심플론 터널
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
심플론 터널(이탈리아어: Traforo del Sempione, 독일어: Simplontunnel)은, 알프스 산맥을 관철해 스위스의 브리크와 이탈리아의 드모좃소라를 묶는 철도 터널이다.다만, 비교적 직선적인 경로를 위해서 심플론고개의 직하를 지나지는 않았다.거의 20년 다른 시기에 건설된 2개의 단선 터널로 구성되어 있다.1982년에 다이시미즈 터널이 개통할 때까지의 76년간, 세계 최장의 철도 터널에서 만났다.
심플론 터널의 최초의 단선 터널에는 1898년에 착공되었다.이탈리아왕비토리오・에마누에이레 3세와 스위스 연방 대통령 르트비히・포라에 의해, 1906년 5월 10일에 브리크에 대해 터널이 개통했다.건설을 실시한 것은 헬만・헤우스트라(Hermann Haustler)와 후고・폰・카가(Hugo von Kager)로, 터널은 19,803 m의 길이에서 만났다.2개째의 터널은 1912년에 착공되어 1921년에 개통했다.이쪽의 전체 길이는 19,824 m이다.
목차
기본 데이터
- 제1 터널 전체 길이: 19,803 m
- 제2 터널 전체 길이: 19,823 m
- 북측 입구 표고: 685.80 m
- 최고점표고: 704.98 m
- 남쪽 입구 표고: 633.48 m
- 북측 구배: 2 퍼밀
- 남쪽 구배: 7 퍼밀
- 북쪽 출입구 건설 개시: 1898년 11월 22일
- 남쪽 출입구 건설 개시: 1898년 12월 21일
- 관통: 1905년 2월 24일
- 개통: 1906년 5월 19일
- 전기 운전 개시: 1906년 6월 1일
역사
스위스에서 최초의 철도가 개통해 머지 않아, 스위스의 각지방은 각각 알프스 산맥을 통해 이탈리아와 남북으로 묶는 다른 노선을 요구하게 되었다.스위스 동부에서는 슈프류겐고개나 르크 매니아고개를 지나는 노선을 지지해, 스위스 중앙부나 취리히는 곳타르드고개를 지나는 노선을 지지해, 스위스 서부는 심플론고개를 지나는 노선을 지지하고 있었다.
1871년에 알프스 산맥을 관통하는 최초의 철도 노선이 완성했다.이탈리아와 프랑스를 연결하는 후레쥬스 철도 터널이다.
1878년 7월 1일에 심플론 철도 회사(Compagnie du chemin de fer du Simplon)가 계획 추진을 위해서 설립되었다.1881년에 서부 스위스 철도 (Chemins de Fer de la Suisse Occidentale)와 합병해 서부 스위스-심플론 회사( 되었다.서부 스위스-심플론 회사의 프랑스인 투자가는 터널에 대한 출자를 1886년에 획득했다.회사는 31의 제안을 검토해, 그리스와 곤드를 연결하는, 완전하게 스위스 영내가 되는 터널의 건설을 포함한 제안을 선택했다.곤드에서는 구배 노선에 의해 디베드로의 골짜기를 내리고 드모좃소라로 도달할 계획이었다.
그러나 1889년 7월에 열린 스위스와 이탈리아의 회의에 대하고, 양국의 영토를 묶어 거의 20 km에도 미치는 터널을 건설하는 것이 합의되었다.터널의 건설 자금을 확보하기 위해(때문에), 서부 스위스-심플론 회사는 쥬라베룬르트룬 철도와 합병해 쥬라-심플론 철도가 발족했다.
스위스 정부가 참가한 것에 의해, 심플론 터널을 통해서 브리크로부터 드모좃소라까지의 쥬라-심플론 철도의 건설과 운행에 관한 이탈리아와의 조약이 1895년 11월 25일에 체결되었다.터널의 경로는 군사적인 검토로부터 결정되어 양국의 국경은 터널의 중간 부근에 오도록(듯이) 설정되어 전시에는 어느 쪽의 나라도 터널을 폐쇄할 수 있도록 되었다.
1903년 5월 1일, 쥬라-심플론 철도는 국유화 되어 스위스 연방 철도(스위스 국철)의 일부가 되어, 스위스 국철이 터널을 완성시켰다.
