국철 EF62형 전기 기관차

국철 EF62형 전기 기관차
EF62 54
기본 정보
운용자	일본 국유철도 동일본 여객 철도
제조소	가와사키전기 제조・카와사키 차량 토요 전기제조・기차 제조 토시바
제조년	1962년- 1969년
제조수	54량
은퇴	1997년- 1999년
주요 제원
축배치	Co - Co
궤간	1,067 mm
전기 방식	직류 1,500 V （가공 전철선방식）
전체 길이	18,000 mm
전체 폭	2,800 mm
전체 높이	4,060 mm
운전 정비 중량	92.0t (1) 96.0t (2 - 54)
대차	DT124형
동력 전달 방법식	1단 톱니바퀴 감속 매달아 하는 도중식
주전동기	직류 직파 전동기 MT52 (MT52A) 형×6기
톱니바퀴비	16:71=1:4.44
제어 방식	저항제어・3단 편성・약한 계자 (버니어 제어 첨부)
제어장치	자동진단전동 캠축제어
제동 장치	EL14AS형 자동 공기 브레이크 억속 발전 브레이크
보안 장치	ATS-SN・ATS-P(JR이행 후)
최고속도	100 km/h
정격 속도	전계 자석 39 km/h 약계 자석 63 km/h
정격 출력	2,550 kW
정격 인장력	23,400 kg
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EF62형은, 일본 국유철도(국철)가 설계한 직류용 전기 기관차이다.

개요

국철의 최급구배 노선인 신에쓰본선의 우스이고개 넘어 구간에 직통하는 열차의 견인용으로 개발되어 급구배로의 운용에 대응한 특수 설계가 이루어지고 있다.

1962년(쇼와 37년)에 선행 시작차의 1이 완성해, 그 앞으로 1963년부터 1969년에 걸쳐 대량생산차 53량의 합계 54량이 제조되었지만, 벌써 전차가 폐차되었다.

개발의 경위

신에쓰본선 요코가와-카루이자와간의 우스이고개 구간은, 최대 66.7‰이라고 하는 보통 빗나간 급구배를 가까이 두는 험한 곳에서 만났다.통상의 기관차로는 도사카로는 공전, 강판으로는 폭주의 우려로부터 관립 철도로서 개업한 메이지 시대부터, 보조 레일(락 레일)에 기관차의 톱니바퀴를 서로 맞물리게 해 승강하는 아프트식으로 여겨진[* ¹].이 때문에 동구간은 재빨리 전화되어 1912년(메이지 45년)에는 전기 기관차가 도입되었지만, 오랫동안 단선인 채 과밀다이아를 강요당해 왔다.

1960년대 초두의 시점에서, 동구간은 아프트식 전기 기관차 ED42형(1933년- 1947년 제조)을 투입하고 있었지만, 아프트식 시대의 전기 설비(제3 궤도식・직류 600 V)의 제약으로 1량 불과 510 kW의 저출력이었던 ED42형을 합계 4량 늘어 놓아도, 통과할 수 있는 열차의 중량은 360 t정지인 위에, 지극히 속도가 늦기 위해(때문에) 단선의 과밀다이아 중(안)에서 더 이상의 증발은 곤란했다.

일본의 경제성장이 진전하는 가운데, 도쿄와 나가노현 동신・호쿠신을 묶는 메인 루트인 신에쓰본선의 수송력 부족은 매우 심각한 문제가 되어 있었다.

점착 운전에의 이행

우스이고개 구간을 관할하는 타카사키 철도 관리국(현・JR동일본 타카사키 지사)은, 1956년에 리포트 「우스이 백서」를 작성했다.이 백서에서는 동구간이 수송의 보틀 넥이 되고 있어 아프트식 철도의 시설 구식화・노후화도 현저한 실태가 지적되어 아프트식의 해소나 복선화등의 발본적인 대책이 시급하게 필요하다라고 하는 것이 호소할 수 있었다.

국철 본사는 이것에 대응해, 다음 1957년부터 동구간의 개량책 검토에 착수해 이하의 2안의 비교 검토를 실시했다.

급구배의 현재선에 병행한 「배부 선증」으로 복선화
완구배(25‰)의 우회선건설

결과는 비용이나 공사 기간의 제약으로부터 현재선안이 선택되어 아프트식을 폐지해 통상 레일의 마찰력에만 따라 주행하는 「점착 운전」화 위에서 견인 기관차를 전후의 구간으로부터 직통시킬 방침을 계획했다.

