개시해, 1961년(쇼와 36년) 3월 20일에 현재의 「쾌속」으로 개칭되었다.종별 칼라는 오렌지.

운행 개시 당시는, 도쿄역・간다역・만세이바시역(후에 폐지)・오차노미즈역・요쓰야역・신주쿠역과 나카노역에서 앞의 각 역에 정차해, 평일 러쉬시만 운행되고 있었다.그 앞으로 1959년(쇼와 34년) 11월부터 평일의 일중, 1966년(쇼와 41년) 4월부터 휴일의 운행이 개시되고 있다.나카노역-미타카역간의 복복선화 후도 평일은 나카노역에서 앞은 각 역에 정차해, 흙휴일에 한정해 코엔지역・아사가와역・니시오기쿠보역이 통과가 되었다.일중 시간대는 도쿄역-신주쿠역-다치카와역간에서 1시간에 9개(토요일・휴일은 8개) 정도 운행되고 있다.2013년(헤세이 25년) 3월 15일까지는 10개 정도 운행되고 있었다.

코우오역・오메역 발착 열차 이외에, 무사시고가네이역・코쿠분지역・다치카와역・토요타역・하치오지역・오츠키역・후지 급행선카와구치호역・오메선 카와베역(발 마셔)・이치카이치선 무사시이스카이치역 발착 열차가 설정되어 있다.흙휴일아침에는 도쿄역-미타카역간만을 운전하는 구간 열차도 설정되어 있다.그 외에 하치코선 코마가와역・하코네가사키역(벌만) 발착으로 하는 열차도 설정되어 있어 즉시는 하이지마행이 되어 유일한 하치코선내만의 열차가 된다.또한 오름은 대부분이 도쿄행이지만, 평일 야간이나 토요일・휴일아침에 신주쿠행의 전철(즉시 신주쿠발의 중앙특쾌, 할리데이 쾌속 오쿠타마・빈 곳이 원의 이송을 겸해 신주쿠역에서는 하행선용 11 번선에 도착)도 설정되어 있다.내리막도 대부분이 도쿄발로, 이른 아침이나 조석의 출고 전철에 무사시고가네이・타치카와・토요타발이 조금 어느 정도이다(무사시고가네이역・다치카와역・토요타역-코우오역・오츠키역간을 운전하는 전철은 통과역은 없지만 종별상은 정식으로는 쾌속이 된다).

오메선 우쿠타마 시발 도쿄행의 열차가 이른 아침만 설정되어 있지만, 반대의 도쿄 시발로 우쿠타마행이 되는 열차는 정기 열차로는 설정되어 있지 않다.

2017년 3월 6일부터의 적용 신다이어로는, 도쿄발 22시 대 마지막(신주쿠발은 23 시 넘어)에 쾌속을 증발하는 한편으로, 현행의 쾌속 2개를 신주쿠 시발에 재검토한다.^[21]

쾌속
쾌속 LED 표시

쾌속 정차역에 관한 논의

흙휴일 다이어는, 코엔지역・아사가와역・니시오기쿠보역에서는 쾌속전차가 모두 통과하기 위해(때문에), 홈이 봉쇄되어 출입 금지가 된다.(코엔지역)

1960년대의 중앙선 복복선화 공사 시에는 스기나미구에 있는 코엔지역・아사가와역・니시오기쿠보역의 3역에 쾌속(급행선) 홈을 건설하지 않을 예정이었지만, 코엔지역 주변의 상가나 연선 주민을 중심으로 한 운동에 의해 토요일을 포함한 평일에 한정해 정차하게 되었다.그 후, 토요일도 통과하는 다이어로 변경할 때도 반대 운동을 했다.[^{요점 출전}]완행선이 별선로에서 병행하고 있고, 평일의 쾌속 구간의 서한이 나카노역에서 도쿄 23 구내이며, 복들선구간의 급행선의 성격을 가지는 것 외 노선(토카이도선・소부 쾌속선・우츠노미야선・조반 쾌속선등)과 비교해 전철 특정 구간에서의 각 역 정차 구간이 꽤 긴 일[^{주 3}], 이 구간의 특별 쾌속등의 상위 종별이 상당한 저속으로 운전하고 있어 운행의 방해가 되어 있는 것, 나카노역・오기쿠보역・키츠쇼지역등과 비교하면 이용 객수는 꽤 적은 것등에서 이것들 3역에는 쾌속을 정차시킬 필요가 없어서는이라고 하는 의견이 있는(이른바 「스기나미3역 문제」)[²⁴].한편, 이 구간이 선로별복들선이며 환승이 대단하기 때문에 이용자의 의견은 설득력을 갖고,도 해 방향별복들선이었다면, 통과해도 문제는 생기지 않았을 것이다라고 하는 견해도 있는[²⁰].

각 역 정차

소부선 직통의 각 역 정차에 대해서는 「중앙・소부 완행선」을, 무사시고가네이역・다치카와역・토요타역-타카오 방면간을 운전하는 전철에 대해서는 「#쾌속」을 참조

각 역 정차는 기본적으로 급행선과 병설된 완행선을 사용해, 모든 역에 정차한다.종별 칼라는 황색.

1933년(쇼와 8년)의 급행 전철의 운행 개시 당시 , 급행 운행 시간대의 도쿄역 발착의 중앙선 전철은 반수가 완행선으로 운행되고 있었지만, 1941년- 1942년즈음에 중앙선의 운행 갯수가 증발된 것에 의해 오차노미즈역에서의 급행선・완행선의 배분이 곤란해져, 러쉬시의 도쿄역 발착 전철은 모두 급행이 되었다.그 후도 전술대로, 평일 일중은 1959(쇼와 34년) 년까지, 휴일은 1966년(쇼와 41년)까지 급행(쾌속)이 운행되지 않고, 완행선경유의 각 역 정차가 도쿄역에 노선 연장하고 있던(소부선 전철은 오차노미즈역 즉시)[²⁰].

현재는, 도쿄역 발착의 각 역 정차는 이른 아침・심야만의 운행이 되고 있다.운행 시간대는 토요일・휴일 다이어로는 조석이나 평일 다이어보다 40분 정도 길다.그 이외의 시간대의 각 역 정차는 완행선전용의 차량으로 소부 완행선이나 도쿄 메트로 토자이선과의 직통 운전을 실시하고 있어 간다역・도쿄역 및 미타카역에서 앞의 무사시사카이 방면에는 노선 연장하지 않았다.매일 이른 아침과 토요일・휴일의 심야 오름은, 거의 각 역 정차만의 운행(다만, 이른 아침의 오름은 소부선 직통 전철도 혼재한다)이지만, 평일 심야의 상하와 토요일・휴일 심야의 내리막은, 막차의 조금 전의 시간대까지 특쾌・쾌속과 각 역 정차가 섞여 주행하는 상태가 된다.심야의 내리막은, 야마노테선등과의 접속의 관점으로부터, 신주쿠역에서 몇분 정도 정차하는 전철이 있다.하행 첫전철과 올라 막차(2개)는 나카노역 발착이다.매일 야간에는, 오츠키 시발의 도쿄행 직통열차도 존재한다.덧붙여 도쿄발오츠키행으로 각 역에 정차하는 열차는 설정되어 있지 않다.

이 운행과 전후 하고, 이른 아침의 오름과 야간의 내리막에는 무사시고가네이역・다치카와역 발착 및 코쿠분지발만의 소부 완행선직통 전철이 있어, 그것들에는 완행선용의 E231계가 운용되고 있다(미타카역-다치카와역간에서는 유일한 6비차의 운용).209계 및 E231계 500 접수대는 운용이 다르므로 미타카역에서 앞의 무사시사카이 방면에는 노선 연장하지 않는다.

이 외 , 신주쿠역 과선교 재가설 공사를 하는 경우 등, 급행선이 사용 정지가 될 때 , 쾌속전차의 운행이 중지되어 종일 도쿄역 발착의 각 역 정차가 운행되는 일이 있다.이 경우, 소부선 직통 전철과 교대로 운행된다(소부선 직통과 중앙선의 갯수는 통상보다 줄어 들어, 토자이선과의 직통 운전은 중지가 된다).

덧붙여 E233계의 우등차 연결에 수반하는 홈 연신 계획에는, 완행선의 역은 대상으로 포함되지 않은[²⁵].

각 역 정차 LED 표시

보통(중거리 열차)

다치카와역-코우오역간에는, 중앙본선 오츠키・고후 방면의 중거리 열차인 3도어의 보통 열차도 운행되고 있다.코우오역에서의 열차 번호・종별의 변경은 없고, 다치카와역-코우오역간도 「보통」인 채 운전한다.

다치카와역・토요타역・하치오지역・코우오역 발착으로, 거의 반수 이상이 코우오역에서의 왕복 운전이 되고 있어 일중은 코우오역에서 중앙특쾌와의 상호 접속을 하고 있다.시간대에 따라서는, 도중 역 발착의 쾌속과 코우오역과의 접속 열차로도 되어 있다(예：쾌속 토요타행으로부터, 타치카와 시발의 열차에 접속 등).

1933년(쇼와 8년) 7월 15일 이전에는 도쿄역에도 노선 연장하고 있어 1911년(메이지 44년) 5월 1일의 전선 개통시부터 당분간은, 중앙본선전구간을 묶는 열차도 존재했다.그 후 중거리 열차는 신주쿠발이 되어, 신주쿠역・다치카와역・하치오지역과 코우오역 이서의 각 역에 정차하고 있었지만, 1986년(쇼와 61년) 11월 1일부터 미타카역에도(그 후 한층 더 니시하치오지역도) 정차를 개시했다.1993년(헤세이 5년) 12월 1일에 신주쿠역 발착이 폐지되어 신주쿠역-다치카와역간에서의 운행이 없어져, 게다가 1996년(헤세이 8년) 12월 1일에 히노역・토요타역에도 정차하게 되고 나서는 통과역이 없어졌다.

