파일럿 에러

1994년의 Fairchild Semiconductor 공군 기지에서의 B-52기의 추락 사고는, 운용 한계를 넘는 기체의 조종이 원인이었다.추락 직전을 포착한 이 사진으로, 기체는 복원 불능인 경사를 보이고 있다.이 사고는, 승무원의 직무 분담 등 자원・매니지먼트를 교육하는 케이스 스터디의 검토 사례로서 군민 쌍방에서 이용되고 있다.

활주로상에서 항공기끼리가 충돌한 리나테 공항 사고로는, 관제탑이 명확한 지시를 주지 않았던 것으로부터, 사고기의 한편이, 올바른 taxing(지상 주행)의 경로(록선)를 잡지 않고, 잘못된 경로(공창 지역)를 잡았다.사고는 농무속에서 일어났다.

파일럿・에러(pilot error), 없고, 조정석・에러(cockpit error)란, 항공기의 사고나 사건에 대하고, 그 주된 원인이든지 요인의 하나로 인정된, 파일럿이 항공기에 대해 행한 판단, 행위, 없고, 부작위.파일럿・에러에는, 직무 집행에 있어서의, 오조작, 간과해, 사소한 판단의 과오, 불충분한 듀 딜리전스(정당한 주의의무 및 노력)등이 포함된다.

오늘의 사고 조사에 대해서는, 보다 넓은 관점으로부터, 사고에 이른 일련의 사건의 연쇄 중(안)에서, 시스템에 짜넣어지는 휴먼・팩터가 어떻게 친숙해 지고 있었는지를 검토하는 것이, 표준적인 작업으로 되어 있는[¹].

현대의 사고 조사에 대해서는, 누가 비난 당해야 하는 것인가를 찾는 것은 아니고, 그 사고가 일어난 원인은 무엇인가를 판단하는 것에 주목적이 놓여지기 위해, 「파일럿・에러」라고 하는 말은 극력 피하려고 노력할 수 있다.게다가 파일럿에 책임을 지게 하려고 하는 견해는, 파일럿이 보다 큰 시스템의 일부의 요소인 것을 고려하고 있지 않고, 예를 들면, 파일럿・에러 자체가 파일럿의 피로나, 노동 부하, 훈련 부족등에 의해서 일으켜지는 것에 관심을 가지지 않았다.국제 민간 항공기관(ICAO)과 가맹 제국은, 항공 사고에 있어서의 휴먼・팩터의 역할에 대한 이해를 개선하는 대처의 일환으로서 1993년에 원인 모델 채용하고 있는[²].

파일럿・에러에 의한 사고의 예

아메리카 합중국에서는, 2004년중의 제너럴・항공기 산업(일반 항공)의 사고 가운데, 사망자가 나온 사고의 78.6%, 모든 사고의 75.5%는, 파일럿・에러가 주된 원인과 분류된[³].정기 항공의 경우, 온 세상에서 보고된 사고의 인지 건수의 반강은, 파일럿・에러가 원인으로 여겨지는 것이 많은[⁴].

• 1972년6월 18일 - 영국 유럽 항공 548편 추락 사고
• 1977년3월 27일 - 테네리훼 공항 점보기 충돌사고
• 1978년9월 25일 - 태평양・사우스 웨스트 항공 182편 추락 사고
• 1982년1월 13일 - 에어・플로리다 90편 추락 사고
• 1982년2월 9일 - 일본 항공 350편 추락 사고
• 1982년4월 26일 - 중국 민항 3303편 추락 사고
• 1985년1월 21일 - 갤럭시 항공 203편 추락 사고
• 1985년7월 10일 - 아에로후로트 항공 7425편 추락 사고
• 1985년8월 2일 - 델타 항공 191편 추락 사고
• 1987년8월 31일 - 타이 항공 365편 추락 사고
• 1987년11월 5일 - 스카이 웨스트 항공 1834편 공중 충돌사고
• 1988년3월 17일 - 아비 닻 항공 410편 추락 사고
• 1988년6월 26일 - 에어 프랑스 296편 사고
• 1989년1월 8일 - 브리티쉬 미들랜드 항공 92편 불시착 사고
• 1989년9월 3일 - 쿠바나 항공 9646편 추락 사고
• 1992년1월 20일 - 에이르안테이르 148편 추락 사고
• 1992년9월 28일 - 파키스탄 국제 항공 268편 추락 사고
• 1994년6월 24일 - 미군 B-52기 추락 사고
• 1996년11월 12일 - 뉴델리 공중 충돌사고
• 1997년7월 31일 - 페덱스 14편 착륙 실패 사고
• 1999년12월 22일 - 대한항공 8509편 추락 사고
• 2001년11월 24일 - 크로스 에어 3597편 추락 사고
• 2003년12월 18일 - 페덱스 647편 착륙 실패 사고
• 2005년8월 2일 - 에어 프랑스 358편 사고
• 2005년8월 16일 - 웨스트・캐리비안 항공 708편 추락 사고
• 2005년8월 23일 - 장 항공 204편 추락 사고
• 2006년7월 9일 - S7항공 778편 착륙 실패 사고
• 2006년9월 29일 - 골 항공 1907편 추락 사고
• 2006년10월 29일 - ADC 항공 53편 추락 사고
• 2007년1월 1일 – 아담 항공 574편 추락 사고：관성 항법 장치의 고장으로 승무원이 쫓겨 조종 장치에의 주의가 빗나가 강하 속도가 가속해, 기체가 경사했던 것이 깨달아지지 않은 채 방치되었다.방향감 깨닫아를 잃은 파일럿들은, 제어 불능이 되기 전에 강하를 적절히 인식해 대처할 수 없었다.이 때문에, 기체는 고속인 채 급각도로 수면에 충돌해 분해해, 탑승하고 있던 102명은 전원이 사망한[⁵].
• 2007년3월 7일 - 가루다・인도네시아 항공 200편 추락 사고
• 2009년6월 30일 - 이에메니아 626편 추락 사고
• 2010년5월 12일 - 아후리키야 항공 771편 추락 사고
• 2010년4월 10일 - 폴란드 공군 Tu-154 추락 사고
• 2010년7월 28일 - 미군 C-17기 추락 사고

각주

1. ^ "Human Behavior (pdf)". Federal Aviation Administration (2012년 4월 9일). 2013년 6월 11일 열람.
2. ^ Investigating Human Error: Incidents, Accidents, and Complex Systems. Ashgate Publishing, Ltd.. (2004). ISBN 0754641228. http://books.google.com/books?id=6ngDZx_hhTYC&pg=PA20. 
3. ^ 2005 Joseph T. Nall Report
4. ^ PlaneCrashInfo.com accident statistics
5. ^"Aircraft Accident Investigation Report of Indonesian's National Transportation Safety Committee (PDF)". Kementerian Perhubungan Republik Indonesia (2008년). 2014년 5월 11일 열람.

관련 항목

• 인간의 실수

「https://ja.wikipedia.org/w/index.php? title=파일럿 에러&oldid=55315916」으로부터 취득

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