혼다・NR

이 기사는 검증 가능한 참고 문헌이나 출전이 전혀 나타나지 않은지, 불충분합니다.
출전을 추가해 기사의 신뢰성 향상에 협력해 주십시오.(2008년 7월)

HONDA NR(시판차)

혼다・NR(N 아르)란, 혼다 기연공업이 개발한 오토바이이며, 당초는 경기 전용 차량으로서 개발되고 있었지만, 후에 일반 시판차로서 제조 판매되었다.

모델 일람

NR500

1979년형 NR500(제킨 5는 카타야마 타카시제)

NR500의 피스톤 주위.

2 스트로크 엔진은 크랭크축의 1회전 마다 폭발 행정이 1회있지만, 4 스트로크 엔진은 2 회전에 1회로 반이기 위해, 같은 배기량과 회전수로는 4 스트로크 엔진의 출력은 2 스트로크 엔진보다 낮다.게다가 NR의 개발이 개시된 당시의 WGP의 규제는, 현재의 MotoGP와는 달라 4 스트로크차에 배기량의 핸디캡은 주어지지 않고, 또 최대 실린더수가 4 기통과 제한되고 있었기 때문에 타키통화에 의한 고회전화에 의한 출력의 향상도 할 수 없었다.

거기서 NR블록의 총책임자인 입교쇼우이치로우는 2살의 기통의 엔을 직선으로 연결한 형태의 타원 피스톤을 발상해, 최대 4 기통이라고 하는 규제를 채우면서 8 기통과 같은 32개의 흡배기 밸브, 8개의 점화 플러그와 커넥팅 라드를 갖춘 V형 4 기통 타원 피스톤 엔진을 개발했다.이렇게 해 이론적으로는 2 스트로크에 대항할 수 있는 4 스트로크 엔진이 완성했다.

자세한 것은 「타원 피스톤 엔진」을 참조

이 이형 피스톤은 관계자의 사이에 UFO 피스톤의 이름으로 불려 기술개발(특히 피스톤 링)에 관련되는 특허 신청의 형편상, NR500 및 타원 피스톤 엔진의 연구가 종료하는 1984년경까지 피스톤 형상이 타원인 것은 비밀로 여겨졌다.

그 밖에도, 과대한 엔진 브레이크에 의한 후륜의 락을 막는 백 토르크 리미터나, 알루미늄 모노콕・프레임, 물구나무 서기 프런트 포크, 16 인치 휠등이 새로운 기술이 채용되었다.

주요 제원

1979년 0 X: 엔진-수냉 4 사이클・DOHC32 밸브・100도 V형 4 기통; 배기량- 499.5 cc; 최고 출력- 115 ps이상/19, 000 rpm; 최대 토르크- 4.6 kgm/16, 000 rpm; 건조 중량- 130 kg; 변속기-상시 서로 맞물림식 6단; 프레임 형식-알루미늄 모노콕; 현가 방식-전・텔레스코픽(물구나무 서기), 후 ・스윙 암; 휠 사이즈- 16 인치

1980년 1 X: 최고 출력- 120 ps이상/19, 000 rpm; 프레임 형식-강관 다이아몬드; 현가 방식-전・텔레스코픽; 휠 사이즈- 18 인치; 특기-백 토르크・리미터 채용

1981년 2 X: 엔진-수냉 4 사이클・DOHC32 밸브・90도 V형 4 기통; 배기량- 498 cc; 최고 출력- 135 ps/19, 500 rpm; 프레임 형식-스틸 파이프제 더블 진흙 달러; 현가 방식-전・텔레스코픽, 후 ・스윙 암

1982년 NR500-4 전일본 선수권 최종전・일본 GP용 최종 모델: 엔진-수냉 4 사이클・DOHC32 밸브・90도 V형 4 기통; 배기량- 499.49 cc; 최고 출력- 128 ps/19, 000 rpm; 최대 토르크- 4.8 kgm/15, 000 rpm; 프레임 형식-더블 진흙 달러; 특기-프레임이 알루미늄제

1983년 3 X도쿄 모터쇼 출전 모델: 배기량- 499.5 cc; 프레임 형식-다이아몬드; 특기-맥도넬・더글라스의 협력에 의해 프레임, 휠, 프런트 포크 이너 튜브, 스윙 암이 CFRP제로, 엔진에도 티탄 합금이나 마그네슘 합금을 다용

개발까지의 경위

NR500는 1979년의 로드 레이스 세계 선수권(통칭：WGP)으로 혼다가 복귀 하기에 즈음해 개발한 4 스트로크 엔진 탑재 레이서이다.혁신적인 기술의 아래에서 승리한다고 하는 테마로부터, New Racing을 생략해 NR 라고 명명되었다.