「무사시의 호」

2010년 12월 4일 이후 「무사시의 호」의 운행 갯수
(평일/휴일)
	오미야행			오미야발
	하치오지발	후추혼마치발	계	하치오지행
조	1 / 2	2 / 1	3 / 3	1 / 1
저녁-밤	1 / 1	0 / 0	1 / 1	2 / 2
계	2 / 3	2 / 1	4 / 4	3 / 3

자세한 것은 「무사시의(열차)」를 참조

쿠니타치역 이서에서는, 무사시노선을 경유해 중앙선 연선과 도호쿠 본선 오미야역을 묶는 「무사시의 호」가 운행되고 있다.이 열차는 원래 임시 쾌속 열차였지만, 2010년 12월 4일부터 정기 열차화했던 것에 따라, 동일자에 열차 종별이 보통 열차로 변경된[²⁶].차량은 무사시노선의 205계・209계가 사용되고 있다.당초는 중앙선내에서는 통근특쾌와 같은 정차역(다치카와역・하치오지역)이며, 쿠니타치역・히노역・토요타역의 3역은 통과가 되고 있었다.

2014년 3월 운행시간표 개정으로 통과역이 되고 있던 3역은 모두 정차가 되어, 종래부터 각 역 정차 구간이 되고 있던 오미야역-무사시노선 신코다이라역간과 합하고, 전구간 각 역 정차로 변경된[²⁷].

무사시의 호막표시
무사시의 호LED 표시

할리데이 쾌속

토요일・휴일에는 행락객등을 대상으로 할리데이 쾌속이 운행된다.

이 중 정기 열차의 오메선 직통 「할리데이 쾌속 오쿠타마」라고 이치카이치선 직통 「할리데이 쾌속 빈 곳이 원」은 특별 쾌속의 그룹에 포함되지만, 오메선내에서도 통과 운전을 실시한다.이것들은 신주쿠발로, 나카노역에도 정차한다.

이 외 임시 열차로서 후지 급행선에 직통하는 「할리데이 쾌속 후지산」, 중앙본선 고후・코부치사와 방면에 직통하는 「할리데이 쾌속 뷰 그쳐 없음」이 있다.이쪽은 열차 종별이"쾌속"이지만, 특별 쾌속보다 정차역이 적게 설정되어 있다(신주쿠역・미타카역・다치카와역・하치오지역・코우오역만 정차).이것은, 일찌기 존재한 신주쿠역 발착의 보통(전술)의 상위 종별로서 설정된 열차인 것에 의한다.

할리데이 쾌속 「오쿠타마」「빈 곳이 원」
할리데이 쾌속의 LED 표시
오쿠타마호LED 표시
빈 곳이 원호LED 표시

사용 차량

여기에서는, 쾌속전차(한 때의 급행 전철)로서 지금까지 운용되어 온 차량에 대해 말한다.특급・급행, 홈 라이너, 중거리 전철로 운용되는 차량은 「가래나무(열차)」「통쾌한 일(열차)」「중앙 라이너・오메 라이너」「중앙본선」을 참조.

현재의 사용 차량

E233계(2008년 12월 26일 시나노마치역)

현재 중앙선 쾌속으로는, 한쪽 편 4문의 통근형 전철 10 양편성이 운용되지만, 10 양관통의 편성과 6 양편성과 4 양편성을 연결한 편성이 존재한다(이후, 후자의 편성을 「분할 편성」, 편성을 분할하는 운용을 「분할 운용」이라고 적는다). 덧붙여 2020년도에 우등차가 도입될 때, 12 양관통의 편성과 8 양편성과 4 양편성을 연결한 편성이 되는[¹⁵].덧붙여 우등차부착 차량은, 오츠키역, 오메선 오메역까지 직통한다.

E233계 0 접수대(2006년 12월- )：59 편성(590량・중앙선 운용 편성만)
- 중앙선 쾌속으로는 첫 스테인리스 차량이며, 차체에 오렌지 버밀리온(■)의 띠가 감겨진 차량이 사용된다.201계와 비교해 차체폭이 넓어지고 있다.
- 2006년 12월 26일부터[²]도쿄역-오츠키역・오메역간에서 10 양편성에 의한 영업 운전을 개시했다.다음 2007년 3월 18일의 운행시간표 개정보다 분할 운용도 시작되어, 오메 이서・이치카이치선・하치코선・후지 급행선직통열차에서도 운용을 개시했다.분할 편성은, 후술의 201계가 도쿄측 4량・오츠키측 6량의 구성인 것을을 본계열은 도쿄측 6량・오츠키측 4량의 편성으로 변경되었다.또 201계로는 쾌속 운전을 실시하는 경우에서도 행선지만을 표시하지만, E233계로는 행선지 표시기에 「쾌속」을 병기 하고 있는[^{주 4}].중앙선용 편성으로서는 10 양관통 편성의 T1 - 42로 6 양+4양편성의 H43 - 57의 57개가 제조되었지만, 2008년 3월 운행시간표 개정으로 운용 갯수의 변경이 있어, 오메선・이치카이치선 전용 편성 2개(파랑 458・658)를 중앙선 편성에 전용해, H58에 개명하고 있다.또, 2015년 5월에도 2008년과 같게, 오메선・이치카이치선 전용 편성 2개(파랑 659・459)를 전용해 H59로 했다.이것은, 동년 3월의 운행시간표 개정에 의한, 오메・이치카이치선만으로의 운용 변경과 중앙선내에서의 예비차의 확보를 위해서 행해진 것이다.

과거의 사용 차량

72계
101계(1957년 12월- 1985년 3월)

101계(1985년경 오차노미즈역)
- 고속으로 의 운행을 어느 정도 고려한 설계이지만, 당초의 설계보다 M차비를 떨어뜨렸기 때문에 성능이 한계에 가까워, 냉방 장치를 실으면 가속력이 떨어지거나 주전동기가 과열하기 위해(때문에), 일부의 한정 운용차 이외는 냉방 장치의 탑재를 할 수 없었다.최후는 무사시고가네이구의 본선최종 운용이 1985년 3월 13일이며, 동4월 29일에 작별 운전으로서 신주쿠역-코우오역간에서 1 왕복의 임시 전철이 운행된[²⁸].
103계(1973년 4월- 1983년 3월)
- 원래, 역간의 짧은 선구용이었지만, 당선에도 투입되었다(국철 103계 전철#역사를 참조).103계는 소부 완행선이나 난부선의 냉방화율을 향상시키기 위해, 101계보다 빠른 시기에 전차량이 타선에 전출했다.
201계(1979년 8월- 2010년 10월)

201계(2006년 6월 8일 오차노미즈역-요쓰야역간)
- 오렌지 버밀리온의 차량이 사용되었다.4 양편성과 6 양편성을 연결한 편성과 10 양관통 편성의 2 종류가 있었다.열차 번호・편성 번호로는 전자가 H, 후자가 T로 여겨져 운용도 구별되고 있었다.말기는 전편성이 토요타 차량 센터에 소속해 있었지만, 이 구분은 H가 구무사시고가네이 전철구, T가 구토요타 전철구 담당을 나타내고 있었을 무렵의 아쉬움이다.과거에는 구미타카 전철구의 담당 운용도 있어, A운용이 되고 있었다.A편성은 10 양관통이며, A운용은 미타카구가 완행선전문이 된 이후도 당분간의 사이 무사시고가네이구의 10 양관통 운용에 존재했지만, JR화 후의 헤세이 초기에 H운용이 되어, 그 후 토요타에게의 통합으로 T로 변화하고 있었다.코우오역 이서로 노선 연장하는 경우, 모두 코우오역 이서의 열차 번호의 말미는 M가 되었다.
- 2006년부터 E233계의 도입에 수반해 폐차가 시작되었다.2008년 3월말까지 E233계에의 치환을 완료한 후도, 미타카역-코쿠분지역간의 고가 공사 완성까지 예비차로서 H4편성・H7편성의 2 편성이 사용되었다.2010년 3월의 운행시간표 개정으로는 2 편성 모두 정기 운용을 빗나가 토요타 차량 센터에 유치되었다.H4편성은 안녕 운전의 이벤트만의 운용이 되어, H7편성은 당분간 운용이 없었지만, E233계의 1 편성이 사고에 의해 운용을 이탈한 것으로, 운용 부족을 보충하기 위해 4월 후반에 다시 정기 운용에 복귀해, 안녕 운전의 이벤트를 제외하고 매일 운용계속 되었다.H4편성은 정기 운용에 복귀하는 일 없이, 2010년 6월 20일의 나가노 종합 차량 센터에의 폐차 회송을 겸했고 말이야 좋은들 운전을 가지고 운용을 종료[²⁹], 그 후 H7편성도 동년 10월 14일이 마지막 정기 운용이 되어, 10월 17일의 폐차 회송을 겸했고 말이야 좋은들 운전을 가지고 운용을 종료한[³⁰].

여성 전용차

중앙선에서는 1912년(메이지 45년) 1월 31일에 창평교역(동년 4월 1일 만세이바시역 개설에 수반해 폐지) -나카노역간의 등하교시간대의 전철에 부인 전용차를 연결한 것이 시작으로[³¹], 전후는 1947년 5월 5일- 1973년 8월 31일에 부인 아이 전용차를 설치하고 있었다.또, 1957년에 2등 차를 폐지한 대신에 노인 유아 우선차를 다음 해까지 연결하고 있었던 적이 있다.

