2016년 11월 15일 화요일

쇼가와 수력전기장수 3호형 전기 기관차

쇼가와 수력전기장수 3호형 전기 기관차

쇼가와 수력전기장수 3호형 전기 기관차(짊어지지만 원수력으로 기상 들이마셔 3 호가 찜질하지 않는 위기감 사)는, 전력회사의 쇼가와 수력전기에 의해, 전용 철도로의 자재 수송 열차 견인용으로 제조된 전기 기관차이다.

목차

개요

쇼가와 수계의 코마키댐 건설공사에 수반해, 1925년에 카와사키 조선소에서 제조되어 공사 자재 수송이나 댐 공사로 반송 불능이 된 유목의 대체 수송에 충당되었다.댐 공사의 종료후도 쇼가와 수력전기 전용 철도선으로 사용되었지만, 동선의 폐지도 있어 최종적으로 전차가 주변의 지방 사철 각사에 양도되었다.

그 다음은 도야마 지방철도나 케이후쿠 전기철도 후쿠이 지사등으로 길게 사용된 것과 철형차체 전후의 보닛 중앙부에서 좌우에 2분비율 해 통로를 마련한 독특한 차체 형상으로 세상에 알려진다.

제조 경위

쇼가와 수력전기는, 1922년에 건설 인가를 받은 코마키댐 및 코마키 발전소등에의 건설 자재 수송을 담당할 수 있도록, 기존비전화 지방철도의 카에쓰 철도 카에쓰선종점인 아오시마쵸를 기점으로서 코마키댐 제방 부근에 이르는 자사 전용 철도선약 4.6 km를 건설했다.

이 노선은 당초 증기 동력으로 운행을 계획, 면허를 취득하고 있었다.하지만, 쇼가와 수력전기는 쇼가와 수계에 있어서의 발전소 건설공사의 진척에 의해, 자사내에서 전력 공급이 가능해지는 것부터 운행 개시의 단계에서 방침을 변경, 전기 동력 병용의 인가를 얻은 다음 변전소를 연선에 건설해 이 전용 철도의 직류 600 V전화 공사를 실시하게 된[1].

이것에 수반해, 1925년에 효고현 코베시의 카와사키 조선소 효고 공장(현재의 카와사키 중공업 효고 공장)에서 이하의 4량이 제조된[주석 1][2][3].

1925년 5월 28일 준공.메이커제 차례 4 - 7[주석 3][4]

이후, 동전용 철도로 댐・발전소 공사에 수반하는 자재 수송과 댐 건설에 수반하는 보상 조치인 유목 대체 목재 수송[주석 4][5][6][7]에 이용되었다.

차체

차체 중앙부에 운전대를 포함한 큰 기기실을 마련해 그 양단에 저항기등을 거둔 보닛을 두는, 이른바 철형차체이다.

차체장 9,858 mm, 차체폭 2,550 mm[8][9][10][11]으로 자중은 25.4 t의 비교적 컴팩트한 전기 기관차이지만, 중앙의 기기실의 지붕 높이가 3,225 mm와 비교적 낮다.또, 기기실의 길이가 차체장의 약 반을 차지해[8], 한층 더 보닛이 그 중앙에 관통로를 설치되어 있어 좌우에 2분되고 있기도 해인가, 실제의 치수로 비교해 차체가 길고 크게 보이는 디자인이다.

본형식에서 외관상 최대의 특징이 된, 보닛의 좌우 분할 배치에 대해서는, 요시카와 후미오에 의한 BBC제 전기 기관차 모방설이나 미키 사토시사에 의한 승강의 편리성 확보설, 거기에 후지이 노부오에 의한 저항기 냉각 효율 향상책설등이 존재하지만, 진상은 분명해지지 않은[8].

승무원문은 이 처면의 관통문의 외, 좌우 양측면의 각각 기관 조수자리 측에 1개소 설치되고 있어 데크는 갖춰지지 않지만, 차체 전후에 있는 단 량의 기관사자리 측에 쥠봉과 스텝을 설치, 교체 작업이 편리를 도모하고 있는[12].

전조등은 기기실처면중앙의 관통문바로 윗쪽에 1등 설치되어 표지등은 기관 조수자리측 보닛 전방의 대 범위상에 1등 설치되어 있다.

주요 기기

제어기

설계 당시의 전기 기관차용으로서는 일반적인, 전공단위 스위치식 제어기를 탑재하는[9][10][11].

주전동기

카와사키 조선소의 전기 부문이 제조한 직류 직파 정류자식 전동기인 K-6-853 A[주석 5][9][10][11]을 각 대차에 2기씩 합계 4기, 매달아 하는 도중식에서 장 걸쳐 놓는다.치수비는 5.79(81:14), 여기에 따른 전부하시 정격 속도는 15.2 km/h, 정격 인장력은 4,460 kg인[9][10][11].

