신에쓰본선 구마노타이라역 열차 탈선 사고

신에쓰본선 구마노타이라역 열차 탈선 사고
사고에 의해 탈선 대파한 10000형 10004호기 (1918년 3월 촬영)
발생일	1918년(타이쇼 7년) 3월 7일
발생시각	4시 57분 (JST)
장소	군마현 우스이군 마츠이다마치
국	일본
노선	신에쓰본선
운영자	철도원
사고의 종류	열차 탈선 사고
원인	불명(견인 기관차의 차량고장이라고 추정)
통계
피해 열차수	1 편성
사망자	2명
부상자	6명( 후에 사망 2명)
템플릿을 표시

신에쓰본선 구마노타이라역 열차 탈선 사고(신에츠 책선쿠마노야들 네조각사다 전시개)는, 1918년(타이쇼 7년) 3월 7일에 철도원 신에쓰본선의 구마노타이라역(군마현 우스이군 마츠이다마치, 현재의 안나카시) 구내에서 발생한 열차 탈선 사고이다.

차량 불편에 의해 본선상에 정차중에서 만난 화물열차가 우스이고개의 66.7‰의 급구배를 역주해, 구마노타이라역의 측선에 돌입 후 탈선 대파한 것으로, 열차 승무원 및 구마노타이라역 역무원의 2명이 즉사, 중상을 입은 승무원 2명이 후에 사망, 다른 승무원 4명이나 중경상을 입는 참사가 되었다.

우스이고개의 개요

자세한 것은 「우스이고개#철도」를 참조

신에쓰본선의 요코가와-카루이자와간은 우스이고개를 넘기 위해 최급구배 66.7‰의 구간이 존재하는 산악 구간이며, 구배 대책으로서 통상의 철도 노선에 있어서의 점착식(차바퀴답면과 궤도와의 사이에 생기는 점착력에만 의존하는 방식)이 아니고, 아프트식 락 레일(이궤도)을 사용한 락식 철도 노선으로서 개업했다.락 레일 구간을 주행하는 기관차에는 궤도용 차바퀴외, 락 레일과 서로 맞물리는 톱니바퀴를 갖춘 전용 차량이 준비되어 1912년(메이지 45년)의 동구간 전화 완성과 동시에 도입된 10000형 전기 기관차는 락식 톱니바퀴외, 내리막 급구배 구간의 주행 대책으로서 억속 발전 브레이크를 장비했다.

사고의 경위

1918년(타이쇼 7년) 3월 7일, 내리막 화물 제 191 열차(10000형 중련, 화차 10량・유개 완급차 1량, 환산 12.8량)는, 구마노타이라역을 정각보다 25분 지연의 4시 33분에 카루이자와 방면을 향해 발차했다.10000형은 중련 총괄 제어 기능을 갖추지 않고[^{주석 1}], 편성 선두의 보조 기관차(보조기)・2 두 눈의 본무 기관차(본무기)와도, 기관손 및 기관 조수가 1명씩, 기관차 1 양 당 2명 승무하고 있었다.또, 유개 완급차(피브 1형 화차[^{주석 2}])에는 제동 취급 승무원이 1명[^{주석 3}], 그 외 차장이 2명 승차해, 화물 제 191 열차에는 합계 7명의 승무원이 승차하고 있었다.

구마노타이라역을 발차해 머지 않아, 우스이상 제 20호수도 부근에 있어 본무기 기관손은 기관차(10000형 10004호기)에 탑재되는 주전동기보다 이취를 느껴 한층 더 동 제21호수도내에 있고, 이음과 함께 불꽃을 수반하는 발연이 생기고 있는 것을 인정했다.본무기 기관손은 속도 제어를 실시하는 주간 제어기의 넛치를 역행 10단째로부터 동8단째에 되돌려, 주전동기에 흐르는 전류량을 감소시켰지만, 불꽃과 발연은 들어가지 않았던 것으로부터, 기관 조수에 명해 기관차 탑재의 락 톱니바퀴에 작용하는 수용 띠브레이크(밴드 브레이크)를 긴체시켜, 자신도 넛치를 오프로 하는 것과 동시에 상용 브레이크인 진공 브레이크를 조작해, 한층 더 차바퀴에 작용하는 손브레이크를 긴 맺었다.이 때문에, 4시 48분에 열차는 제21호수도 서쪽 출구 부근에서 긴급정지했다.