1973년(쇼와 48년) 9월 15일(당시의 경로의 날)부터, 노약자 보호석의 도입에 수반해 전용 차량의 취급은 취소가 되고 있었지만, 그 후 경시청에 의한 수도권 철도 노선으로의 치한 건수 조사에서 중앙선은 사이쿄선에 이어 제2위가 많음이라고 하는 결과가 나왔다.이것을 받아 2005년 9월 5일부터 치한 방지 대책으로서 평일아침 러쉬 시간대의 7시 30분 - 9시 30분에 신주쿠역을 발착하는 오름 쾌속・통근특쾌로 도쿄 가까이의 제일 전의 차량(1호차)에 여성 전용차가 설정되어 있다.JR동일본에 대하고는 사이쿄선에 이어 2 노선눈.그러나, 짓궂은 일로 설정 개시 다음 해의 2006년에 행해진 조사로는, 동선을 넘어 치한 건수 제 1위라고 하는 결과가 나왔다고 한다.

최초로 설정된 시점으로는, 분할 대응 편성은 우쿠타마역・코마가와역・카와구치호역에의 노선연장 운용을 해내는 4 양편성이 도쿄 가까이에 연결되는 편성을 짜고 있었기 때문에, 이 4 양편성이 노선 연장하는 구간으로부터 여성 전용차가 설정되어 있었다.그러나, 2007년 3월 18일의 운행시간표 개정 이후는 E233계에 의한 편성 분할 운용이 등장해, 201계의 분할 대응 편성도 운용 공통화를 위해 편성의 재편성을 실시했다.분할 대응 편성은 도쿄 가까이에 6 양편성이 연결되는 조성이 되어, 여성 전용차가 4 양편성측으로부터 6 양편성 측에 이동했기 때문에, 다음 3월 19일의 전철에서는 설정 구간이 변경되고 있다.

2005년 9월 5일- 2007년 3월 16일

중앙선：오츠키역→도쿄역간
오메선：우쿠타마역→도쿄역간
하치코선：코마가와역→도쿄역간
후지 급행선：카와구치호역→도쿄역간

2007년 3월 19일-

중앙선：오츠키역→도쿄역간
오메선：오메역→도쿄역간
하치코선・후지 급행선：설정 폐지
이치카이치선：무사시이스카이치역→도쿄역간

201계의 일부 편성으로는 여성 전용차인 것을 알기 쉽게하기 위해(때문에), 1호차에 여성취향 상품의 차체 광고가 랩핑 되고 있었다.또, 2006년 12월부터 운전을 개시한 E233계로는, 1호차만 모든 매달아 손이나 그물선반의 위치를 우선석과 같게 낮게 하는 궁리가 이루어지고 있다.

중앙선과 오메선 다치카와역-오메역간에서는 2020년도에 우등차 도입이 예고되고 있지만, 여성 전용차의 취급에 대해서는 미정[³²].

발차 멜로디

중앙선의 역의 발차 멜로디는, 시오츠카박작곡의 SH시리즈가 많이 사용되고 있지만, 당지 멜로디도 많이 채용되고 있다. 당지 멜로디가 사용되고 있는 역은 이하와 같다.

코엔지역 : 아와오도리-각 역 정차 1・2 번선 홈만으로 사용되고 있다.
아사가와역 : 칠석제님
미타카역 : 송사리의 학교
무사시고가네이역 : 벚꽃 벚꽃
코쿠분지역 : 전철 놀이
니시고쿠분지역 : 제일 먼저 눈에 띄는 별 찾아냈다
토요타역 : 모닥불
하치오지역 : 저녁놀소 타

여러 문제

정시성

일본의 철도 중(안)에서는 정시성은 그다지 좋지 않는 노선으로서 알려져 있어 러쉬시에는 5분 정도의 지연이 빈번히 발생한다.이것은 이용객이 많음에 의해, 10량으로 러쉬시 최단 2분간격운전과 벌써 복선으로의 수송력의 거의 한계 가득하게 달하고 있어 혼잡의 완화가 곤란하다라고 하는 것이 큰 원인인[^{주 5}].그 밖에도, 인신사고가 많음이나, 30분에 1개 달리는 특급이나 특별 쾌속, 통근 라이너 등 다종 다양한 열차 종별이 있는 것, 오메선등의 지선이 많이 운행 형태가 복잡하고 지연의 회복이 곤란등이라고 하는 이유도 있다.

인신사고와 그 대책

플랫폼에 설치된 청색빛을 발사하는 2 종류의 자살 방지등(오기쿠보역)

다른 노선과 비교해 자살, 사고를 포함한 인신사고가 많다고 여겨지고 있지만, 정확한 통계가 공개되어 있지 않기 때문에 그 진위는 불명하다.다만, 특히 1997년부터 1998년에 걸치고, 사고나 기상에 의한 트러블이 겹친 후에 인신사고에 의한 열차 지연이 빈발한 것에 의해서 매스 미디어에 활발히 다루어지게 된[³³].

자살이 많다고 여겨지는 것의 원인에 대해서는 제설 있지만, 자살의 명소라고 하는 이미지가 정착하는 것에 의한 부의 연쇄 반응에 의하는 것 등이 들어지고 있다.JR로는 일부의 역에서 홈의 양단에 책을 마련하는, 조명을 늘리는, 사각이 되는 벽이나 기둥을 만들지 않는, 홈의 표면을 밝은 색으로 하는 등의 대책을 실시하고 있어 오기쿠보역에서는 자살을 생각해 머물게 하는 목적으로 홈의 맞은 편으로 거울을 설치하고 있다.

오기쿠보역과 니시오기쿠보역에서는 2009년 9월 15일부터, 자살 방지를 목적으로 하고, 홈의 구석의 형광등을 청색의 것으로 바꾸어 10월 이후, 도쿄역-코우오역간의 24역으로 다치카와역-하치오지역간의 18의 건널목에, 청색 LED의 조명을 차례차례 도입했다.

연속 입체 교차 사업

열지 않고의 건널목에 의한 거리의 분단과 교통 정체를 해소하기 위해서, 1996년(헤세이 8년)도로부터, 도쿄도나 JR동일본등이 사업주체가 되고, 자동차세나 가솔린 세를 재원으로서 도쿄역-히노역간 40.8 km의 연속 입체 교차화가 결정되어 미타카역-코쿠분지역간 7.3 km와 쿠니타치역-다치카와역간 3.0 km로 연속 입체 교차 사업이 실시되었다.

본공일은 1999년(헤세이 11년)부터 시작되어, 2006년(헤세이 18년) 10월까지 5회의 가선에의 변환 공사를 했다.하행선은 미타카역-코쿠분지역간이 2007년(헤세이 19년) 7월 1일에, 니시고쿠분지역-다치카와역간이 2009년(헤세이 21년) 1월 11일에, 상행선은 미타카역-코쿠분지역간이 동년 12월 6일에, 니시고쿠분지역-다치카와역간이 2010년(헤세이 22년) 11월 7일에 고가로 전환할 수 있어 합계로 18이나 곳의 건널목을 해소했다.이것에 의해 도쿄역-히노역간의 입체 교차화가 실현되어, 동구간에 있어서의 열지 않고의 건널목은 해소되었다.그 후 상행선의 철도의 새 선로로가, 무사시고가네이역에서 2012년(헤세이 24년) 5월 20일에, 쿠니타치역에서 동년 12월 16일에 증설되었다.그리고 2013년(헤세이 25년) 2월 24일에 무사시고가네이역의 차고 부근의 포인트 변환 공사를 한 것을 마지막으로, 고가 변환 공사는 종료했다.또 동년까지 가선로나 역 시설, 및 무사시고가네이 역전에 있던 보도교의 철거나 측도의 정비등을 실시해, 2014년 3월에 사업은 완료한[³⁴].

제1회 변환 공사의 문제

최초의 대규모 공사는 2003년(헤세이 15년) 9월 27일의 저녁부터 다음 28일 아침까지의 예정으로 행해져 미타카역-코쿠분지역간의 상행선을 가선으로 전환한[¹⁰].27일은 예정 대로 진행되었지만, 다음 28일 아침이 되고 나서 무사시고가네이역에서 배선 미스(배선도 그 자체에 잘못이 있거나 잘못 이어 나 잇는 것을 잊어가 있던[³⁵].)(으)로 포인트가 작동하지 않는 것에보다 운행 재개할 수 없는 상태가 계속 되어, 종료 예정 시각을 8시간 가까이 늦은 13시 52분에 코쿠분지발의 열차로부터 운행을 재개한[¹⁰][³⁶][³⁷].JR동일본은 운행 재개까지 버스 대행의 운행 시간을 연장하도록(듯이) 각 버스 회사에 요청했지만, 인원 부족등을 이유로 1시간의 연장으로 대행 버스는 종료해[¹⁰][³⁸], 동구간부터 타치카와・신주쿠 방면에의 확실한 이동 수단이 없어졌기 때문에 대혼란이 되었다.또, 이 작업 시에 무사시사카이역 주변에서는 케이블 테레비(전파장해용)가 일중대에 반나절 정도 시청 할 수 없었지만, 이 건에 관해서도 JR측에게서는 어떤 설명도 행해지지 않았던[^{요점 출전}].

이 전대미문의 사상에 각종 미디어는, 「동사가 관련 회사에 공사를 환 던져 해 감독 책임을 게을리하고 있던 것」[³⁹]「토카이 여객철도(JR토카이)가 도카이도 신간선 시나가와역 공사때에 사전에 공사 리허설을 실시했다는 등의 예에 비교하고, 이만큼의 대규모 공사를 갑자기 실전으로 한꺼번에 실시하는 반 무모한 계획인 것」 등이라고 비판해, 9월 28일에 JR동일본은 기자 회견을 실시했지만, 그 중에 「 더 버스를 빌릴 수 있도록(듯이) 수배해야 했지만 , 여기까지의 사태는 예상할 수 없었다.그러나, 모든 승객을 원래 버스에 대체하는 것은 무리.버스 수송은 보완적인 것으로, 인접하는 사철로 돌고, 라고 전부터 부탁하고 있었다」라고 발언해, 새로운 비판을 부른[^{요점 출전}].