건설
터널의 건설은, 컬・브랑 다우 및 알프 레이트・브란드가 인솔하는 함부르크의 건설회사, 브란드・운트・브랑 다우에 의해서 행해졌다.건설 현장에서는 평균하면 1일 3,000명의 노동자가 일하고 있었다.많게는 이탈리아인의 노동자로, 매우 심한 노동 조건에 괴롭힘을 당하고 있었다.67명이 사고로 죽어, 그 밖에도 대부분이 병으로 죽는다.건설중에는 몇 번이나 스트라이크가 발생해, 자경단이나 스위스군이 개입하게 되었다.
터널의 버섯류리는 2,135 m에도 올라, 온도는 섭씨 42도에 이를 것으로 예상된 것으로부터, 새로운 공법이 개발되었다.단선의 본갱 외에, 17 m 멀어진 위치에 병행하고 터널이 파져 200 m 간격으로 본갱과 연락로로 연결되고 있어 거기로부터 파이프로 본갱의 노동자에게 신선한 공기가 공급되게 되어 있었다.머지않아 필요하게 되면, 이 병행 터널은 2개째의 본갱에 확장하도록(듯이) 구상되고 있었다.터널내에서의 열차 교환을 가능하게 하기 위한(해), 터널 중간에 500 m의 길이의 병행 터널이 파져 열차 교환을 위한 신호장으로서 운용되었다.
최초의 심플론 터널, 전체 길이 19,803 m는 양측의 갱구 부근 정원않고 게 짧은 곡선이 있지만, 거의 직선으로 건설되었다.
1905년 2월 24일, 양측에서 건설이 진행되어 온 터널이 관통했다.터널의 차이는 수평 방향으로 202 mm, 수직 방향으로 87 mm였다.물이 흘러들거나 스트라이크가 발생하거나라고 하는 문제로부터, 건설에는 5년반의 예정이 늦고, 7년반을 필요로 했다.
전화와 운행
터널을 통한 열차의 운행은, 1906년 5월 19일에 개시되었다.그 길이를 위해서, 당초부터 증기기관차는 아니고 전기에 의한 운전을 했다.전기 운전을 실시한다고 하는 공식적인 결정은, 터널의 개통해요 두나 반년전에, 발족했던 바로 직후에서 만난 스위스 국철에 의해서 꺾어졌다.전화의 작업은 브라운・보베리에 발주되었다.동사는 1904년에, 당시 이탈리아에서 도입되고 있던 삼상 교류로 3,400볼트 15.8 Hz[1]의 전력을, 2개의 가선과 레일을 제3의 도체로서 이용하는 구조로 공급한다고 하는 전화 방식의 채용을 결정했다.브라운・보베리는 전기 기관차를 소유하고 있지 않고, 당초는 이탈리아에 있고, 1901년부터 1902년에 걸쳐 이 방식으로 전화된 코리코키아베나티라노간의 노선을 소유하고 있던 아르타・바르텟리나 철도의 RA361 - 363호 기관차 3 양[1]을 그 모회사, 레이테・아드리아티카 철도로부터 구입했다.이러한 3량의 기관차가 1908년까지의 사이, 터널을 통과하는 모든 열차의 견인을 실시했다.1930년 3월 2일에 심플론 터널은 단상교류 15 kV 16.7 Hz방식으로 전환되었다.
복선화
1912년부터 1921년에 걸치고, 제2 심플론 터널로서도 알려진 전체 길이 19,823 m의 2개째의 터널이 굴착되었다.1922년 1월 7일에 북측의 입구에서 터널 중간에 있는 500 m장의 대피선까지의 구간이 개통해, 계속 되어 10월 16일에 남쪽의 입구로부터 이 대피선까지의 구간이 개통했다.
제2차 세계대전
제2차 세계대전중에는, 국경의 어느 쪽 측에 두어도 터널의 폭파에 대비한 준비를 했다.이탈리아에서는, 1945년에 철퇴하는 독일군이 터널을 폭파할 계획을 하고 있었지만, 스위스측의 담당자 2명과 오스트리아의 탈주병의 지원을 받은 이탈리아의 파르티잔이 이것을 저지했다.