이 때문에 우스이고개 구간을 제외하고 비전화였던 신에쓰본선은, 1962년에 타카사키-요코가와간, 계속 되어 1963년에는 카루이자와-나가노간의 전화를 했다.우스이고개의 전화 방식도 제3 궤도 방식 600 V로부터 통상의 가공 전철선방식 1,500 V로 변경하게 되어 직통의 조건은 정돈되었다.

점착 운전화에 해당해, 특수 장비를 다수 탑재한 EF63형이 개발되었지만, 동형식은 어디까지나 우스이고개 구간 전용의 보조 기관차로 견인력・브레이크력에 중점을 둔 특수 형식이며, 신에쓰본선의 전후 구간을 직통할 수 있는 본무 기관차로서 개발된 것이 EF62형이다.우스이고개에서는 EF63형의 보조를 받아 통과하는 것을 전제로 한 다음, 강판시에는 EF63형과 직접 연결되어 협조 운전[* ²]를 가능한 구조로 했다.

개발은 1960년부터 개시되어 1962년 5월에 본형식 및 EF63형 각 1량의 선행 시작차가 완성했다.

구조

외관

EF62 3

중련 운전도 고려한 결과 F급의 신계열 전기 기관차로서는 첫 관통식 운전대를 채용했다.운전대창은 파노라믹 윈도우이며, 선행하는 EF60형・EF61형과 같이 약간 경사하고 있지만, 정면 관통문을 수직에 배치하는 관계로, 막판이 비장에 약간 쑥 내민 체재이며, 창회전에 함몰이 생기고 있다.운전석 정면 유리에는 데후로스타가 장착되는[¹].막판양측으로 2등의 쉴드 빔식 전조등이 설치되었다.

경량화 때문에, 측량을 강화하는 것으로 중 대들보를 폐지해[²], 측면옷자락부가 차체 양단 부분에서(보다) 일단 내린 형태이다.

도색은 당초, 갈색(포도색 2호) 일색이었지만, 후 파랑 15호를 기조에 전면 요부를 크림 1호로 하는 직류기 표준도색이 되었다.

주행 기기・성능

우스이고개 구간은 특수 기관차인 EF63형의 대중량(축중 18 t[* ³]・총중량 108 t)에 견딜 수 있는 규격에 강화되고 있지만, 그 이외의 신에쓰본선은 통상의 간선 규격이며, 통상 운용되는 전동축의 F형 기관차는 축중 16 t・총중량 96 t이내에 제약된다.또, 본형식의 개발에 대하고, 각종 점착 시험의 결과로부터 총중량을 92 t로 하는 것을 목표로 했기 때문에[³], 각 부분의 경량화에 특별한 배려가 이루어졌다.

기기는 협조 운전을 고려해, EF63와 공통의 것이 되고 있다.전동 캠축제어의 자동진단식 저항제어기(CS16)에 의한 저항제어 방식으로 버니어 제어기(CS17)도 장비하고 있는[⁴].넛치를 세분화하는 것으로 토르크 변동을 작게 해, 공전 방지에 기여하고 있다.또 내리막길에서의 안정된 브레이크력 확보를 위해 발전 브레이크도 장비했다.또, 전환 제어기도 전동 캠축제어 방식(CS18)이 되고 있는[⁵].

본형식은, 국철의 전기 기관차로서는 처음으로 전동 캠축제어기를 본격 채용했다고 말할 수 있는 존재이다.

국철은 1920년대에, 영국의 영어・일렉트릭(뎃카) 제 전기 기관차를 다수 수입해, 그 탑재하는 전동 캠축제어기의 트러블 다발에 골치를 썩인 경험으로부터, 전기 기관차의 제어기는, 미국의 웨스팅하우스・일렉트릭이 유파를 이어받는, 심플한 「단위 스위치 제어기」에 철저해 왔다.그러나, 단위 스위치식은 큰 스페이스를 필요로 하는 것, 캠축제어가 컴팩트하고, 다단화나 자동 가속화에 적절하고 있는 것, 기기의 신뢰성이 향상한 것등에서, 본형식에서 마침내 캠축제어로 회귀한 것이다.
자동진단의 전동 캠축제어기로 버니어 제어 첨부의 사양은, 그 후의 EF64형・EF65형에도 인계되어 국철 직류 기관차에 있어서의 일반적인 기술이 되었다.