이 가선으로 전환해에 의해, 건널목의 폭이 넓어져 건너지 못할등의 케이스[⁴⁰]이나(다음 2004년의 7월과 11월에 행해진 가선에의 전환 공사에 의해, 가선전환전의 횡단 거리로 돌아온[⁴¹]외 , 2007년 7월 1일과 2009년 1월 11 천하리선고가화에 의해 차단 시간・횡단 거리가 단축되고 있다), 건널목의 차단 시간이 증가했기 때문에, 국토 교통성의 지시에 의해 JR동일본은 보행자・자전거용으로 가도교를 설치하거나 한[⁴²][⁴³].

이 후에 실시된 미타카역-코쿠분지역 마게리선의 가선화공일에 즈음해서는, 전환 공사에 대한 리스크 관리를 위해[⁴⁴], 전환 구간을 분할해 실시되었다.이후 실시된 전환 공사에 관해서도 리스크 관리의 철저를 도모할 수 있어 모두 예정 시간내에 완료하고 있다.

복복선화

이 고가화 사업과는 별도로, 미타카역-다치카와역에서는 복복선화가 계획중이다.복들선 중 급행선은 고규격인 지하 노선이 될 예정으로, 실현되었을 경우에는 나카노역-다치카와역간을 운행하고 있는 쾌속의 정차역도 변경을 재촉당한다고 보여진다.2015년경까지의 완성을 계획하고 있었지만, 고가 화공일의 상황으로부터 전망이 서있지 않다.

미타카역-다치카와역간의 복복선화는 1970년대에는 벌써 계획되고 있어 그 한창에 개업한 니시고쿠분지역의 홈 구조를 보면 분명한 것 같게 용지는 확보되고 있었다.그러나, 복복선화 공사의 착공에 시간이 걸리고 있는 사이에 법개정이 되어 고가화할 때 , 겨드랑이에 측도를 정비하는 것이 의무지워졌기 때문에, 복들선의 용지를 환경측도에 전용하게 되어 버렸다.이 때문에, 만일 복복선화가 실현되었다고 해도 「완행선은 고가・쾌속선은 지하」라고 하는 구조가 될 전망이다.다만, 코쿠분지 에키니시측으로부터 쿠니타치역 동쪽까지는 수로이며, 기존선에 병행해 복들선을 설치하는 용지도 있다.

이 복들선을 이용하는 특급 열차등의 우등 열차가 미타카역에서 대심도 지하를 이용한 고속 지하철도에 의해서 신주쿠역을 경유해 도쿄역에서 게이요선에 연결한다고 하는 구상도 있다.다만, 그것을 위한 설비 투자 비용은 JR동일본만이 지려면 너무 거액 때문에, 나라나 자치체의 도로 건설이나 정비 신칸센 같은 수준의 원조가 필요할 것이라고 하는[⁴⁵][⁴⁶].

연선 개황

정거장・시설・접속 노선

지하철선・일부 지하 노선은 도상 표기를 생략 해, 기호만 기재.

4: ↑요코스카선

←게이요선

0.0

JC01 도쿄역

도시전차

←소부 쾌속선

니혼바시강

도호쿠 신칸센

1.3

JC02 간다역

도시전차

도호쿠 본선 열차선(우에노히가시경라인)

1.9

만세이바시역 1943휴

도시전차

창평 교가도교바깥 해자 대로

44.2m

2.1

창평교역 -1912

소부 완행선

2.6

JC03 오차노미즈역

도시전차

신오차노미즈역）

(3.4)

스이도바시역

이타쵸역 -1999

(4.3)

이다바시역

4.6

우시고메역[도 ¹]

(5.8)

이찌가야 역

중앙 급행선(쾌속선)

중앙 완행선

6.6

JC04 요쓰야역

도시전차

(7.9)

아오야마가역

(8.6)

센다가야역

신주쿠교엔가역

산쪽 화물선

　　(사이쿄선・쇼난 신주쿠 라인)

야마노테선

(9.6)

요요기역

오타큐：오다와라선

10.3

JC05 신주쿠역

도시전차

게이오：게이오선

세이부 신주쿠역

세이부：신주쿠선

산쪽 화물선

야마노테선

(11.7)

오오쿠보역

(12.8)

히가시나카노역

도쿄 지하철：

토자이선

14.7

JC06 나카노역

나카노 전철구

16.1

JC07 코엔지역

17.3

JC08 아사가와역

18.7

JC09 오기쿠보역

도시전차

20.6

JC10 니시오기쿠보역

게이오：이노카즈라선

22.5

JC11 키츠쇼지역

24.1

0.0*

JC12 미타카역

미타카 차량 센터

3.2*

무사시노 경기장앞역 -1959

경계 정수장 -1967

25.7

JC13 무사시사카이역

세이부：타마가와선

27.0

경가신호장 1937

27.4

JC14 히가시고가네이역

29.1

JC15 무사시고가네이역

무사시고가네이 전철구

←세이부：다마호선

31.4

JC16 코쿠분지역

세이부：코쿠분지선

시모카와하루선

32.8

JC17 니시고쿠분지역

무사시노선

무사시노선 화물 지선

34.5

JC18 쿠니타치역

철도 종합 기술 연구소

난부선

37.5

JC19 다치카와역

39.2

타마가와 신호장-1946

타마가와원역(화물)

타마가와 교량 타마가와

444.0m

40.8

JC20 히노역

43.1

JC21 토요타역

토요타 차량 센터

하치코선

게이오선

요코하마선

게이오하치오지역

하치오지역( 구)-1901

47.4

JC22 하치오지역(현)1901-

49.8

JC23 니시하치오지역

게이오：능선

무사시 요코야마역

52.0

동 아사가와역(가짜) -1960

게이오：다카오선

53.1

JC24 코우오역

중앙본선

^복복선화와 동시에 폐지를 위해
어느 선과도 결정할 수 없지만,
소부선 노선연장 이전이기 때문에 쾌속선의 측에 적는다

도쿄역-신주쿠역간

도쿄역의 중앙선 쾌속 홈은, 1995년 7월 2일에 완성한 3 중층 구조 고가선의 최상부에 있다(그 이전은 현재의 3・4 번선의 위치에 있었다).토카이도・도호쿠・죠에츠의 각 신간선의 홈을 바로 밑에 바라보는 일도, 빨강 벽돌 역사를 바로 옆에 볼 수도 있는 홈은, 매우 근대적인 구조가 되고 있다.

도쿄역을 발차하면, 왼쪽 반이 측도에 가설되는 형태가 된 고가선을 34‰로 내려서 가 한층하의 야마노테선・게이힌 도호쿠선과 플랫 레벨이 되면 슈도 고속 야에스선(지하)과 교차, 니혼바시강과 바로 윗쪽의 슈도 고속 도심 순환선을 기어들어 건넌다.직후에 오른손의 도호쿠 본선 열차선(우에노히가시경라인)이 급구배로 올라 간다.곧 간다역에 도착한다.

타카오 집합으로 국도 17호(츄우오토리)를 넘는다.이 부근은 중소 빌딩이 늘어서는 가운데 상점도 많이 처마를 나란히 하고 있다.머지 않아 완만하게 왼쪽에 커브해 야마노테선・게이힌 도호쿠선으로부터 나뉜다.머지 않아 교통 박물관 및 만세이바시역・창평교역의 철거지가 보이면 오른손으로부터 간다 강이 가까워진다.머지 않아 중앙・소부 완행선의 송스미마치 가도교・소부선 간다 강 교량이 보여 중앙・소부 완행선이 합류해, 성교를 기어들면 오차노미즈역에 도착한다.동역은 간다 강을 통하기 위해 무사시노다이지를 깎은 골짜기에 있어, 도심부라고는 생각되지 않는 벼랑에 걸리고 있는 역이 되고 있어 눈아래에는 강을 건너는 도쿄 메트로 마루노우치선을 볼 수 있다.역 주변은 일본 최대의 학생거리이며, 메이지 대학이나 도쿄 의과치과대학등의 교육 시설이 있다.

오차노미즈역으로부터 복들선구간에 들어간다.오른쪽에 왼쪽으로 커브를 자르면서 방향별복들선으로부터 노선별복들선이 되어, 왼손으로부터 벼랑이 없어지면 스이도바시역을 통과한다.머지 않아 슈도 고속 5호 이케부쿠로선을 기어들어, 간다 강과 헤어져 왼손에 일본 화물철도(JR화물)의 구본사 빌딩과 합류해 오는 유치선이 보여 온다.한 때의 이타쵸역은 이 부근의 본선상에 있었다.갑무철도의 터미널로서 개업해, 근년은 종이의 물류 기지로서 번창한 이타쵸역이지만, 개발이 진행된 현재는 거의 그 모습이 없다.머지 않아 이다바시역을 통과한다.이다바시역을 통과한다고 보여 오는 것은 구에도성의 바깥 해자가 된다.굴의 제방에는 파랑들과 풀이 나 벚꽃나무도 많아, 마치 도시의 오아시스같다.이찌가야 역하의 바깥 해자에는 조어장이 있어, 매일 같이 낚시꾼으로 활기차 있다.

이찌가야 역을 통과하면 병행하고 있던 바깥 해자가 사라져(정확하게는, 매립할 수 있어 2차 이용되고 있다), 왼쪽에 커브해 남쪽을 향하면 요쓰야역에 도착해, 국도 20호(신쥬쿠 도리)와 도쿄 메트로 마루노우치선을 기어든다.타카오 집합이 커브상에 있어, 다시 남서를 향한다.

요쓰야역을 발차하면 머지 않아 고세 터널을 통과한다.이 터널은 아카사카 별궁(현・아카사카 영빈관)을 기어들기 위해, 별궁내의 흙을 산과들을 깎음 해 터널을 건설한 후 다시 폐땅을 묻어 되돌리는, 지하철의 산과들을 깎음 공법과 같은 공사를 했다.고세 터널을 통과하면 신주쿠구에 들어가, 왼손으로부터 슈도 고속 4호 신주쿠선이 가까워지면 시나노마치역을 통과한다.

