2017년 5월 15일 월요일

정비 신칸센

정비 신칸센

정비 신칸센(정비해 나 선)이란, 신간선의 계획 노선 가운데, 전국 신간선 철도정비법(쇼와 45년 법률 제 71호) 제7조에 근거해 일본 정부가 1973년(쇼와 48년) 11월 13일에 정비 계획을 결정[1]한 이하의 5 노선을 가리킨다.당초는 「정비 5선」 「정비 5 신간선」이라고도 불리고 있었지만, 현재는 「정비 신칸센」의 호칭이 정착하고 있다.

덧붙여 이 5 노선 이전에 계획되고 있던 신간선인 도카이도 신간선, 산요 신간선, 도호쿠 신칸센의 도쿄역-모리오카역간, 죠에쓰 신간선, 나리타 신간선(계획 실효)은 정비 신칸센에는 포함되지 않는다.또, 계획중의 중앙 신간선은, 전국 신간선 철도정비법 제7조에 근거하는 신간선이지만, 정비 계획의 결정이 2011년 5월이었기 때문에, 정비 신칸센에는 포함되지 않는다.

목차

정비 신칸센의 개요

정비 신칸센의 일람
노선명 기점 종점 진척 상황 거리 비고
홋카이도 신간선 아오모리현 아오모리시 홋카이도 삿포로시 일부 개업
（신아오모리 - 신하코다테 북두사이)
 360km 하코다테시 부근・오타루시 부근 경유
도호쿠 신칸센 이와테현 모리오카시 아오모리현 아오모리시 전선 개업 179km 하치노헤시 경유
호쿠리쿠 신간선 도쿄도 오사카부 오사카시 일부 개업
（도쿄 - 가나자와사이)
 600km 나가노시・도야마시・오바마시 부근[2]경유
도쿄-오미야간은 도호쿠・죠에쓰 신간선, 오미야-타카사키간은 죠에쓰 신간선과 공용
큐슈 신간선
（가고시마 루트）
 후쿠오카현 후쿠오카시 가고시마현 가고시마시 전선 개업 257km 구마모토시・사쓰마센다이시경유
큐슈 신간선
（나가사키 루트）
 후쿠오카현 후쿠오카시 나가사키현 나가사키시 일부 개업
（하카타 - 신토스사이)
 118km 사가시 부근 경유
하카타- 신토스간은 큐슈 신간선(가고시마 루트)과 공용

이 중, 2016년(헤세이 28년) 3월 26일까지, 홋카이도 신간선의 신하코다테 호쿠토역-신아오모리역간 149 km, 도호쿠 신칸센의 신아오모리역-모리오카역간 179 km, 호쿠리쿠 신간선의 타카사키역-가나자와역간 346 km, 큐슈 신간선(가고시마 루트)의 하카타역-가고시마추오역간 257 km가 개업하고 있다.또, 홋카이도 신간선의 신하코다테 호쿠토역-삿포로역간은 2030년(헤세이 42년)말, 호쿠리쿠 신간선의 가나자와역-츠루가역간은 2022년(헤세이 34년)도에 개업 예정이지만, 큐슈 신간선(나가사키 루트)의 타케오 온천역-나가사키역간은 프리 게이지 트레인(궤간 가변 열차)의 개발에 시간이 걸려 있기 때문에, 개업을 예정하고 있던 2022년(헤세이 34년)도로부터 2025년(헤세이 37년)도 이후로 늦어질 전망인[3].그러나 그 후, 국토 교통성은 프리 게이지 트레인의 영업 차량 투입까지의 잠정 처치로서 하카타역-타케오 온천역간은 재래선 특급, 타케오 온천역 이서는 신간선의 릴레이 방식을 뽑았기 때문에, 개업 예정은 종래대로의 2022년(헤세이 34년)도로 한[4].

한편, 2017년 현재, 호쿠리쿠 신간선의 츠루가역-신오사카역간[5], 및 큐슈 신간선(나가사키 루트)의 신토스역-타케오 온천역간은 미착공이다(#미착공 구간의 항목 참조).

노선 건설의 계획 및 착공의 추이

이하에 정비 계획 결정으로부터 현재까지의, 노선의 계획 및 착공의 추이를 시계열로 열기한다.