현상과 향후
자동차 수송의 셔틀 열차
브리크와 이젯레・디・트라스크에이라의 사이에서는, 심플론고개를 경유하고 차를 운전하는 대신으로서 자동차 수송의 셔틀 열차(카 트레인)가 소요 20분에 운전되고 있다.이 운행은 1959년 12월 1일에 개시되었다.1970년대부터 1980년대에 걸치고, 심플론고개를 넘는 도로는 착실하게 개량되어 왔기 때문에, 이 셔틀 열차의 운행 갯수는 삭감되어 1993년 1월 3일에 폐지가 되었다.그리고 거의 12년 후의 2004년 12월 12일에 운행이 재개되어 90분 간격으로 운전하고 있다.
피기백 수송
1990년대 초두, 렛츄베르크톤넬과 심플론 터널을 지나 알프스 산맥을 횡단하는 피기백 수송의 시스템을 도입하는 프로젝트가 개시되었다.이러한 수송은 심플론 터널의 기존의 단면 크기에서도 가능했지만 , 그 수송 능력은 어렵게 제한을 받게 되었다.4 m의 높이를 가지는 통상의 트럭을 수송하려면 터널의 높이가 너무 낮았던 것이다.이 때문에, 선로를 낮게 하는 것으로 터널의 허용 높이가 개량되었다.이 터널의 선로 파고 들어 공사는 1995년에 개시되어 8년 걸렸다.동시에 터널의 정부가 개수되어 배수톤 네루는 양성해 더 되었다.공기 압력 착암기에 의해 20만 입방미터의 암석이 제거되었다.
이것에 가세하고, 필요하게 되는 허용 높이 4.9 m를 달성하기 위해서, 통상의 가공 전철선방식으로 이용되고 있는 가선으로부터 강체 가선에의 갱신을 했다.1980년대말에, 전체 길이 1 km의 강체 가선으로 160 km/h운전을 하는 실험을 했다.이 실험 전은, 강체 가선 구간에서는 스위스에 있어 110 km/h, 국제 열차로는 80 km/h에 제한되고 있던[2].
이 개수 기간중, 열차의 운행에는 제한을 하고 있었다.
터널 액세스 루트의 개량
렛츄베르크신프론르트의 수송 능력을 강화하기 위해(때문에), 북측으로는 Bern에서 로잔, 남쪽에서는 노바라로부터 밀라노등의 범위에서 액세스 루트에 여러가지 개량이 행해졌다.최대 규모의 개량 공사는, 바제르베룬간의 노선에서 렛츄베르크톤넬을 경유하는 북측의 액세스 루트에 대해서 행해졌다.1976년부터 2007년까지의 사이에 3개의 큰 개량이 행해졌다.제1은, 슈피트와 브리크의 사이에 남아 있던 단선 구간이 복선화 되었다.한층 더 터널 단면을 피기백 수송에 맞추어 개량했지만, 경우에 따라서는 한계 확대는 복선 중 한편에만 둘 수 있었다.마지막에 2007년에 렛츄베르크베이스톤넬이 개통했다.다만 건설비용을 억제하기 위해서 이 터널의 일부는 단선인 채이다.
이탈리아측에서도 피기백 수송에 맞추어 한계의 확대를 했다.이쪽에서도 경제적인 이유로, 자주 복선 중 한편의 노선만이 피기백 수송 대응으로 여겨졌다.드모좃소라의 남쪽에서는, 오르타호수를 경유해 노바라까지의 단선이 전화되어 근대화 되었다.
현대의 통과 교통에 있어서는 그만큼 중요한 것은 없어진, 파리나 로잔에서 심플론 터널에의 재래로부터의 어프로치 노선은, 1985년부터 2004년에 걸쳐 스위스 전 국토에 건너는 철도 개량 계획인 반 2000 계획에 맞추고 개량이 행해졌다.새로운 개량이 제안되고 있다.2004년 11월에는, 루트상에 마지막에 남겨진 단선 구간을 옮겨놓는, 로누강의 골짜기의 자르겟슈로부터 로이크까지의 7 km의 철도의 새 선로가 개통했다.「철도의 장래 건설 계획」(ZEB)로는, 이 로누 하곡에 있어서의 긴 직선 구간에서 최고속도를 160 km/h로부터 200 km/h에 향상시키게 되어 있다.