머지 않아 왼손안쪽에 메이지 신궁 외원이 보이고 시부야구에 들어간다.한층 더 오른손에 신주쿠교엔이 보이면 센다가야역.병행하고 있던 슈도 고속 4호 신주쿠선이 왼쪽에 나뉘면 오른쪽에 커브하고 북쪽을 향해, 야마노테선・사이쿄선・쇼난 신주쿠 라인과 합류해 요요기역을 통과한다.

머지 않아 르미네가 보이면 구배를 나와 다시 신주쿠구에 들어가, 국도 20호(고슈카이도)를 기어들면 신주쿠역.JR 이외에 게이오 전철・오다큐전철・도쿄 메트로・도쿄도 교통국과 4사국의 노선이 접속하는 터미널역이다.JR의 1일의 평균 승강 인원이 150만명(2005년도)으로 일본 제일, 한층 더 접속하는 노선의 승강 인원을 포함하면 346만명(2004년도)에 이르러, 세계 제일이다.

역 동쪽은 일찌기 고슈카이도의 제1숙소(나이토 신주쿠)나 오메카이도가 분기 하는 교통의 요충으로서 발달해, 이세탄등의 노포 백화점이나 전문점・음식점이 나란히 서 일본 유수한 번화가가 되고 있어 특히 스타지오아르타 등은 전국적으로 지명도가 높다.또 번화가에 북쪽 접하는 에키키타 동쪽의 가부키쵸는 일본 유수한 환락가이며, 음식점이나 호텔이 처마를 나란히 하고 있다.

한편의 에키니시측은 전쟁 전까지 행락지에서 만났지만, 고도 경제성장기의 1960년대부터 1970년대에 걸쳐 케이오 백화점・오다큐백화점・요도바시 카메라가 개점해, 1971년에 요도바시 정수장의 철거지에 지어진 케이오 플라자 호텔을 시작으로 잇달아 고층빌딩이 건설되었다.게다가 1991년에 치요다구 마루노우치로부터 도쿄도청이 이전해, 현재는 신주쿠 부도심으로서 도심부에 뒤잇는 상업 집적지대가 되고 있다.에키미나미측은 재개발에 의해서 상업화가 진행되어, 전술의 르미네외, 심미나미구에 인접하고 다카시마야 타임즈스퀘어가 있다.

도쿄역 1・2 번선
이다바시역-이찌가야 역간의 굴의 옆을 달린다

신주쿠역-미타카역간

신주쿠역을 발차하면 가이드(신주쿠대가이드)를 건너, 고층빌딩군을 보면서 완만하게 왼쪽에 커브해 쇼난 신주쿠 라인・야마노테선・사이쿄선으로부터 나뉘어 머지 않아 오오쿠보역을 통과, 그 앞도 완만하게 커브해, 커브를 빠지고 니시를 향하면 다시 간다 강을 건너 나카노구에 들어가 히가시나카노역을 통과, 여기로부터 아득한 앞의 다치카와역까지 긴 직선 구간이 된다.히가시나카노역을 발차해, 도쿄도도 317호 환상 육호선(야마테도리리)을 기어들면, 오른손에 벚꽃길이 보인다.왼손에 나카노 전철구가 나타나면 도쿄 메트로 토자이선이 지상에 나와 합류해, 나카노역에 도착한다.

나카노역에서 오기쿠보역까지의 구간은 「중앙선 나카노 미타카간선로 증설 계획」에 근거해 1961년 12월부터 고가 화공일을 해 1964년에 공비 260억엔을 들여 완성해, 동년 9월 20일부터 상하선 동시에 운용이 개시되었다.이것에 의해 그것까지 동구 늦지 않은 24의 건널목은 모두 자취을 감추게 되었다.

동역 주변은 나카노 썬 플라자나 나카노 브로드웨이를 중심으로 번화가가 형성되고 활기를 보이고 있다.고가역이지만, 고가가 낮은 카미카마에내가 넓고, 지상역의 양상을 보인다.이 앞 일단 고가선을 내리지만, 머지 않아 스기나미구에 들어가면 다시 고가선을 오른다.

고가선아래에는 주택가가 퍼지고 있지만, 코엔지역・아사가와역 주변은 컴팩트하게 들어간 상업지대가 되고 있다.고가선아래에 주택가가 다가와 측도를 만들 여유가 없기 때문에, 이 구간의 고가하에는 보행자 전용 도로를 만드는 등의 고심이 베풀어지고 있다.일단 고가선을 내려 도쿄도도 5호 신주쿠 오메선(오메카이도, 도도 4호로 중복)을 기어들면 오기쿠보역에 도착한다.도쿄도도 311호 환상8호선(간파치도리)을 넘으면 다시 고가를 올라, 젠푸쿠지가와를 건넌다.

니시오기쿠보역은 도쿄 여자 대학을 중심으로 한 문교지구에 있어, 역 주변에는 안틱 잡화점이나 고서가게가 나란히 서 있다.또, 종교 단체의 관련 시설도 많아, 일찌기 옴 진리교의 주요 시설이 있던 것으로도 알려진다.발차하면 머지 않아 도쿄 23구를 빠지고 무사시노시에 들어간다.

도쿄도도 7호 스기나미 아키루노선(이츠카이치 가도)을 넘으면 왼손에 마루이와 유자와야, 오른손에 도큐 백화점등이 보여 대규모 번화가에 들어가, 키츠쇼지역에.스이도교에 있던 동명의 절의 몬젠쵸의 주민이 이츠카이치 가도 가의 이 부근에 이주해 개간한 것으로부터 시작되어, 현재는 게이오 이노카즈라선과 접속해 타마 지구 유수한 상업지대가 되고 있다.발차하면 머지 않아 양측의 고층빌딩은 없어져, 다시 주택가를 달린다.역에서 북쪽에 15 분의곳에는 세이케이 학원이 있다.또, 남쪽 출입구는 환락가로서 밤이 되면 다른 얼굴을 보인다.

그리고 다시 고가선을 내린 곳(점)이 미타카역이 된다.역 직하에 다마가와 상수가 흘러 무사시노시와 미타카시의 시경이 되고 있다.북측(무사시노시)에는 관공청의 시설이 많아, 남쪽(미타카시)에는 남북으로 상가가 성장하고 있다.여기서 복들선구간은 끝난다.

히가시나카노역-나카노역간의 벚꽃길의 옆을 달린다(2010년 4월 10일)
코엔지역-아사가와역간의 고가복들선구간(2008년 4월 6일)

미타카역-다치카와역간

미타카역을 발차하면 왼손에 미타카 차량 센터가 보여 오고, 과선교를 빠져 나가면 머지 않아 고가선을 오른다.다시 무사시노시에 들어가, 왼손의 일본 수의 생명과학 대학을 지나면 무사시사카이역에 도착한다.갑무철도 개업시부터의 역이며 주변에는 상업 시설도 많지만, 미타카・키츠쇼지의 양역에 근처 상업지대로서는 별로 대규모 것은 아니다.

세이부 타마가와선의 고가가 지상에 내려 왼손으로 나누어지면 머지 않아 코가네이시에 들어간다.히가시고가네이역 주변은 도쿄 농공대학이나 호세 대학등 실로 대학 6교와 고교 3교가 소재하는 문교지구이지만, 북쪽 출입구・남쪽 출입구 모두 대규모 상업 시설은 없고, 조금 한산으로 한 양상이다.역전 로터리로부터 50 m 정도의 곳에 밭이 있는 등, 근린의 타역과 비교 교외연으로 한 분위기가 특징이다.

무사시고가네이역의 앞(지상)에는, 열지 않고의 건널목인 도쿄도도 15호 후츄 키요세선(코가네이 가도)의 건널목이 있었다.동역을 발차하면 고가선으로부터 전철고에 통하는 선로가 나뉘어 내려 간다.에키키타 서방향에는 도쿄 학예 대학이 있다.오른손에 토요타 차량 센터 무사시고가네이 출장소( 구무사시고가네이 전철구)를 보면서 머지 않아 코쿠분지시에 들어간다.

도쿄 경제대학을 왼손에 보면서 고가선을 나오면, 머지 않아 도쿄도도 133호 오가와산 후츄선(코쿠분지 가도)을 넘자마자 수로가 되어, 코쿠분지역에 도착한다.원래 쾌속과 각 역 정차만의 정차역에서 만났지만, 역 주변의 재개발에 의해서 크게 변모해, 현재는 특별 쾌속・통근 쾌속・통근특쾌의 전전철과 나리타 익스프레스가 정차하게 되었다.또 병행하고 홈이 있는 세이부 코쿠분지선과의 사이에는 일찌기 걸쳐 선이 있어, 화물열차의 수수를 해 갑무철도 시대에는 이타쵸역-카와고에역간(현재의 세이부 신주쿠선 혼카와고에역) 간직통열차까지 운행되고 있었다.한층 더 일찌기 시모카와하루선이 분기 해, 폐지 후도 홈이 남아 있었지만, 역 구조가 크게 변화한 현재는 그 모습은 거의 없어져, 타카오 집합의 선로겨드랑이에 폐선자취가 남을 뿐이다.

코쿠분지역을 발차하면 오른손에 세이부 코쿠분지선이 병행하지만, 노가와를 건너면 머지 않아 나뉘어 우측으로 주택가와 전신 거울의 연못 녹지 보전 지역을 내려다 본다. 이전에는 왼손에 중앙 철도 학원이 있어, 전술의 시모카와하루선의 폐선이 중앙 철도 학원에의 끌어 들여 선으로서 사용되고 있었다.현재 철거지는 재개발이 진행되고 있어 서쪽이 단지, 동쪽이 무사시노쿠니분사공원이 되고 있다.구철도 학원은 선로 보다 약간 높아지고 있다.머지 않아 다시 절단해서 낸 길에 들어가, 니시고쿠분지역에 도착한다.동역은 주택가에 둘러싸여 있기 때문에 승강객은 그만큼 많지 않지만, 무사시노선에 접속하기 위해(때문에) 환승객이 많아, 특히 조석 러쉬시는 혼잡한다.