대차

이것도 설계 당시로서는 일반적인, 강재 조립에 의한 균형대들보 현관 마루차를 갖춘다.축거는 2,000 mm[8], 베개 용수철은 겹침 판 스프링, 기초 브레이크 장치는 양안아식인[12].

브레이크

공기 브레이크와 손브레이크를 탑재한다.다만, 신조의 시점에서는 브레이크관이 단 량에 설치되지 않고[12], 자차단독 작용에 필요한 기구만 탑재하고 있었다고 보여진다.

집전장치

손수레 폴을 기기실지붕의 중앙부에 텐덤에 2기탑재해, 진행 방향에 맞추어 어느쪽이든 한편을 사용한다.다만, 트로리레트리바는 설치되어 있지 않은[12].

연결기

단 량중앙 상부에 통상의 상품용식 자동 연결기를, 하부에 중앙 완충식 쇠사슬 연결기(핀 링크식 연결기)를 갖추는[12][주석 6].전자는 카에쓰 철도로부터 직통하는 자재 수송용 화차를, 후자는 전용 철도선내에서만 사용되는 국철비직통의 덤프카등을 견인할 때에, 각각 이용되었다.

운용

댐・발전소 공사에 수반하는 건설 자재 수송과 유목 대체용의 재목 수송에 이용되었지만, 공사 진전으로 잉여가 차례차례 발생했다.

그 때문에, 우선 1928년 10월 신청으로 장수 3이 근린의 쿠로베 철도에 매각되어 쿠로베 철도 KEL3[주석 7]이 되어, 1943년에 동사가 도야마 지방철도에 통합되어 도야마 지방철도 KEL1이 된 후, 주로 이미즈선으로 사용되었다.이 장수 3→KEL3→KEL1은 1949년에는 형식 칭호의 정리로 후술 하는 원장수 6으로 동형・ 동사양인 것으로부터, 65 마력 전동기 탑재차로서 같은 완성도 6500형에 형식 변경되어 완성도 6501에 개번 되었다.그 사이, 이미즈선의 가선적가방식의 변경으로 집전장치를 팬터그래프에 변경하고 있다.이 완성도 6501은 1966년 7월에 제적되었지만, 이것은 도야마 심미나토 산과들을 깎음 공사에 수반해 분단 된 이미즈선의 타카오카측 잔존 구간 및 데 5010형의 일부와 함께 가에쓰노 철도에 양도되었던 것에 따르는 조치[주석 8]이다.가에쓰노 철도에 대해 유일한 전기 기관차로서 1973년 5월의 폐차까지 히가시신미나토-신미나토간의 화물 수송에 사용된[4].

다음에 장수 5가 1936년 5월 인가[주석 9][13]으로 전년 3월 16일의 차고 화재에 의해 차량 부족에 고민하는 교토 전등 후쿠이 지사에 양도되어 동사 테키 501형 테키 501이 되었다.이 테키 501은 당초 쇼가와 수력전기의 사 문이나 5의 번호 표기를 남긴 채로 준공, 당분간 그대로의 모습으로 운용된[주석 10][9][11].이후, 이 테키 501은 교토 전등으로부터 케이후쿠 전기철도에의 경영 이관을 거치고, 에츠젠본선등에서 본선화물열차 견인용으로서 길고 중용 되어 에츠젠본선의 팬터그래프화 시에도 집전장치를 손수레 폴로부터 팬터그래프에 교환해 계속 사용되었다.그러나 1981년의 경복전철 후쿠이 지사내의 화물 영업 폐지로와 같이 본선화물열차 견인에 이용되고 있던 테키 531과 함께 잉여가 되어, 동년 11월에 폐차가 된[14][4].

이렇게 해 장수 3・5가 매각되어 쇼가와 수력전기 전용 철도에는 남는 장수 4・6의 2량이 전선 폐지까지 재적했다.

KEL6이 되고 있던 장수 4는 도야마 지방철도가 양수 해 1944년 10월부터 사용을 개시하고 있었다고 여겨지는[13]이, 완성도 21으로서 동사적에 편입된 것은 1947년 1월 21일의 일로인[4].이 장수 4→완성도 21은 직류 1,500 V전화의 타치야마선등을 중심으로 운용되었기 때문에, 기기의 승압 공사와 집전장치의 팬터그래프에의 환장을 실시 후에 입선 하고 있다.그 다음은 1949년의 형식 정리・개번으로 완성도 8100형 완성도 8103이 되어, 1971년 8월 2일의 제적까지 타치야마선으로 운용된[15][4].