주저항기는, 66.7‰것 급구배에 있어서의 기동 저항이나 제동중의 부하 저항이 방대한 것임으로부터, 냉각 효과의 높은 전용의 것을 개발하고 있는[⁶].게다가 강제 통풍식으로 하는 것으로 소형화를 도모하고 있는[⁶].

중련 운전시의 총괄 제어 및 EF63형과의 협조 운전에 대응하기 위해(때문에) 선행 시작차 및 1차 대량생산차로는 KE63형, 2차 대량생산차로는 KE77A형[* ⁴]의 점퍼 연결기 2기 및 원공기 안 됨관・균형관을 장비한다.

흥미로운 점으로서 탑재된 MT52계 직류 직파 전동기(425 kW), 톱니바퀴비1:4. 44로 한 스펙은, EF63형과 공통이다.이것은 협조 운전을 고려한 결과이며, 양형식은 중량과 기기류의 차이에 의해서 완전히 다른 성능의 기관차가 되었다.구동장치는 매달아 하는 도중식이다.

3축대차

DT124형 대차
차체 측면의 옷자락 내려감

국철의 1960년대 이후의 전기 기관차로서는 이례적인 3축보기 대차(DT124)를 채용해, Co - Co축배치로 한[⁷].경량화와 륜중이동의 억제에 중점이 놓여져[⁷], 대차를 경량화하기 위해서 3축대차를 채용해, 축중 16 t에 대응시킨[⁸].횡압을 경감시키기 위해서 윤축을 6 - 25 mm옆 동요할 수 있게 되어 있는[⁷].

국철은 1923년(타이쇼 12년) - 1926년(타이쇼 15년)에 영국・아메리카 합중국으로부터 수입한 EF50형・EF51형 기관차에 모방하고, 1928년(쇼와 3년) 개발의 EF52형 이래, F형(동축 6축)의 대형 전기 기관차에 대해서는, 장대한 대차범위에 동축 3축씩을 세트로 해 배치하고 있던[* ⁵].그러나 이 구조는 중량 증가나 구조의 복잡화 등 난점도 많아, 전후가 되어 국철은 발본적인 개량을 도모했다.
기관차용의 대형 2축보기 대차가 1954년의 EH10형으로 실용화되어서 계속 되어 1957년에 제조된 DF50형 전기식 디젤 기관차로는, 중량의 큰 발전기의 탑재와 아간선의 궤도 조건과의 틈에서 중간 대차의 횡동을 허용 하는 구조의 채용에 의해, 2축보기 대차 3조를 이용한 경축중의 F형 기관차가 실현되었다.이 「2축보기 대차 3조의 F형 기관차」(Bo - Bo - Bo축배치)이라고 하는 수법은, 곡선 통과 성능을 충분히 만족하는 구조인 것으로부터, 1960년의 EF60형으로 전기 기관차의 분야에도 응용되어 이후 F급 기관차 및 중간 대차 첨부의 D급(4동축) 기관차도 포함해 국철로는 표준적인 수법이 되었다.
이러한 여럿을 만나 EF62형이 감히 Co - Co축배치를 채용한 것은, 토탈의 중량으로는 이 쪽이 경량으로 완성되었기 때문에이다.그렇다고는 해도, 중간축의 횡압이 크고, 곡선부에서 궤도에의 부담이 커지는 폐해는 부정하지 못하고, EF60형 이후의 「근대화 형 전기 기관차」로서는 유일한 예가 된[* ⁶].

DT124형 대차는, 통상의 센터 핀으로는 대차 회전 중심에 있는 제2축과 간섭한다고 하는 구조적인 문제를 클리어 하기 위한(해), 대차 회전 중심부 분의 차체 양측으로 설치된 차체다리[²]로 대차를 연결하는 인장봉 및 대차 제 1축과 제2축과의 사이에 놓여진 링크 기구에 의해서 대차의 회전 허용과 위치 결정을 실시하는 가상심 접시 방식을 채용하고 있는[⁷].또, 견인력에 대해서는, 이 인장봉과 차체다리[²]를 개입시켜 대차로부터 차체에게 전할 수 있고 있는[⁷][* ⁷].

또, 경량화와 구조 간소화를 위해서 흔들림베개가 없는 보르스타레스 구조를 채용함과 동시에 종래의 대차로는 대차범위에 외부부착 되고 있는 사상이 대차범위내에 짜넣어지는 등, 각처에 경량화에 대한 여러가지 노력이 지불해지고 있는 것이 특징이다.