니시고쿠분지역을 발차하면 머지 않아 후츄시를 퇴색할 수 있지만, 역은 없고 곧바로 다시 코쿠분지시에 들어간다.구배를 올라 자르면 상하선의 사이가 퍼져, 사이부터 무사시노선의 합선선이 지상에 나온다.내리막 구배가 되어 합선선과 합류해, 코쿠분지애선을 넘어 쿠니타치시에 들어간다.머지 않아 수로를 나와 고가선을 오른다.쿠니타치역은 하코네 토지( 후의 국토, 현재의 프린스 호텔)의 쓰쓰미 야스지로가 계획한 학원 도시의 제일 가까운역으로서 개업한 경위가 있어, 역 남쪽 출입구에서 남쪽・남서・남동의 3 방향으로 방사상에 도로가 성장한다.삼각 지붕의 쿠니타치역 구남쪽 출입구 역사의 지붕의 형상은 이 도로의 형상을 나타내고 있으면 말해진다.남쪽에 늘어나는 도쿄도도 146호 국립 정거장 야보선(다이가쿠도리리)에 따라서 히토츠바시 대학이나 토호 중학교・고등학교 등 교육 시설이 많이 나란히 서, 역으로부터 2 km정남진 한 것에 난부선의 야보역이 있다.또 북측(소재지는 코쿠분지시)에는 철도 종합 기술 연구소가 있어, 일찌기 동역으로부터 끌어 들여 선이 있었지만, 2004년에 폐지되어 현재 그 철거지는 자전거 주륜장이 되고 있다.쿠니타치역을 발차하면 양측으로 주택가를 보고 달린다.좌측은 학원 도시의 계획에 의해서 기판장에 정비되고 있다.

타치카와시에 들어가면 점차 쿠니타치시로부터 계속 되는 주택가에서 상업지대로 들어간다.전방으로 르미네가 보여 고가선을 나오면 머지 않아 왼손으로부터 난부선이 고우류우, 도쿄도도・사이타마현도 16호 타치카와 쇼자와선(타치카와 거리)을 넘어, 다치카와역에 도착한다.타카오 집합으로 바로 윗쪽을 타마 도시 모노레일선이 넘고 있다.동역은 일찌기 일본 국유철도 도쿄 니시테츠 도관리국이 소재해, 일부의 중거리 전철도 발착하는 교통의 요충이며, 현재는 이용객의 증가에 수반해 대규모 역사 개량 공사가 진행되고 있다.또 역 주변은 타마 지구에서도 제일의 번화가이며, 북측・남쪽 모두 상업 시설이 처마를 나란히 하고 있다.

고가 화공사중 시대의 무사시고가네이역 부근(2008년 4월 6일)

다치카와역-코우오역간

다치카와역을 발차하면 오른손에 오메선이 나뉘어 그 앞으로 중앙선 쾌속→오메선 직통 전철이나 화물열차등이 사용하는 오메 합선선이 나뉘면 크게 왼쪽에 커브해 남서를 향해, 절단해서 낸 길에 들어간 구배를 내려 간다.

절단해서 낸 길이 끝나, 무사시노다이지를 빠지면 잠보리강을 건너 축제가 되어, 도쿄도도 29호 타치카와 오메선(신오쿠 타마 가도)을 넘으면 타마가와 교량에서 타마가와를 건너, 히노시에 들어간다.히노역은 도쿄도도 256호 하치오지 국립선(고슈카이도)과의 교차부의 축제상에 있어, 이용객에 대해서 홈이 몹시 좁고, 위험한 상태가 되어 있다.히노시의 중심부에 있어, 역 주변에는 상업 시설이 퍼지지만, 시내의 토요타역, 다카하타후도역과 비교하면 농지나 주택지가 차지하는 비율이 크고, 동규모 도시의 중심역에 있기 십상인 활기는 약하다.

히노역을 발차하면 중앙 자동차도를 기어들어, 히노다이지에 들어간다.절단해서 낸 길에 들어가면 철도 종합 연구소의 연구 시설과 함께 본선에 끼워진 홈이 없는 대피선이 나타난다.개업시는 이쪽에 히노역이 설치되어 1937년에 현재지에 이전한 후도 동역 발착 열차의 즉시에 사용되고 있었지만, 발착 열차가 없어진 현재는 일부의 회송 열차나 임시 열차가 사용할 뿐이다.

국도 20호(히노 우회도로)를 기어들면 히노다이지를 누락 축제가 되어, 완만하게 오른쪽에 커브하면서 구배를 내려 간다.커브를 빠진 곳(점)이 토요타역이 된다.동역은 히노다이지 남단의 애하에 있어, 에키키타측은 상업 시설이나 공장이 많지만, 에키미나미측은 북측(정도)만큼 개발이 진행되지 않고 조금 한산으로 하고 있다.발차하면 머지 않아 왼손에 토요타 차량 센터(원토요타 전철구)가 퍼져, E233계나 211계, 189계 등 다양한 차량을 볼 수 있다.주변은 주택가이지만, 대규모 농지도 많다.

오른쪽에 크게 커브하면서 신역 설치 예정지를 빠지고 구배를 오르면 절단해서 낸 길에 들어가 곧바로 왼쪽에 커브한다.여기는 중앙선에서 매우 유명한 촬영 스포트의 하나로, 열차의 촬영을 하고 있는 철도 팬의 모습을 보는 것도 많다.그리고 절단해서 낸 길과 하치오지 분지에 들어가, 아사카와를 건너면 하치오지시에 들어간다.다시 크게 오른쪽에 커브해 북서를 향하면 오른손에 하치오지 도매시장등의 대형 상업 시설과 일본 오일 터미널의 끌어 들여 선을 보면서 구배를 올라, 국도 16호(하치오지 우회도로)를 넘으면 오른손에 하치오지(화물) 역(하치오지 오프 레일 스테이션)을 본다.전방으로 세레오 하치오지( 구소고)가 나타나면 머지 않아 게이오선을 넘어, 오른손으로부터 하치코선이 합류, 한층 더 왼손으로부터 요코하마선도 합류해, 하치오지역에 도착한다.일찌기 하치오지 기관구도 소재해, 현재도 JR동일본 하치오지 지사와 JR화물 하치오지 종합 철도부가 소재하는 타마 지구의 교통의 요충이며, 구내에는 많은 측선이 있다.에키키타측은 일찌기 고슈카이도 최대의 여인숙(하치오지 요코야마15 숙소)이며, 타마 지구의 경제적 중심으로서 옛부터 발달, 관공청 시설이나 대규모 상업 시설이 나란히 서, 근년은 중앙 대학을 처음 다수의 대학을 껴안는 학생거리, 학원 도시로서 큰 번화가를 형성하고 있다(다만 중앙 대학은 하치오지역에서(보다)는 다치카와역이 액세스가 좋다).역에서 북동에 0.4 km 정도 멀어진 번화가의 동쪽에는 게이오선 게이오하치오지역이 있다.한편으로 에키미나미측은 재개발이 진행되고 있어 2010년(헤세이 22년) 추에 지상 41층의 복합 빌딩이 완성할 예정.이것에 맞추어 남쪽 출입구도 북쪽 출입구 같이 보행자 데크화 된다.

하치오지역을 발차하면 구배를 올라, 도쿄도내에서는 드문 국도 16호(도쿄 환상)의 건널목을 건넌다.1.5 km 정도 달리면 크게 왼쪽에 커브해 남서를 향해, 니시하치오지역에 도착한다.하치오지역으로부터 계속 되는 시가지에 있지만, 에키미나미측을 중심으로 주택가도 퍼지고 있어 교육 시설도 많아, 조석은 많은 학생으로 활기찬다.

발차하면 전방에는 관동산지가 나타나 시가지로부터 누락 주택가를 거의 일직선으로 빠져 가지만, 2 km 정도 달리면 오른손에 주차장화한 공터가 보인다.여기는 동 아사가와역의 철거지이다.동역은 다이쇼 텐노의 대상 열차의 종착역으로서 설치되어 그 후도 황실의 다마고릉 참배에 이용되었다.폐지 후 역사는 하치오지시에 하사 되어 「능남 회관」이라고 하는 집회 시설이 되고 있었지만, 1990년의 과격파에 의한 방화로 소실해 버렸다.

동 아사가와역 철거지를 지나면 오른쪽에 커브하면서 구배를 올라, 도쿄도도 47호 하치오지쵸전선(마치다 가도)을 넘어 구배를 다 오른 곳(점)이 코우오역.왼손에 게이오 다카오선의 고가선이 보인다.동역은 하치오지 분지의 니시하타에게 있어, 에키키타측과 서쪽은 모두 산이 다가온다.에키미나미측은 개발이 진행되어, 주택가가 퍼지고 있다.

데이터

노선 데이터

도쿄역-코우오역간의 것(오차노미즈역-미타카역간에서는 급행선에 관한 것만).

관할(사업 종별)：동일본 여객 철도(제１종 철도 사업자)
- 도쿄역-니시오기쿠보역간：도쿄 지사
- 키츠쇼지역-코우오역간：하치오지 지사
  - 스기나미구와 무사시노시의 행정 경계 부근에 양지사의 경계표가 있다
구간(영업 킬로)：도쿄역-코우오역간 53.1 km
궤간：1067mm
역수：24(오코시 종점역을 포함한다.급행 선상에 홈이 없는 역은 들여다 본다)
복선 구간：전구간
전화 구간：전구간(직류 1500 V)
폐색 방식：(복선) 자동 폐색식
보안 장치：ATS-P
최고속도：
- 도쿄역-신주쿠역간 95 km/h
- 신주쿠역-하치오지역간 100 km/h[¹⁴]
- 하치오지역-코우오역간우등 열차 130 km/h, 보통 열차 100 km/h
운전 지령소：도쿄 종합 지령실
열차 운행 관리 시스템：동경권 수송 관리 시스템(ATOS)

역 일람

여기에서는 전철 특정 구간내(도쿄역-코우오역)의 설치역과 정차 종별・접속 노선・소재지를 일람표 형식에서 기술한다.코우오역 이서에 대해서는 「중앙본선#역 일람」을 참조.또 폐역・폐지 신호장에 대해서는 「중앙본선#폐역」을 참조.