본무기 기관손이 본무기를 점검한 결과, 기관차에 2기탑재되는 주전동기 가운데, 락 톱니바퀴 구동용 전동기의 이음새(기어 커플링)에 고장이 발생하고 있는 것을 확인했다.그러나, 그 밖에 이상은 확인되지 않았던 것에 가세하고, 열차 중량이 비교적 경량인 것 등을 감안해, 본무기 기관손은 점착 운전에 의한 운행 계속을 결단해, 점검을 위해 본무기를 방문하고 있던 보조기 기관 조수에게, 점착 운전에 의한 운행을 실시하는 취지, 보조기 기관손에의 전달을 의뢰했다.

보조기 기관 조수가 보조기(10000형 10009호기)에 승차한 후, 본무기 기관손은 보조기로 향해 큰 소리로 발차를 재촉했지만, 보조기측으로부터 아무런 반응은 없고, 직후 돌연 열차는 퇴행(역주)을 개시했다.퇴행 속도는 머지 않아 통상시에 있어서의 운전 최고속도(18 km/h)의 약 1.8배에 상당하는 32 km/h이상에 이르러, 본무기 측에 두고는 수용 띠브레이크 및 손브레이크를 긴 맺어 열차 정지에 맡아 보조기 측에 두어도 수용 띠브레이크 및 손브레이크의 긴체외, 주간 제어기의 조작에 의한 발전 브레이크를 동작시켰지만, 동작시의 속도가 과대했었기 때문에 주전동기의 회전자 부분이 물리적으로 파손해 동브레이크는 사용 불능이 된[^{주석 4}].사실상 인력에 의한 손브레이크 이외의 감속 수단을 잃은 동렬차[^{주석 5}]는 66.7‰의 내리막 구배상에서 한층 더 속도를 더해, 제12호수도토구 부근에 있어 편성 중간부의 화차 2량이 탈선, 4시 57분에 구마노타이라역의 측선에 돌입해, 통행 금지를 돌파해 배후의 암벽에 격돌했다.목조 차체의 화차는 원형을 두지 않는(정도)만큼 파쇄 해, 전강철 제품 차체의 기관차 2량이나 탈선 대파했다.

이 사고에 의해, 유개 완급차에 승무한 승무원 1명, 및 지상 측에 있던 구마노타이라역의 전철기 조작계 1명의 합계 2명이 즉사해, 보조기 기관손 및 후부 차장 합계 2명이 중상 후 사망, 본무기 기관손 외 계 4명이나 중경상을 입었다.

사고 원인

열차 퇴행의 요인이 된 보조기의 사고 직전에 있어서의 상태에 대해서는, 보조기 기관손이 사망했기 때문에 자세한 것은 불명하다.다만, 역행이 보조기 기관손의 의사에 의해서 행해진 것은 아닌 것은, 통상 구배 구간에 있어서의 역행(퇴행) 운전에 임하여 놓치는 수단을 완전히 강의(강구)하지 않고, 또 생존한 보조기 기관 조수의 증언에 의하면, 역행 직전에 보조기 기관손은 주간 제어기를 역행 3단째에 투입하고 있던 것으로부터도 분명하다라고 된다.기동을 위해 주간 제어기를 조작하는 것과 동시에 브레이크를 완 풀었지만, 어떠한 원인에 의해서 주전동기에 전류가 흐르지 않고[^{주석 6}], 주간 제어기의 넛치를 한층 더 진단 시켰지만 반응은 없고, 역행 속도가 더할 뿐에서 만난 것으로부터 각종손브레이크와 병용 해 발전 브레이크를 조작했지만, 주전동기의 내부 파손에 의해 동브레이크가 사용 불능이 되었을 뿐인가, 파손한 전기자가 주전동기의 회전을 저해한 결과[^{주석 4}], 주전동기와 연동하는 톱니바퀴가 회전하지 않게 되어, 기관차측 톱니바퀴 및 톱니바퀴와 서로 맞물리는 락 레일의 쌍방을 파괴해 사실상의 노우 브레이크 상태[^{주석 5}]에 빠진 것이라고 추정되었다.