이것에 대해, KEL3에 개번 되고 있던 장수 6[4]는 전용 철도 전선 폐지 직후의 1939년 11월 설계 인가, 다음 해 1월 준공으로 월중 철도에 양도되어 동사 KEL1이 되었다.그 앞으로 1941년에 완성도 10에 개번 되었지만, 1943년의 도야마 지방철도에의 합병으로'KEL10이 된 후, 1949년의 형식 정리로 완성도 6500형 완성도 6502가 되고 있다.그 사이, 이미즈선이 된 원래의 월중 철도선으로 사용되어 같이 이미즈선에 배치되어 있던 완성도 6501(원장수 3)으로 같이, 집전장치를 팬터그래프에 변경하고 있다.이 완성도 6502는 사사즈선의 부활 후, 일단은 동선에 전속이 되어, 1975년의 동선폐지 후에 제설용으로서 다시 이미즈선에 되돌려진다고 하는 경위를 더듬었다.그 후, 동승은 1980년 4월의 이미즈선폐지 시에 제적되었지만 현차는 도야마시내 궤도선의 미나미도야마 차고에 그대로 놓여져 차량은 아니고 구내 제설용 기계의 취급으로 1994년경까지 남겨졌다.무엇보다, 말기는 미나미도야마 차고 구내의 해설 설비의 정비로 출동의 기회가 없고, 거의 주행할 것도 없는 채 해체 처분이 되고 있는[4].

이상과 같은 경위로 4량 모두 이미 해체되고 있어 현존 하지 않는다.

주석

  1. ^카와사키 조선소→카와사키 차량→카와사키 중공업이 제조한 전기 기관차로서는 762 mm궤간의 후지 전기 궤도를 위한 5 t기 3량에 계속 되는 제2작, 1,067 mm궤간의 본선용 전기 기관차로서는 제1작이 된다.덧붙여 카와사키 조선소의 기록에서는 본형식은 쇼가와 수력전기가 아니고, 그 모회사이며, 코마키댐 건설공사를 추진한 일본 전력으로부터의 수주가 되고 있다.
  2. ^코마키댐의 공사로는 전용 철도 건설시부터 중고의 증기기관차가 투입되고 있어 1・2의 2량이 이미 사용되고 있었다.그 때문에, 본형식은 그러한 속번으로 3으로부터 부번 되었다.
  3. ^전기 기관차로서의 일련번호.카와사키 조선소→카와사키 차량→카와사키 중공업으로는 차종별로 제번이 주어지고 있어 후지 전기 궤도를 위한 Nos. 1-3의 속번이 되고 있다.덧붙여 요시카와 후미오의 현차조사등의 결과, 본형식의 차량 번호와 제번의 대응은 순서에 장수 3=No. 6・장수 4=No. 7・장수 5=No. 4・장수 6=No. 5로 추정되고 있어 카와사키 조선소측의 기록에서는 전차와도 1925년 4 츠키데짐이 된다.
  4. ^댐 건설로 하천 이용에 의한 목재 수송이 불가능이 된 개소를, 벨트 컨베이어나 전용 철도에 의한 화차 수송등에서 우회 하는 경로를 구축했다.덧붙여 이 우회 경로의 운영에 대해서는, 종래 쇼가와 수계로 댐 건설 예정지의 상류에서 하구 부근까지 유목에 의한 목재 수송을 실시하고 있던 히슈우 목재와 쇼가와 수력전기의 사이에 쟁의가 발생했다.히슈우 목재측은 쇼가와 수력전기 전용 철도가 접속하는 카에쓰 철도의 경영권을 획득, 동사선과의 접속 부분에서 록아웃 해 댐 건설공사용 자재 수송이 불가능이 되도록(듯이) 하는 등의 방해 공작을 반복한 외, 한때는 공사 금지 명령이나 거액의 배상금 지불을 요구해 히슈우 목재측이 쇼가와 수력전기나 모회사의 일본 전력을 고소하는 등 했지만, 주위의 조정・설득과 정세의 변화에 수반하는 쌍방의 타협으로 1933년 8월 11일에 협정이 성립했다.무엇보다, 쇼가와 수력전기 등 쇼가와의 발전 사업에 관련되는 각사의 부담으로 건설된 기후현측에게의 도로(통칭 「백만엔 도로」.후의 국도 156호의 일부) 가 완성되어 이 우회 경로는 사실상 불필요해져, 이 협정은 그 의의를 잃고 있다.이 쟁의의 상세한 것에 대하여는 코마키댐#쇼가와 유목 쟁의가 참조되고 싶다.
  5. ^단자전압 550 V시 1시간정격 출력 48.5 kW, 540 rpm.덧붙여 직류 1,500 V대응에 개조된 완성도 8103으로는 동형 전동기 탑재이지만, 단자전압 750 V시 1시간정격 출력 65 kW, 775 rpm가 되어, 그 차이에 비례해 전부하시 정격 속도 및 정격 인장력도 끌어 올려지고 있다.
  6. ^「철도 픽토리얼 No. 631」의 기슭의 기사에서는 당초, 핀 링크식 연결기가 장착되어 후에 자동 연결기로 교환되었다고 적고 있지만, 카와사키 조선소가 본형식 완성시에 촬영했다고 보여지는 장수 4의 메이커 공식 사진으로는 이미 상하 2종의 연결기가 장착되고 있어 준공 후의 운용 상황으로부터 전차와도, 당초보다 이러한 연결기를 병설하고 있던 가능성이 높다.
  7. ^쿠로베 철도 시대에 이 번호가 주어지고 있는 것부터, 본차도 쇼가와 수력전기 시대 후반에는 이미 KEL3에 개번 되고 있던 가능성이 높다.
  8. ^도야마 심미나토 산과들을 깎음에 수반하는 이미즈선의 부분 폐지와 타카오카측 잔존 구간의 가에쓰노 철도에의 양도는 1966년 4월 5 일자로, 완성도 6501에 대해서는 어떠한 사정에 의해 서류상의 양도 수속을 뒤쫓기가 되었다고 보여진다.
  9. ^실제의 사용 개시는 동년 3월이었다고 여겨진다.
  10. ^그 때문에, 일부 문헌으로는 교토 전등으로의 구번호가 테키 5로 기재되어 있는 경우가 있다.