축중이동 보상

EF63의 특수한 대차 구조에 의한 기계적축중이동 보상에 대해서, EF62로는 전기적축중이동 보상이 채용되었다.

역행중의 축중의 언밸런스에 의한 공전의 발생을 억제하기 위해서, 진행 방향 전방에서 봐

제1축・ 제4축：61%
제2축・ 제5축：78%
제3축・ 제6축：100%

되도록(듯이) 전류를 제한하고 있는[⁹].

전동 발전기

출력 320 kVA의 전동 발전기(MG)를 탑재해, 이것에 의해서 객차의 전기 난방을 가능하게 했다.MG의 전원은, 직류 1,500 V를 단상교류 1,440 V로 변환해 이용하고 있는[⁷].사용 정지중의 베어링 손상 방지의 관점으로부터, 평베어링이 채용되고 있는[⁷].

일찌기, 객차의 난방은 기관차로부터 공급되는 고온의 증기에 의해서 행해지는 증기 난방이 주류였다.증기기관차로는 주행용 증기의 일부를 난방에 배분해 전기 기관차나 디젤 기관차로는, 기관차내에 탑재한 중유・경유 연소의 난방용보일러에 의한 증기 발생 장치(SG)의 탑재, 혹은 기관차 직후에 연결한 차내에 석탄분 나무의 난방용보일러를 탑재하는 「난방차」로부터 공급하고 있었다.
그러나, 전기 기관차의 경우는 가선 전원을 이용할 수 있는 것부터 객차에 전열 장치에 의한 난방을 장비해, 기관차로부터 교류 전원을 공급하는 전기 난방이 이용되게 되었다.증기 난방과 비교하면 취급 용이하고, 경량화나 스페이스 절감의 효과도 있었기 때문에이다.

교류 기관차로는 1950년대말부터 이용되기 시작하고 있었지만, 직류용 전기 기관차로 교류 전원식의 전기 난방 사양이 된 것은 본형식이 최초이다.이것도 또 경량화에 수반하는 중량 제한을 이유로 한 조치이다.또한 동시에 우스이고개를 통과하는 구형객차에 대해서도 원칙 전기 난방추설의 공사가 시공되었다.

FRP의 다용

지붕 부분에는 광범위하게 FRP가 채용되었다.

그 이전에도 지붕상의 일부에 FRP를 이용한 예는 있었지만, 본형식으로는 거의 지붕 전역에 걸쳐서 새로운 경량화를 위해 FRP가 채용되고 있다.또, 성형색을 명회색으로서 외광을 투과시켜, 대신에 빛창의 생략을 노렸다고도 말해지는[* ⁸].한편, FRP제의 지붕 널로는 중량물인 팬터그래프를 지지할 수 없기 때문에, 좌우의 옆마루방을 강철 제품의 대들보로 이어, 그 대들보에 팬터그래프를 탑재하는 구조로 하고 있었다.

열차 무선

EF62 54
운전석측의 흰 막대 모양의 물건이 코리니아아레이안테나

EF63형과 협조 운전을 실시하는 관계상본형식에는 당초부터 150 kHz대의 유도 무선이 장비되고 있었지만, 이 방식은 터널 구간을 중심으로 잡음이 문제가 되어, 요코가와 기관구나 역과의 연락도 가능하게 하기 위해 본형식과 EF63형에는 1975년부터 연선에 부설한 전용의 누설 동축 케이블을 사용하는 UHF400MHz대의 열차 무선을 장비, 제2 엔드 운전실측면과 옥상에 안테나를 설치했다.이 무선에는 1980년대에 들어와 이상시에 타열차에의 연락을 가능하게 하는 방호 무선의 기능을 추가, 1990년 이후는 산악 구간에서의 통신을 확실히 하기 위한(해), 제1・제2 엔드측 쌍방의 운전석앞[* ⁹]에 통칭 C'안테나로 불리는 야기 안테나제의 코리니아아레이안테나가 장착되었다.또, 우스이고개 이외의 구간에서 이용하는 열차 무선도 1986년 이후 차례차례 장착되어 안테나를 운전실옥상에 설치했다.

파생형

본형식은 구배선구에 적절한 설계였지만, 우스이고개 통과에 최적화된 주전동기 특성과 치수비이기 때문에 고속 성능 등에 난이 있었다.또, 3축보기 대차도 궤도에의 영향이나 특히 곡선 주행시에 생기는 횡압등의 면에서는 결코 바람직한 레이아웃은 아니었다.