한편, 본무기 기관손 및 완급차승무원에 대해서는, 열차의 정지 위치가 66.7‰의 오름 구배상에서 만난 것으로부터, 열차의 퇴행을 출발에 임하여 브레이크를 완 풀었을 때에 생기는 일시적인 것이라고 판단해, 전진의 준비로서 본무기・완급차와도 브레이크를 완 풀었던 것이 분명해졌다.이상을 찰지한 후 다시 브레이크를 취급했지만 급구배상을 맹스피드로 퇴행 하는 열차에 대해 아무런 효력을 가져오지 않고, 충돌에 이른 것이었다.또, 열차의 긴급정지의 요인이 된 본무기의 주전동기 고장에 대해서는, 주전동기측 톱니바퀴(소톱니바퀴) 케이스의 일부가 마모에 의해 파손해, 부품이 고정되지 않고 톱니바퀴에 접촉해 발생한 것으로 단정되었다.

그 외, 본무기・보조기 쌍방의 기관차와도, 주전동기로부터의 기름 누락에 의해 수용 띠브레이크의 주변이 오손하고 있었기 때문에, 수용 띠브레이크의 효능이 현저하게 저하한 상태인 것도 분명해지고 있다.

주석

[헬프]

^동형식은 본래 총괄 중련 제어 기능을 가지고 있어 준공 당초는 활용하고 있었지만, 불편이 다발한 것으로부터 후년 사용이 중지되었다.원전에 대해도 「복식 전기 제어법니거라즈」라고 기록되고 있다.
^피브 1형 화차는 락 레일 구간용의 완급차로서 1901년(메이지 34년)부터 신제 된 것으로, 통상의 차바퀴외 락용 톱니바퀴를 갖추어 동부분에도 브레이크를 걸 수 있도록 설계되고 있었다.형식 칭호 「피브」의 「피」는 피니언(톱니바퀴= pinion)을, 「브」는 브레이크차(완급차)를 각각 나타내 보인다.
^원전에 대해 「화부」라고 기록되고 있다.
^ ^a ^b원전에 대해 「「아마추어」노 「밴드 와이어」절손시테 「모터」노 회전저해시」라고 기록되고 있다.
^ ^a ^b진공 브레이크는 그 기구상, 후년 일반적으로 이용되게 된 압축 공기를 이용하는 공기 브레이크와 비교해 담아・완해와도 동작이 현저하고 완만하고, 위급에 즈음한 브레이크 기능으로서는 무력했다.다만, 자동 공기 브레이크가 보급해 기관차에 만전의 장비를 가지고 있던 1975년에도 동종의 사고가 발생하고 있어, 회송의 기관차 4량이 모두 전복 대파・폐차가 되어 현장에서 해체되고 있다.자세한 것은 일본의 철도 사고_(1950년부터 1999년)#신에츠선카루이자와-요코가와간회송 기관차 탈선 전락 사고를 참조.
^부근에 설치된 요코가와・마루야마・화살기의 각 변전소의 기록에 의하면, 열차가 긴급정지한 4시 48분부터 사고가 발생한 4시 57분까지의 사이, 정상적으로 전력이 공급되고 있었던 것이 분명해지고 있어 주전동기에 전류가 흐르지 않았던 이유는 불명하다.

원전

국립국회도서관 디지털 컬렉션 철도성 대신관방 연구소편 「철도 재해 기사.자만정 4지 6년도」철도성 대신관방 연구소
- 「4, 신에쓰본선 구마노타이라역니어켈 화물열차노 전복」

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2016년 9월 5일 월요일