출전

[헬프]
  1. ^「철도 픽토리얼 No. 631」pp. 97-98
  2. ^「증기기관차로부터 초고속 차량까지」pp. 65-66
  3. ^ a b 「철도 사료 제 62호」p. 57
  4. ^ a b c d e f g h 「철도 픽토리얼 No. 631」pp. 99-100
  5. ^ [1]
  6. ^ [2]
  7. ^ [3]
  8. ^ a b c d 「철도 픽토리얼 No. 631」p. 100
  9. ^ a b c d e 「세계의 철도'69」pp. 182-183
  10. ^ a b c d 「세계의 철도'74」pp. 180-181
  11. ^ a b c d e 「세계의 철도'75」pp. 168-169
  12. ^ a b c d e 「증기기관차로부터 초고속 차량까지」p. 76
  13. ^ a b 「세계의 철도'69」p. 183
  14. ^「레일 No. 17」p. 60
  15. ^「세계의 철도'69」pp. 85・183

참고 문헌

  • 「세계의 철도'69」, 아사히 신문사, 1968년, pp. 85・88・182-183
  • 「세계의 철도'74」, 아사히 신문사, 1973년, pp. 70・180-181
  • 「세계의 철도'75」, 아사히 신문사, 1974년, pp. 81・168-169
  • 나카타 야스하루"쿄복에츠젠본선연혁과 차량", 「레일 No. 17」, 에리에이 출판부 프레스・아이젠 반, 1986년, pp. 49-62
  • 자료 제공 카네다 시게루 유타카"카와사키 차량 제조 실적 양수의 표", 「철도사 자료 보존회 회보 철도 사료 제 62호」, 철도사 자료 보존회, 1986년, pp. 55-77
  • 카와사키 중공업 주식회사 차량 사업 본부편 「증기기관차로부터 초고속 차량까지 사진으로 보는 효고 공장 90년의 철도 차량 제조사」, 교우사(번각), 1996년, pp. 65-66・76
  • 키시 요시이치로우"없어진 철도・궤도를 방문해〔69〕쇼가와 수력전기", 「철도 픽토리얼 No. 631 1997년 1월호」, 전기차연구회, 1996년, pp. 96-102
  • 고산예 쿠라"1960~1970넨다이 호쿠리쿠 로컬 사철 차량의 흥미", 「철도 픽토리얼 No. 701 2001년 5월 임시 증간호」, 전기차연구회, 2001년, pp. 176-183

외부 링크

쇼가와 수력전기장수 3호형 전기 기관차의 양도처 형식에 관한 카테고리
「https://ja.wikipedia.org/w/index.php? title=쇼가와 수력전기장수 3호형 전기 기관차&oldid=56553849」로부터 취득

This article is taken from the Japanese Wikipedia 쇼가와 수력전기장수 3호형 전기 기관차

This article is distributed by cc-by-sa or GFDL license in accordance with the provisions of Wikipedia.

Wikipedia and Tranpedia does not guarantee the accuracy of this document. See our disclaimer for more information.

In addition, Tranpedia is simply not responsible for any show is only by translating the writings of foreign licenses that are compatible with CC-BY-SA license information.

0 개의 댓글:

댓글 쓰기

피드 구독하기: 댓글 (Atom)