그 때문에 1964년(쇼와 39년)에 개발되어 오우본선 이타야고개에 투입된 EF64형은, 구배선용 기관차로서 발전 브레이크를 탑재하는 것 등은 본형식을 답습했지만 우스이상용의 특수 장비를 생략 해, 2축보기 대차 장비로서 축배치를 표준의 「Bo-Bo-Bo」로 변경, 치수비도 고속 집합으로 변경(1:4. 44→1:3. 83) 하고 있다.이쪽은 범용성이 있는 설계 이유 많은 선구에 적응해 대량으로 증비 된 결과, 2012년 현재 0번은 감소 경향이지만, 1000 접수대에 대해서는 대부분이 운용되고 있다.

제조 연차별 개설

메이커는 카와사키 차량(현・카와사키 중공업 차량 컴퍼니)+가와사키전기(현・후지 전기)・기차 제조+토요 전기제조・토시바의 5사 3 그룹이다.

선행 시작차

EF62 1
선행 시작차

1962년에 카와사키 차량・카와사키 전기에서 제조된 1이 해당한다.

측면의 지붕견부에 빛잡기의 창이 열리지 않고, 또 측면 에어 필터의 루버는 2장 1조・계 8장의 횡형으로 눈이 엉성하다.
철저한 경량화 대책의 결과, 중량은 92.0 t에 억제되어 있었다.

제1차 양산 그룹

EF62 11
1차 대량생산차

1963년에 제조된 2 - 24가 해당한다.선행 시작차로부터 이하에 나타내는 변경점이 있다.

차내나 옥상에서는 일부 기기의 변경.
차체 형상도 전면창상에 탈수(트라라절리를 겸한다)의 추가.
차체 측면 루버를 2장 1조에서 1장씩 독립한 타입으로 변경.
지붕견부에는 빛잡기의 소창을 설치.
개량에 의한 장비 추가나 점착 특성 개선을 위해 중량이 96.0 t에 증가.

제2차 양산 그룹

EF62 26
2차 대량생산차

1964년부터 1969년까지 몇차례로 나누어 제조된 25 - 54가 해당한다.1차 양산 그룹으로부터 이하에 나타내는 변경점이 있다.

피뢰기 설치 위치・운전대 측면창・차체옷자락 형상을 변경.
측면의 루버 형상이 프레스 성형에 의한 눈의 세세한 타입으로 변경.
27이후는 도색을 파랑 15호로 변경.
29이후는 미등의 형상 및 제어 기기류를 변경.

운용

신에쓰본선

우스이고개의 점착 운전 이행에 앞서, 본형식 및 EF63형 각 1량씩이 1962년에 시작되었다.요코가와측의 마루야마 신호장 부근을 복선화해 1년간 가깝게를 들이고 시험을 실시해, 그 결과는 양산형에 피드백되었다.

1963년초부터 제1차 양산형의 제조가 개시되어 1963년 7월- 10월의 우스이고개 점착 운전 변환에 수반해 영업 운전에 투입되었다.

요코가와로부터 카루이자와까지의 도사카는 아프트식 시대에는 42분을 필요로 했지만, 철도의 새 선로 바꾸어 및 1966년의 복선화 후는 여객 열차로 카루이자와 방면행의 도사카 열차가 17분 , 요코가와 방면행의 강판열차가 24분에 단축되었다.수송 정수도 증가해, 본형식 1량으로 견인하는 열차에 EF63형 2량으로 추진 운전을 실시했을 경우로 화물열차라면 400 t까지 견인 가능해졌다.

덧붙여 당초는 본형식과 EF63형을 1량씩 사용하는 것으로 정수 320 t의 화물열차 또는 최대실하중 360 t의 여객 열차를, EF63형을 2량과 본형식을 1 양사용하는 경우는 정수 500 t의 화물열차 또는 최대실하중 550 t의 여객 열차를 견인할 예정이었다.^[3]

당초는 타카사키 제2 기관구(현・타카사키 기관구)・시노노이 기관구(현・시오지리 기관구 시노노이 출장)에 배치되고 급행열차를 포함한 여객 열차・화물열차로 타카사키-나가노간이 직통 운전 가능한 운용이 되었다.1966년의 신에쓰본선 나오에쓰 전화로는 동역까지, 게다가 1969년의 궁내 전화로는, 니가타까지의 광역 운용도 행해진 것 외, 1968년 10월의 운행시간표 개정에서는 타카사키 이남에서도 본격적으로 운용되게 되어, 우에노까지 여객 열차를 견인하게 된[¹⁰].