특정도구 시내 제도 적용 범위의 역 ：＝도쿄 야마노테선내、＝도쿄도 구내
정차역
- 특급 이외의 각종별：●표의 역은 정차,｜↓↑표의 역은 통과(↓↑표는 그 방향만 운행)
  - 각 역 정차：오차노미즈역-미타카역간에서는 완행선을 주행.○표의 구간은 이른 아침・심야만 운행(자세한 것은 「중앙・소부 완행선」을 참조)
  - 쾌속：▲표의 역은 평일만 정차, 흙휴일은 종일 통과
  - 라이너= 「중앙 라이너」「오메 라이너」
  - 코우오역 이서의 구간은 특급 열차 이외 네차이의 종별도 전역에 정차한다.
- 특급 「가래나무」「통쾌한 일」・임시 열차：열차 기사 참조
접속 노선 ： 도쿄역-신주쿠역간의 동일본 여객 철도의 노선명은 운전 계통상의 명칭(정식 노선명과는 다르다).역명이 다른 경우는⇒표로 역명을 나타낸다.
소재지 ： 전역 도쿄도내

역 번호	역명	역간 영업 킬로	누계 영업 킬로	정차 종별									접속 노선	소재지
역 번호	역명	역간 영업 킬로	누계 영업 킬로	각 역 정차	쾌속	통근 쾌속	중앙특쾌	오메특쾌	통근특쾌	라이나	무사시의 호	보통	접속 노선	소재지
JC-01	도쿄역	-	0.0	○	●	●	●	●	●	●			동일본 여객 철도： 도호쿠 신칸센・야마가타 신간선・아키타 신간선・홋카이도 신간선・죠에쓰 신간선・호쿠리쿠 신간선・ 야마노테선(JY01)・ 게이힌 도호쿠선(JK26)・ 토카이도선(JT01)・우에노히가시경라인( 우츠노미야선〔도호쿠선〕・다카사키선・ 죠반선（쾌속))(JU01)・ 요코스카・소부 쾌속선 (JO19)・ 게이요선(JE01) 토카이 여객철도： 도카이도 신간선 도쿄 지하철： 마루노우치선(M-17) 도쿄 지하철： 토자이선 ⇒오오테마치역 (T-09) 도쿄 지하철： 치요다선 ⇒니주바시마에역 (C-10) 도에이 지하철： 미타선⇒오오테마치역(I-09)	치요다구
JC-02	간다역	1.3	1.3	○	●	●	●	●	●	｜			동일본 여객 철도： 야마노테선(JY02)・ 게이힌 도호쿠선(JK27) 도쿄 지하철： 긴자선(G-13)
JC-03	오차노미즈역	1.3	2.6	●	●	●	●	●	●	｜			동일본 여객 철도： 소부선(각 역 정차)〈아키하바라・이치카와・후나바시・지바방면〉(JB18) 도쿄 지하철： 마루노우치선(M-20) 도쿄 지하철： 치요다선⇒신오차노미즈역(C-12)
-	스이도바시역	0.8	3.4	●	｜	↓	｜	｜	↑	｜			도에이 지하철： 미타선(I-11)
-	이다바시역	0.9	4.3	●	｜	↓	｜	｜	↑	｜			도쿄 지하철： 토자이선(T-06)・ 유라쿠초선(Y-13)・ 난보쿠선(N-10) 도에이 지하철： 오오에도선(E-06)
-	이찌가야 역	1.5	5.8	●	｜	↓	｜	｜	↑	｜			도쿄 지하철： 유라쿠초선(Y-14)・ 난보쿠선(N-09) 도에이 지하철： 신주쿠선(S-04)
JC-04	요쓰야역	0.8	6.6	●	●	●	●	●	●	｜			도쿄 지하철： 마루노우치선(M-12)・ 난보쿠선(N-08)	신주쿠구
-	시나노마치역	1.3	7.9	●	｜	↓	｜	｜	↑	｜				신주쿠구
-	센다가야역	0.7	8.6	●	｜	↓	｜	｜	↑	｜			도에이 지하철： 오오에도선⇒고쿠리쓰교기조역(E-25)	시부야구
-	요요기역	1.0	9.6	●	｜	↓	｜	｜	↑	｜			동일본 여객 철도： 야마노테선(JY18) 도에이 지하철： 오오에도선(E-26)	시부야구
JC-05	신주쿠역	0.7	10.3	●	●	●	●	●	●	●			동일본 여객 철도： 사이쿄선(JA11)・ 쇼난 신주쿠 라인(JS20)・ 야마노테선(JY17) 게이오 전철： 게이오선・케이오신선 (KO01) 오다큐전철： 오다와라선(OH01) 도쿄 지하철： 마루노우치선(M-08) 도에이 지하철： 신주쿠선(S-01) 도에이 지하철： 오오에도선⇒신주쿠역(E-27)・신주쿠니시구치역(E-01) 세이부철도： 신주쿠선 ⇒세이부 신주쿠역 (SS01)	신주쿠구
-	오오쿠보역	1.4	11.7	●	｜	↓	｜	｜	↑	｜				신주쿠구
-	히가시나카노역	1.1	12.8	●	｜	↓	｜	｜	↑	｜			도에이 지하철： 오오에도선(E-31)	나카노구
JC-06	나카노역	1.9	14.7	●	●	●	●	●	↑	｜			도쿄 지하철： 토자이선(T-01)	나카노구
JC-07	코엔지역	1.4	16.1	●	▲	↓	｜	｜	↑	｜				스기나미구
JC-08	아사가와역	1.2	17.3	●	▲	↓	｜	｜	↑	｜
JC-09	오기쿠보역	1.4	18.7	●	●	●	｜	｜	↑	｜			도쿄 지하철： 마루노우치선(M-01)
JC-10	니시오기쿠보역	1.9	20.6	●	▲	↓	｜	｜	↑	｜
JC-11	키츠쇼지역	1.9	22.5	●	●	●	｜	｜	↑	｜			게이오 전철： 이노카즈라선(IN17)	무사시노시
JC-12	미타카역	1.6	24.1	●	●	●	●	●	↑	｜				북:무사시노시 남:미타카시
JC-13	무사시사카이역	1.6	25.7	○	●	↓	｜	｜	↑	｜			세이부철도： 타마가와선(SW01)	무사시노시
JC-14	히가시고가네이역	1.7	27.4	○	●	↓	｜	｜	↑	｜				코가네이시
JC-15	무사시고가네이역	1.7	29.1	○	●	↓	｜	｜	↑	｜				코가네이시
JC-16	코쿠분지역	2.3	31.4	○	●	●	●	●	●	｜			세이부철도： 코쿠분지선(SK01)・ 다마호선(ST01)	코쿠분지시
JC-17	니시고쿠분지역	1.4	32.8	○	●	↓	｜	｜	↑	｜			동일본 여객 철도： 무사시노선(JM33)	코쿠분지시
JC-18	쿠니타치역	1.7	34.5	○	●	↓	｜	｜	↑	｜	●		동일본 여객 철도：무사시노선 화물 지선〈신코다이라 방면〉	쿠니타치시
JC-19	다치카와역	3.0	37.5	○	●	●	●	●	●	●	●	●	동일본 여객 철도： 오메선(일부 직통 운전)・ 난부선(JN26) 타마 도시 모노레일：타마 도시 모노레일선 ⇒다치카와키타역・다치카와미나미역	타치카와시
JC-20	히노역	3.3	40.8	○	●	●	●		↑	｜	●	●		히노시
JC-21	토요타역	2.3	43.1	○	●	●	●		↑	｜	●	●		히노시
JC-22	하치오지역	4.3	47.4	○	●	●	●		●	●	●	●	동일본 여객 철도： 요코하마선(JH32)・■하치코선 게이오 전철： 게이오선⇒게이오하치오지역(KO34)	하치오지시
JC-23	니시하치오지역	2.4	49.8	○	●	●	●		↑	｜		●
JC-24	코우오역	3.3	53.1	○	●	●	●		●	●		●	동일본 여객 철도：■중앙본선〈오츠키・고후・카와구치 호수(후지 급행선) 방면(일부 직통 운전)〉 게이오 전철： 다카오선(KO52)

히노시에는 토요타역-하치오지역간에 니시토요다역(가칭)을 설치할 계획이 있다.그 때문에 동구간의 중간에 설치를 요구하는 간판이 설치되어 있다.