당시의 WGP는 스즈키의 RG시리즈나 야마하・YZR500로 대표되는 2 스트로크 엔진차가 타이틀을 독점하고 있었던 시대에서 만났지만, 혼다가 회사로서"집은 4 스트로크가게"라고 하는 의식[¹]에서 4 스트로크 엔진을 추진하고 있던 것, 타사의 흉내는 하지 않고 독자적인 기술을 개발한다고 하는 창업자・혼다 소이치로 이래의 사풍, 또 이전의 참전으로는 최고봉 500 cc클래스의 라이더・타이틀을 획득할 수 없었던 것등의 이유로부터, 4 스트로크 500 cc로의 개발이 결정되었다.

또, 기술자를 육성해, 개발한 기술을 시판차에 활용한다고 하는 「달리는 실험실」로서의 목적도 겸하고 있어 개발 팀(NR블록)은 레이스 경험이 없는 젊은 기술자를 중심으로 결성되었다.

WGP로의 고전과 개발의 단념

1979년

1979년 6월의 프레스 발표로 처음으로 공에 존재를 나타낸 NR이지만, 실제로 그랑프리에 데뷔한 것은 8월에 들어가고 나서의 제11전 영국 GP였다.카타야마 타카시제와 믹・그랜트라고 하는 두 명의 라이더에게 맡겨진 NR는, 예선으로는 카타야마가 톱으로부터 7초 지연의 타임에 예선 통과, 그랜트는 톱으로부터 8초 늦게 예선 통과 타임을 낼 수 없었지만 주최자의 특별조치에 의해서 어떻게든 결승에 출장할 수 있던[²][³].그러나 결승으로는 스타트 직후에 그랜트가 스스로의 머신으로부터 분출한 오일을 타 전도한 후에 머신은 염상, 카타야마도 점화계의 트러블로 수주로 리타이어를 마셔 버리는[²].카타야마와 그랜트는 최종전 프랑스 GP에도 출장했지만 두 사람 모두 예선 빠짐이라고 하는, NR에 있어서는 기본적인 성능의 면에서 그랑프리를 싸우는 레벨에 이르지 않다고 하는 것이 드러낸 데뷔 이어가 되어 버린[²].

1980년

1980년의 NR는 알루미늄 모노콕 프레임이 아니고, 강관 다이아몬드 프레임을 채용해 등장했다.일반적인 스틸 프레임의 반이하라고 하는 경량함이 이점의 알루미늄 모노콕 프레임이었지만, 실전이 되면 캬브레터의 세팅 변경에도 엔진의 실음과 내림을 해야 한다고 하는 정비성의 나쁨이 심각한 문제가 되어, 시즌 직전의 테스트로 모노콕 프레임의 폐지가 급거 결정한[⁴].새롭게 설계하는 시간적인 여유가 없었기 때문에, 이 해의 프레임은 맨섬 TT레이스등에서 실적이 있던 영국의 프레임 빌더의 것이 채용된[⁵].엔진도 대폭적인 사양 변경을 받아 전년의 사이드 캠 기어 열차로부터 센터 캠 기어 열차가 되어 내구성이 큰폭으로 향상하는 것과 동시에 출력도 19,000 rpm로 120 ps이상으로까지 높일 수 있었던[⁶].그 반면, 내구성 향상을 위한 대책의 영향도 있어 엔진 중량은 65 kg정도로까지 증가해 버려, 약 50 kg였던 동시대의 타사의 500 cc2 스트로크 엔진에 대해서는 불리한 요소가 된[⁷].

그러나, 막상 레이스가 되면 엔진은 전년에 비해 현격히 전투력이 향상하고 있었지만, 이번은 원래 기본 설계가 낡았던 프레임의 강성 부족이 문제가 된[⁸].이 해는 핀란드 GP, 영국 GP, 서독 GP의 3전에 출장해, 카타야마 타카시제가 영국에서 15위, 서독에서 12위로 완주하는 것의 전년에 이어 NR는 포인트를 획득할 수 없었다.그런데도 핀란드 GP의 직전에 미사노로 행해진 인터내셔널 레이스에 출장한 카타야마가 5위에 입상하고 있어, 전년의 「달리는 것조차 어렵다」라고 하는 상황에서는 벗어나고 있던[⁸].