그러나 1970년대에 들어오면, 동력 근대화 계획에 의해서 급행 「하쿠산」의 489계 전철 특급 격상이나, 신에쓰본선의 객차 보통 열차도 80계 전철, 115계 전철에의 치환이 진전해 1982년의 죠에쓰 신간선 개업시에는 전철화가 완료한 적도 있어, 우스이고개 너머 객차 열차의 갯수는 크게 감소했다.이 때문에 본형식의 운용은 화물열차 견인이 주가 되었다.

1975년(쇼와 50년) 10월 28일, 우스이고개의 내리막길에서 EF63형 2량과 본형식 2량의 회송 열차가 속도 초과에 의해 폭주해, 탈선 전복 사고를 낸(자세한 것은 「일본의 철도 사고(1950년부터 1999년)#신에츠선카루이자와-요코가와간회송 기관차 탈선 전락 사고」를 참조).이 결과, 본형식은 12・35가 대파해 첫 폐차가 되었다.원인은 브레이크 고장이라고 추측되어 이 이후는 새로운 안전 설비의 강화를 도모할 수 있게 된다.

우스이고개의 화물 폐지

우스이고개 넘어는, 점착 운전에의 변환을 해도 변함 없이 신에쓰본선 최대의 보틀 넥이었다.화물열차 중량은 400 t에 제한되어 요코가와나 카루이자와에서는 편성의 분할, 재조합이 필요할 만큼(정도)에서 만났다.이 때문에, 칸토・호쿠리쿠간의 화물열차에 대해서는, 비효율적인 신에쓰본선 경유를 피할 수 있어 우회이지만 완구배로 현격히 수송 조건의 좋은 죠에츠선 경유 루트가 일반화했다.

1984년 2월의 운행시간표 개정으로는 대나가노현 전용의 화물열차도 중앙본선・시노노이선 경유로 통일되게 되어, 우스이고개 넘어 구간을 포함한 신에쓰본선 안나카-코모로간의 화물 수송은 폐지되었다.우스이고개 통과가 없으면, 신에쓰본선에서의 화물열차 견인에는 EF65형이나 EF64형등이 일반적인 구조로 속도도 비싼 기관차를 이용할 수 있기 위해, 특수기의 본형식은 잉여화했다.

국철 말기의 짐열차 운용

EF62 21+짐열차
1985년 산요 본선 니와세

EF62 13
전기 난방용 점퍼 연결기 이전 시공차

1980년대 전반, 토카이도・산요 본선에서 짐열차 견인에 운용되고 있던 EF58형은 노후화가 진행되어 고장도 다발해, 대체 기관차가 필요했다.

짐열차는 승무원용의 난방 열원 공급이 필요하고, 난방용보일러나 전기 난방용 교류 전원을 필요로 한다.당시의 국철 직류 기관차로는, SG탑재의 EF61형은 절대수가 부족할 뿐만 아니라 구동 계통의 트러블도 많은 것 외, SG로부터 나온 증기・물의 영향에 의한 차체의 노후화도 일어나고 있어 토카이도・산요오선주력차의 EF65형은 난방 공급 장치를 탑재하고 있지 않기 때문에 동기의 운용에 난이 있었다.일부에 전기 난방 전원 탑재차가 있는 EF64형은 운용선구의 관계로부터 전용할 수 있는 잉여차가 없었다.

당시의 국철의 재정 상황으로는 신조 기관차등 및 가질까 두, EF81형의 진출로 다수가 휴차가 되고 있던 교류기 EF70형을 직류화 개조해 대체차에 충당할 계획도 부상했지만, 상술의 우스이고개에서의 화물열차 폐지에 수반해, 전기 난방용 전원을 탑재한 본형식에 잉여차가 발생하는 것이 판명되었기 때문에, 비용 절약의 관점으로부터 전용되게 되었다.