도쿄역
신주쿠역
키츠쇼지역
코쿠분지역
다치카와역
하치오지역
코우오역

과거의 접속 노선

미타카역：무사시노 경기장선- 1959년 11월 1일 폐지
코쿠분지역：시모카와하루선- 1973년 4월 1일 폐지

각주

[헬프]

주석

^통근5 방면 작전에서 선로별복들선의 방식이 취해진 것은, 공사의 하기 쉬움이나, 역 홈의 스페이스를 중시했기 때문에라고 생각할 수 있다.(소네 사토루 「도시 철도에 있어서의 급행 운전의 기술」「철도 픽토리얼」710호 전기차연구회 p. 10 - p. 21)
^ 1988년 12월 개정 이후의 특별 쾌속 정차역과 동일.1986년 11월 당시의 특별 쾌속은 코쿠분지역을 통과하고 있었다.
^토카이도선은 기점으로부터 40.9 km처의 토츠카역 이서, 소부선은 기점으로부터 39.2 km처의 지바역 이동, 우츠노미야선은 기점으로부터 30.3 km처의 오미야역 이북(쇼난 신주쿠 라인을 제외하면 기점으로부터 28.7 km처의 사이타마 신도심역 이북), 죠반선은 기점으로부터 31.3 km처의 아비코역 이동(죠반선 이외는 도쿄 기점, 죠반선만 닛포리 기점)이 각 역 정차 구간이 되지만, 중앙선은 도쿄역으로부터 14.7 km처의 나카노역 이서가 평일은 각 역 정차 구간이 되고 있어 타노선보다 쾌속 운전 구간이 짧아지고 있다.
^평일의 도쿄역-나카노역간, 흙휴일의 도쿄-키츠쇼지역간에서 「쾌속」을 표시.오름 전철은 전구간에 건너 표시한다.
^토카이도선 등은 15 양편성으로 운전하고 있지만, 편성이 길어지면 최소 운전시 격도 길어진다.낡은 예이지만 1964년즈음, 중앙선 쾌속이 101계로 이미 10 양 2분간격운전으로 한계로 되어 있었을 때, 토카이도선으로는 15 양 3분간격을 한계라고 생각할 수 있고 있어 이 양자의 비교로는 편성을 길게 해도 수송력은 증대 시킬 수 없다(오자와 코우이치 「도쿄의 통근 수송의 현상과 문제점」「철도 픽토리얼」156호 전기차연구회 p. 4 - p. 6).한편 죠반선에 대해서는 15량으로 2분 30초간격이 가능이라고 하는 1985년경의 의견도 있다(소네 사토루 「이상의 통근 차량」「철도 픽토리얼」451호 전기차연구회 p. 20 - p. 24).다만 중앙선 쾌속으로는 그 이외에 차량 유치선부족도 심각한 문제이다(무카이 케이문 「1960년대의 중앙선의 수송 상황」「철도 픽토리얼」796호 전기차연구회 p. 56 - p. 62).

출전

^ ^a ^b JR중앙선 이다바시역 홈에 있어서의 발본적인 안전 대책의 착수에 대해 (PDF) - 2014년 7월 2 닛토 일본 여객 철도 프레스 릴리스.2 페이지눈의 그림에 대하고, 노선명을 「중앙 급행선」이라고 하고 있다.
^ ^a ^b ^c"E233계 1000번대/케힌 도호쿠에 22 히노보리장". 교통 신문(교통 신문사): p. 1. (2007년 12월 7일)
^ 중앙 쾌속선 및 오메・이치카이치선에 신형 전철을 도입! (PDF) - 동일본 여객 철도 프레스 릴리스 2005년 10월 1일
^"중앙선을 좋아한다.". JR동일본 하치오지 지사. 2012년 7월 3일 열람.
^「철도 픽토리얼」No. 796 전기차연구회 p. 59.
^ 1951년(쇼와 26년) 4월 14일 일본 국유철도 공시 제 104호 「중앙본선 미타카 정거장으로부터 무사시노 경기장앞정거장에 이르는 철도에 대해 운수 영업 개시」
^ 1959년(쇼와 34년) 10월 26일 일본 국유철도 공시 제 386호 「중앙본선 미타카・무사시노 경기장앞간의 운수 영업은 폐지하는 건」
^「동경권 수송 관리 시스템(ATOS)의 전개와 갱신」(PDF) 「JR East Technical Review」No. 36 Summer 2011, 동일본 여객 철도, p. 64
^"JR중앙선 「공전」의 공사 운휴". 아사히 신문(석간) (도쿄도:아사히 신문사): p. 1. (2003년 9월 20일)
^ ^a ^b ^c ^d"중앙선대혼란 JR고가 화공일배선 미스, 복구 8시간 늦어". 아사히 신문(조간) (도쿄도:아사히 신문사): p. 1. (2003년 9월 29일)
^신호 제어 시스템의 개발 개요(PDF) - 동일본 여객 철도
^ JR중앙선, 11일 시발로부터 통상 운전에 영향 50만명(인터넷・어카이브)-아사히 신문 2008년 4월 10일
^휴강：아세아대학, ICU, 하토츠바시대가 JR중앙선 화재로(인터넷・어카이브)-마이니치 신문 2008년 4월 10일
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^중앙 쾌속선 등에 우등차를 도입에-교우사 철도 팬 railf.jp 철도 뉴스 2015년 2월 5일
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^ ^a ^b ^c RP2003-9 46-52페이지 「JR각사의 쾌속 운전 상황 JR동일본 동경권」
^ RF1984-3 31 페이지 「국전 중앙선의 문제 개소」
^ ^a ^b ^c ^d RP2003-9 10-24페이지 「대도시권으로의 쾌속 운전의 발달-국철 시대를 중심으로—」
^ ^a ^b 2017년 3월 운행시간표 개정에 대해(PDF) 동일본 여객 철도 하치오지 지사 2016년 12월 16일
^ ^a ^b RP2003-9 34-35페이지 「JR동일본 동경권의 「통근 쾌속」」
^교통 신문사 「JR시각표」2016년 12월호
^예로서는 「철도 픽토리얼」No. 796 전기차연구회 p. 23
^중앙선 쾌속「운행 다이어」는 이렇게 해 만들어진다— 2016년 12월 21 닛토양경제 온라인
^ 2010년 12월 운행시간표 개정에 대해 (PDF) - 동일본 여객 철도 프레스 릴리스 2010년 9월 24일
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^「철도 픽토리얼」No. 796 전기차연구회 p. 28 -p. 29
^ 「안녕 중앙선 201계」캠페인＜제1탄＞(을)를 개최합니다(PDF) - 동일본 여객 철도 하치오지 지사 프레스 릴리스 2010년 2월 25일
^ 「안녕 중앙선 201계」캠페인＜제2탄＞(을)를 개최합니다(PDF) - 동일본 여객 철도 하치오지 지사 프레스 릴리스 2010년 6월 17일
^택화재 「일본의 철도 (일)것은 글자째」츠키지서관, 1996년, pp. 95-97.ISBN 4-8067-5595-8。
^덧붙여 2층건물 우등차를 연결하고 있는 토카이도선・다카사키선・우츠노미야선・요코스카선・소부 쾌속선・죠반선에서는, 여성 전용차가 도입되어 있지 않다.
^「철도 팬」No. 526 교우사 p. 20
^"철도 연속 입체 교차". 무사시노시(2016년 11월 14일). 2016년 11월 15일 열람.
^"중앙선 트러블 배선도 자체에 잘못해". 아사히 신문(석간) (도쿄도:아사히 신문사): p. 14. (2003년 10월 7일)
^네트워크 신호 시스템-동일본 여객 철도
^사과(인터넷・어카이브) -동일본 여객 철도
^ JR중앙선 공사, 8시간 지연 종료 배선 미스로 신호 고장(인터넷・어카이브)-아사히 신문 2003년 9월 29일
^"JR동일본발 「업자 맡겨」도 한 요인". 아사히 신문(조간) (도쿄도:아사히 신문사): p. 29( 제3 사회). (2003년 10월 8일)
^"고가 화공일로 건널목 연장인도 차도 꼼짝 못함". 일본 경제 신문(조간) (도쿄도:일본 경제신문사): p. 39(사회). (2003년 10월 11일)
^ 2004년 7월 21일, 11월 9 날짜 교통 신문
^"중앙선 대책/JR, 보도교 2개소 신설/엘리베이터 첨부". 아사히 신문(아사히 신문사): p. 1. (2003-10-21(석간))
^중앙선 고가 화공일에 수반하는 건널목 차단 시분의 개선등에 대해(PDF) - 동일본 여객 철도 프레스 릴리스 2003년 10월 15일
^ 2004년 5월 19 날짜 교통 신문
^야마노우치 슈우이치로우 「JR는 왜 바뀔 수 있었는지」마이니치 신문사, 2008년, ISBN 978-4-620-31832-5.
^켄세트적 시점 중앙선은 타치카와까지 복들선으로 할 수 있을까 켄프랏트(2009/11/11판/ 2015년 10월 30일 열람)

참고 문헌

이마오 메구미개(감수) 「일본 철도 여행 지도책-전선・전역・전폐선」5 도쿄, 신쵸오샤, 2008년.ISBN 978-4-10-790023-4。
「특집・국철 전철 1984」, 「철도 저널」 제205호, 철도 저널사, 1984년 3월.(RJ1984-3으로 적는다)
「【특집】대도시권JR선구의 쾌속 운전」, 「철도 픽토리얼」 제736호, 전기차연구회, 2003년 9월.(RP2003-9로 적는다)

외부 링크

위키메디아・코몬즈에는, 중앙선 쾌속에 관련하는 카테고리가 있습니다.

JR동일본 하치오지 지사
- 중앙선을 좋아한다.

「https://ja.wikipedia.org/w/index.php? title=중앙선 쾌속&oldid=63285568」으로부터 취득

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2017년 3월 18일 토요일

중앙선 쾌속

목차

개요

명칭에 대해

역사

운행 형태

특급

통근 라이너

통근특쾌

특별 쾌속(중앙특쾌・오메특쾌)

통근 쾌속

쾌속

쾌속 정차역에 관한 논의

각 역 정차

보통(중거리 열차)

「무사시의 호」

할리데이 쾌속

사용 차량

현재의 사용 차량

과거의 사용 차량

여성 전용차

발차 멜로디

여러 문제

정시성

인신사고와 그 대책

연속 입체 교차 사업

제1회 변환 공사의 문제

복복선화

연선 개황

도쿄역-신주쿠역간

신주쿠역-미타카역간

미타카역-다치카와역간

다치카와역-코우오역간

데이터

노선 데이터

역 일람

과거의 접속 노선

각주

주석

출전

참고 문헌

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