2011년의 화재 사고
2011년 6월 9일 이른 아침, 이탈리아발독일행의 화물열차로부터 출화해, 제2 터널의 이탈리아측 갱구로부터 약 3 km 들어갔더니 정차했다.운전기사는 무사히 탈출해 인적 손해는 없었지만, 진화까지 12시간을 필요로 해, 내벽이 탄 해이해졌다.6월 11일부터 제1 터널을 이용한 단선으로 운전을 재개해[3][4], 6월 20일부터는 브리크역에서 심플론 터널내 신호장까지는 복선, 거기로부터 이젯레역까지는 제1 터널만의 단선운전으로 운행되고 있었다.스위스 국철은 7월 27일, 예상보다 피해가 크기 때문에 잠정 다이어를 2011년 12월 11일의 차기 운행시간표 개정까지 계속해 그 이후도 터널 노후화에 대한 수선 공사를 계속하기 위해 2014년까지 합해 3년반, 솎아냄 운전을 계속한다고 발표한[5].이 중, 터널 복구는 1200만 스위스・프랑을 걸어 11월 18일에 완료했지만, 한층 더 노련 수선에 1억 5000만 스위스・프랑의 경비가 추측해지고 있는[6].
각주
- ^ a b Kalla-Bishop, P. M. (1971). Italian Railways. Newton Abbott, Devon, England: David & Charles. p. 98.
- ^"Erfolgreiche Stromschienenversuche im Simplontunnel"(German). Die Bundesbahn (Darmstadt) (3). (1989). ISSN 0007-5876.
- ^ swissinfo.ch 2011년 6월 12 날짜(2011년 6월 19일 열람)
- ^스위스 국철 운행 정보(2011년 6월 19일 열람)
- ^스위스 국철(2011년 7월 27일). "Nach Brand im Simplontunnel: Grossere Schaden als angenommen."(독일어). 스위스 국철 미디어 릴리스. 2011년 10월 29일 열람.
- ^스위스 국철(2011년 11월 17일). "Instandsetzung Simplontunnel – Nach Tunnelbrand: SBB schliesst Arbeiten planmassig ab."(독일어). 스위스 국철 미디어 릴리스. 2012년 2월 23일 열람.
참고 문헌
- Michel Delaloye (Hrsg.): Simplon, histoire, geologie, mineralogie. Ed. Fondation Bernard et Suzanne Tissieres, Martigny 2005. ISBN 2-9700343-2-8 (in German)
- Frank Garbely: Bau des Simplontunnels. Die Streiks! Unia, Oberwallis 2006 (in German)
- Thomas Koppel, Stefan Haas (Hrsg. ): Simplon – 100 Jahre Simplontunnel. AS-Verlag, Zurich 2006. ISBN 3-909111-26-2
- Wolfgang Mock: Simplon. Tisch 7 Verlagsgesellschaft, Koln 2005. ISBN 3-938476-09-5 (in German)
- M. Rosenmund: Uber die Anlage des Simplontunnels und dessen Absteckung, in: Jahresberichte der Geographisch-Ethnographischen Gesellschaft in Zurich, Band Band 5 (1904□1905), S. 71ff. (Digitalisat) (in German)
- Hansrudolf Schwabe, Alex Amstein: 3 x 50 Jahre. Schweizer Eisenbahnen in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Pharos-Verlag, Basel 1997. ISBN 3-7230-0235-8 (in German)
- Georges Tscherrig: 100 Jahre Simplontunnel. 2. Auflage. Rotten, Visp 2006. ISBN 3-907624-68-8 (in German)
- Enzyklopadie des Eisenbahnwesens. Bd 9. Urban & Schwarzenberg, Berlin 1921 Directmedia Publishing, Berlin 2007 (Repr. ), S. 68□72. ISBN 3-89853-562-2 (in German)
외부 링크
- Francis Fox, How the Swiss Built the Greatest Tunnel in the World, 1905 (영어)
- AlpenTunnel.de: Simplon-Tunnel (독일어)
좌표: 북위 46도 19부 25초 동경 8도 00부 11초□/□북위 46.32361도 동경 8.00306도□/
This article is taken from the Japanese Wikipedia 심플론 터널
This article is distributed by cc-by-sa or GFDL license in accordance with the provisions of Wikipedia.
In addition, Tranpedia is simply not responsible for any show is only by translating the writings of foreign licenses that are compatible with CC-BY-SA license information.
0 개의 댓글:
댓글 쓰기