이 결과, 본형식은 1984년에 4・13 - 34・36 - 38의 합계 26량이 시모노세키 운전소(현・시모노세키 종합 차량소 운용검수센터)에 전속 해, 동년 3월말부터 시오도메-시모노세키간의 짐열차 운용[* ¹⁰]에 투입된[¹¹].운용 개시 직후는 거의 신에쓰본선 운용시인 채로 사용되었지만, 짐차의 입환을 실시할 때에 방해가 되는 전기 난방용 KE3형 점퍼 연결기의 이전등의 소개조가 1984년 9월부터 차례로 진행해지고 있는[¹²].또, 토카이도・산요 본선의 임시 객차 열차 견인에도 짐열차 운용의 틈을 살려 본형식이 충당되게 되어, 당시의 단체 임시 열차에 다용된 12계나 14계, 20계외, 스로 81계나 국철 말기에 개조가 잇따른 조이플 트레인도 견인하고 있는[¹³].

그러나, 본형식은 제원상의 최고속도야말로 100 km/h이지만, 현실에는 산악 노선으로의 견인력 중시 설계로, 정격 속도가 39.0 km/h로 설정된 저속기이며, 평탄 구간 주체의 토카이도・산요 본선 시오도메-시모노세키간 1,000 km초의 장거리로 연속 고속 운전을 실시하는 것은, 본래 상정외에서 만났다.

이 성능 특성으로, 종래, 정격 속도 68.0 km/h의 고속 기관차 EF58형으로 운행하고 있던 다이어를 대체하는 것은 무리가 있어, 과부하를 강요당한 짐열차 견인 충당기는 주전동기 초기 폭발 현상등의 고장이 연발, 난방 공급 장치류를 가지지 않는 EF65형을 대주 시키는 사태에까지 빠졌다(같은 사태는 EF60형의 토카이도, 산요오선운용에서도 연발하고 있었다).

이 부적합 문제에 톱니바퀴비변경이나 차량 치환등의 발본적 대책이 될 것도 없고, 전용으로부터 불과 3년이나 경과하지 않는 1986년 11월의 운행시간표 개정으로 국철의 짐열차 자체가 폐지되게 되었기 때문에, 토카이도・산요 본선으로 변한 본형식은 잉여가 되어, 1987년 4월의 국철 분할 민영화까지 모두 폐차된[* ¹¹].또, 신에쓰본선에서도 1985년 이후 야행 급행 「묘오코」의 전철화와 짐열차 폐지, 화물열차의 새로운 삭감을 했던 것 뿐만 아니라, 중앙본선・시노노이선에서 운용되고 있는 EF64형에 여유가 생긴 적도 있고, 시노노이 기관구에 소속하는 본형식도 후술 하는 전답 운전소에의 전속차를 제외해 동시기에 폐차가 되고 있다.

분할 민영화 후

EF62 46+「안락함」

EF62 46
나와 「안녕 우스이상호」

국철 분할 민영화시에는, 본래의 신에쓰본선에서 운용되고 있던 41・43・46・49・53・54의 6량이 동일본 여객 철도(JR동일본)에 계승되어 전답 운전소 배치로 여겨졌다.

유일한 정기 운용은 야행 급행 「노토」라고 틈운용이 되는 쿠로이-니홍키간의 화물열차 견인이며, 그 외는 파동 수송에 수반하는 우스이고개를 통과하는 임시 열차의 견인이었다.

「노토」라고 화물열차의 정기 운용은 1993년 3월 18일의 운행시간표 개정으로 489계에 치환 얻을 수 있던 것으로 소멸해 49・53이 폐차가 되었다.이후는 파동 수송 대응만되지만, 호쿠리쿠 신간선 선행 개업 구간의 건설공사로는 카루이자와에의 레일 수송 열차를 견인한 기록이 있다.

최종적으로 가동 상태로 남아 있던 것은 43・46・54의 3량으로, 요코가와-카루이자와간폐지 직전에는 동선의 폐선을 기념한 임시 쾌속 「안녕 우스이상호」「안녕 우스이고개 레인보우호(슈퍼 익스프레스 레인보우」로 운전)」「낭만」「에도」라는 조이플 트레인이나 구형객차등의 견인에 투입되었다.

1997년의 우스이고개 구간 폐지 후에는 EF63형 폐차 회송이나 연말에는 죠에츠선에서의 이벤트 열차의 견인에 투입되었지만, 1998년 8월부터 차례차례 폐차되어 1999년 1월 4 일자로 54가 폐차되어 본형식은 폐형식이 된[¹⁴].

보존차

모두 정태 보존.