1981년

1980년의 시즌중으로부터 새로운 전용 프레임의 설계에 착수되고 있어 1981년의 NR는 당시의 표준적인 스틸 파이프의 더블 진흙 달러가 된[⁹].엔진은 헤드 주위의 콤팩트화등에 의해서 이상적인 뱅크각인 90도가 되어 더욱 더 고회전화 되어 재질의 변경이나 가공 정도의 향상등도 있어 거의 당초의 목표인 130 ps/19, 500 rpm의 출력과 56 kg까지의 경량화를 달성한[⁷].

이 해의 NR는 그랑프리의 개막전으로부터 카타야마의 손에 의해서 참가 신청 해, 제6전까지로 13위 완주가 1회로 변함 없이 결과는 남길 수 있지 않기는 했지만, 성적이 나쁜 원인은 시동성의 나쁨과 마이너 트러블에 의하는 것이 크고 레이싱 머신으로서의 실력은 라이벌을 따라 잡고 있는 것처럼 생각되었다.이것은 일본 국내에서 NR의 개발을 담당하고 있던 키야마현오가 전일본 선수권 제 6전의 스즈카 200 km로 NR의 첫 우승을 장식한 것에서도 증명되었다.그리고 NR의 포텐셜을 확인하기 위해서 카타야마와 키야마 이외의 라이더를 태우는 것이 검토되기 시작해 당시 AMA 슈퍼 오토바이에 있어서의 혼다의 에이스인 프레디・스펜서의 NR로의 그랑프리 출장이 결정되는[¹⁰].

우선 7월에 라그나・세카로 개최된 인터내셔널 레이스에 출장한 스펜서는 예선 히트 레이스(레이스 형식의 예선)로 YZR를 모는 케니・로버츠를 물리쳐 1위를 획득.2 히트제의 결승 레이스로는 양히트 모두 리타이어에 끝났지만, 제1 히트로는 리타이어 할 때까지 2위를 주행한다고 하는 속도를 보였다.그리고 8월의 영국 GP, 예선 11위로부터 스타트로 출발이 늦어 진 스펜서는 베스트타임을 갱신하면서 뒤쫓아 5위까지 부상했더니 엔진 트러블에 의해서 리타이어가 되었다.원인은 2만 회전 이상으로까지 엔진을 너무 돌린 것 에 의한 밸브 스프링의 파손이었다.이 해의 이 이후의 레이스에 NR가 모습을 나타낼 것은 없고, 데뷔로부터의 2년간에 비하면 크게 진보를 이루었지만 이 해도 NR는 포인트를 획득하는 일 없이 시즌을 끝낸[¹⁰].

한편, NR블록으로는 1980년의 끝나갈 무렵부터 2 스트로크 엔진의 개발이 은밀하게 시작되어 있어 1981년의 12월에는 모토크로스용 125 cc엔진을 베이스로 한 500 cc3 기통 엔진을 쌓는 가볍고 컴팩트한 신형 2 스트로크 머신이 완성하고 있던[¹¹].

1982년

1983년 도쿄 모터쇼에 전시된 카본 프레임의 NR500

이 해, 각별한 진보를 이룬 전년형으로부터 한층 더 숙성을 목표로 한 NR였지만, 스펜서나 카타야마라고 한 주요했던 라이더에게는 이 해데뷔한 2 스트로크 머신의 NS500가 주어져 그랑프리에서 NR를 타는 것은 론・하스 램만되었다.그러나 개발의 웨이트는 NS에 크게 시프트 있어, 전년의 마지막으로부터 개발이 시작되어 있던 NR의 알루미늄 프레임이 실전에 등장한 것은 9월이 되고 나서의 일본 GP(전일본 선수권)였다.결국, 전일본 선수권으로는 키야마가 상위 입상을 기록했지만, 그랑프리로는 수전에서 완주를 완수했지만 최고위는 벨기에 GP의 11위에 머물어, NS가 데뷔 시즌을 개막전 3위, 벨기에 GP로 첫승리등 좋은 성적을 올리고 있던 적도 있어 개발 팀(NR블록)은 NS의 개발에 총력을 따르게 되어, NR는 결국 그랑프리에서 포인트를 획득하는 일 없이 이 해로서 실전 개발은 종료했다.앞에서 본 일본 GP가, NR500가 모습을 보인 마지막 실전이 된[¹²].