EF62 1・EF62 54 -우스이고개 철도 문화 마을(1은 갈색 도장)
EF62 3 -나가노 종합 차량 센터 2015.10. 10 현재 잔류 확인[¹⁵]

각주

[헬프]

^본래 아프트식은 등산철도와 같은 로컬인 관광 노선 등에 사용되는 것으로, 수송량의 큰 주요 간선에 이용해야 할 시스템은 아니다.
^카루이자와행 하행열차로는 선두가 되는 본형식이 견인해 EF63형 중련이 추진하는 푸시풀 운전(브레이크 취급은 최후부의 EF63만：「철도 팬」(교우사), 1996년 12월호, P. 19)이지만, 요코가와행 상행 열차로는 선두로부터 EF63×2+본형식의 3 중련이 되어 EF63형으로부터 총괄 제어가 된다.
^실제의 EF63형은 카루이자와분의 대차로부터 19 t・18 t・17 t와 구배상에서의 축중이동을 고려한 변칙축중으로 설정되어 있다.
^ KE77A형은 KE63형의 개량 타입으로 모두 정격 전압 100 V 27심으로 호환성이 있다.
^컴팩트한 보기식은 아니고 수법으로서는 증기기관차에 가깝다.
^중간축의 횡압에 관해서는, 베어링부에 「놀이」를 마련하는 것이다 정도 해소할 수 있는 것을 히타치 제작소가 시작한 DF93형의 결과로 판명되었지만, 베어링부의 일정 이상의 횡동을 허용 하는 설계는 고속 운전시의 사행동을 억제하는 관점에서는 결코 바람직한 설계는 아니다.한편, Bo-Bo-Bo배열로는 중간 대차의 심명에 걸리는 횡압이 크고, 국철 신성능 전기최중량급이 된 EF66형으로는 흔들림베개를 상하 이중구조로 한다고 하는 대책을 채택해, 결과 한층 더 중량 증대를 부르고 있다.이 양자의 비교는, 국철의 극단적인 「표준화」지향과 그 후 일본에 있어서의 기관차 제조의 기술 정체도 있어 오늘에 이르기까지 상세한 검증은 이루어지지 않았다.
^이러한 기구는, 동시기에 설계・제조된 ED74형이나 ED75형에 사용되고 있는 2축대차 DT129형에 채용된 잭 맨 장치를 닮은 구조가 되고 있다.
^ 2이후는 소형의 빛창을 설치.또 후년은 검게 도장한 예도 있다.
^ EF63형과 달리 장비 위치는 전후 대칭이다.또한 안테나의 예비 대좌가 관통비협에 설치되고 있었지만, 43・46 등은 운용 말기에 이것을 철거하고 있었다.
^덧붙여 산요 본선의 짐열차는 일부가 미하라-가이타이치간에서 구레선을 경유하고 있어, 본형식도 동선에 입선 하고 있다.
^폐차가 되어 국철 청산 사업단 소유가 된 차량중 25가 개업 직전의 본4 비산선(세토오오하시선) 주행 시험용의 사중에 사용되었다.

출전

[헬프]

^「최근 10년의 국철 차량」일본 국유철도, 교우사, 1963년, p. 21.
^ ^a ^b ^c 「철도 팬」(교우사), 1996년 12월호, P. 23
^ ^a ^b 「최근 10년의 국철 차량」일본 국유철도, 교우사, 1963년, p. 18.
^「최근 10년의 국철 차량」일본 국유철도, 교우사, 1963년, p. 26.
^「최근 10년의 국철 차량」일본 국유철도, 교우사, 1963년, p. 25.
^ ^a ^b 「최근 10년의 국철 차량」일본 국유철도, 교우사, 1963년, p. 24.
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g 「최근 10년의 국철 차량」일본 국유철도, 교우사, 1963년, p. 23.
^「일본의 철도사 세미나」(p199)
^「철도 팬」(교우사), 1996년 12월호, P. 24
^「철도 팬」(교우사) 1969년 2월호, No. 92, P. 84
^「철도 팬」(교우사) 1984년 7월호, No. 279, P23-30.
^「철도 팬」(교우사) 1984년 10월호, No. 282, P. 127
^「철도 팬」(교우사) 1985년 5월호, No. 289, P. 27-28
^「철도 팬」1999년 7월호, 교우사, 1999년 p. 71
^ http://minkara.carview.co.jp/userid/127158/blog/36626006/

참고 문헌

쿠보타 히로시 「일본의 철도사 세미나」그랑프리 출판, 2005년 5월 18일, 초판.ISBN 978-4876872718。

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2017년 2월 1일 수요일