다음 1983년의 제25회 도쿄 모터쇼에서, 1대의 NR500가 전시되었다.이것은 프레임이나 스윙 암, 프런트 포크의 이너 튜브라고 하는 밑주위가 카본 섬유강화 플라스틱(CFRP), 엔진 블록은 마그네슘, 볼트류는 티탄제라고 하는 당시로서는 최신의 소재를 충분하게 사용한 것으로, NR프로젝트의 집대성으로서 135 ps의 엔진 출력과 125 kg의 차체 중량을 목표로 해 시작된 것이었다[1^3].덧붙여서 1982년형의 NS500는 122 ps/118 kg[¹⁴], 같은 1982년형의 야마하・YZR500는 130 ps/122 kg[¹⁵]이다.이 머신은 어디까지나 실험차에 머물어, 레이스를 달릴 것은 없었다.

환상의 NR250 TURBO

NR500로의 WGP에의 도전은 실패에 끝났지만, 개발 팀은 그 후도 은밀하게 트윈 터보를 탑재한 V형 2 기통 엔진을 시작.NR500의 엔진을 2분비율 한 것에 터보차저를 전후 실린더에 1기씩 장착해, PGM-FI로 연료를 공급.1983년 10월에는 과급압 2.0으로 153 ps/18500 rpm를 기록한 이 시작 엔진을 일반적으로 NR250 터보라고 칭한다.

당시의 WGP의 규제로는 500 cc클래스에 과급기 부착의 250 cc엔진으로 참전하는 것이 인정되고 있었기 때문에, 이 NR250 터보로 WGP500cc 클래스에 재도전할 계획이었지만, 최고 출력을 추구한 나머지 저・중회전역으로의 출력이 부족하거나( 후에 배기 디바이스의 채용으로 완화), 터보 래그의 발생에 의한 스로틀 리스폰스의 나쁨, F1로의 터보 금지의 움직여, 그리고 내구성의 부족이라고 하는 이유에 의해 개발은 중지되었다.

또, 그 연구로 얻을 수 있던 기술을 살려 VT250 터보를 개발하는 것도 당시의 운수성이 터보차를 인가하지 않았기(위해)때문에 환상의 시판차가 되었다.또 이 건에 대해서는, 당시의 마력 자주규제를 훨씬 웃도는 출력을 발휘해 버렸기 때문에 사장 들어갔다고 하는 설도 있다.

레이스 전적

로드 레이스 세계 선수권

년	라이더	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1979	카타야마 타카시제	VEN -	AUT -	GER -	ITA -	SPA -	YUG -	NED -	BEL -	SWE -	FIN -	GBR Ret	FRA DNQ
1979	믹・그랜트	VEN -	AUT -	GER -	ITA -	SPA -	YUG -	NED -	BEL -	SWE -	FIN -	GBR Ret	FRA DNQ
1980	카타야마 타카시제	ITA -	SPA -	FRA -	NED -	BEL -	FIN DNS	GBR 15	GER 12
1980	믹・그랜트	ITA -	SPA -	FRA -	NED -	BEL -	FIN -	GBR DNQ	GER -
1981	카타야마 타카시제	AUT 13	GER Ret	ITA Ret	FRA Ret	YUG -	NED Ret	BEL -	RSM -	GBR -	FIN -	SWE -
1981	프레디・스펜서	AUT -	GER -	ITA -	FRA -	YUG -	NED -	BEL -	RSM -	GBR Ret	FIN -	SWE -
1982	론・하스 램	ARG -	AUT -	FRA -	SPA -	ITA -	NED 12	BEL 11	YUG -	GBR 15	SWE -	RSM -	GER -

범례
당시는 10위까지 포인트가 주어졌다.
1980년의 카타야마 타카시제는 초반 3전에 RG500로 출장해, 포인트를 획득하고 있다.

그 외

WGP로는 전혀 성적이 떨치지 않았던 NR500이지만, 일본에서는 1981년 6월의 스즈카 200 km레이스・국제 AB500cc 클래스에서 키야마현오가 유리한 입장을 획득.6월 14일의 결승으로는 무급유로 200 km를 달려 자르는 작전에서 후속의 2 스트로크세에 약 2초의 차이를 낸 승리를 장식하고 있다.

또, 미국의 라그나・세카로 동년 7월에 개최된 인터내셔널・레이스의 예선 히트(레이스 형식의 예선)에 대해 프레디・스펜서가 케니・로버츠등의 WGP 라이더를 눌러 골인 하고 있다.그러나 이것은 어디까지나 예선이었고, 로버츠등이 탄 것은 최신예의 레이서도 아니었다.(다음날의 결승은 제1・ 제2 히트 모두 메카니컬 트러블로 리타이어)