덧붙여 정권 여당에 의한 착공 구간의 결정은, 착공을 향한 조건의 하나에 지나지 않고, 착공이 확약된 것을 반드시 나타내 보이는 것은 아니다.나라의 소관 관청, 정비 신칸센 및 병행 재래선의 연선 도도부현, 연선 시읍면, 한층 더 JR와의 사이에 제조정이나 의견의 대립을 볼 수 있는 일이 있다.예를 들면, 큐슈 신간선 나가사키 루트(니시큐슈 루트)에 관해서는, 「병행 재래선 연선 자치체 모든 동의」의 조건을 채울 수 없었기 때문에, 건설공사에는 착수할 수 없었다.그 후, 사가현・나가사키현・JR큐슈에 의한, 이른바 「삼자 합의」에 의해 「병행 재래선 연선 자치체 모든 동의」가 필요한 것은 없어졌기 때문에, 착공이 인가되었다.

운수성안과 3선5구간의 착공

1988년, 운수성(당시 )이, 도호쿠・호쿠리쿠・큐슈(가고시마 루트)의 3선에 대해서, 건설비를 삭감하면서 스피드업을 도모하기 위해, 미니 신간선이나 슈퍼 특급 방식을 조합한, 이른바 「운수성안」을 발표.

착공 구간의 연선 자치체나 정치가에게서는, 이 안을 「뱀장어(풀 규격)를 주문하면 붕장어나 미꾸라지(미니 신간선이나 슈퍼 특급 방식)가 나왔다」라고 야유되는 만큼 악평이었지만, 이 기회를 놓치면 다음 번의 착공이 언제가 될까 불투명함 것 로부터, 부득이 이것을 받아 들여 동년, 정부・여당 합의에 의해 착공 순위가 결정되었다.

그러나 신간선의 건설 재원이 한정되어 있던 것으로부터, 우선 순위 1위로 풀 규격 구간에서 만난 타카사키역-카루이자와역간만 다음 1989년에 착공.그 외의 구간은, 기존 신간선 양도 수입( 구스킴의 항을 참조)이 신간선 건설의 특정 재원이 되는 1991년 이후의 착공이 되었다.

1991년, 나가노 올림픽의 개최가 결정된 것으로부터, 카루이자와역-나가노역간이 풀 규격으로 변경되었다.한편, 동순위였던 다카오카역-가나자와역간은, 도야마현내의 연선 자치체가 병행 재래선이 되는 호쿠리쿠 본선 이스루기역-다카오카역간의 경영 분리에 반대한 것으로부터, 신고강역-가나자와역간의 기본 루트를 변경, 착공 구간은 이스루기역-가나자와역간에 단축되었다.

1994년, 5년 마다 실시하면 된 계획 재검토로 신규 착공의 기운이 높아지지만, 재원이 벽이 되어, 미니 신간선으로 건설한다고 하고 있던 도호쿠 신칸센의 모리오카역-누마쿠나이역간을 풀 규격으로 변경하는(그 대신 하치노헤역-아오모리역간은 철회해)에 머물렀다.

신스킴에 의한 3선3구간의 착공

1996년, 신규 착공의 재원에 JR혼슈 3사의 고정 자산세 경감 특례(1/2)( 신스킴의 항참조)를 활용할 방침이 나타나 신규 착공 구간의 선정이 활발해진다.

동년 12월 25일, 정부 여당 합의에 의해, 후보가 되는 3선3구간을 선정.정부・여당 정비 신칸센 검토 위원회에 의한 채산성의 검토등을 실시해, 1998년 1월 21일, 착공 및 착공 구간의 우선 순위가 결정되었다.이러한 구간은 동년 3월에 착공하고 있다.

  • 1.도호쿠 신칸센：하치노헤역-신아오모리역간(풀 규격)→2010년 개업.
  • 1.큐슈 신간선(가고시마 루트)：후나고야역(큐슈 신간선 전노선 개통에 맞추어 치쿠고 후나고야역으로 개칭) -신야쓰시로역간(슈퍼 특급 방식.동시에 착공 끝난 야시로역-서가고시마역간의 기점을 신야쓰시로역으로 변경)→2011년 풀 규격으로 개업.
  • 2.호쿠리쿠 신간선：나가노역-죠에츠역(가칭.현・죠에츠 묘오코역) 사이(풀 규격)→2015년 개업.

자자민,공명당 연립 정권 성립과 2선3구간의 신규 착공

1999년, 자자연립, 자자민,공명당 연립에 의할 계획 재검토안으로, 기착공 구간의 풀 규격화와 신규 착공의 방침이 나와 2000년에는, 운수성(당시 )이 다음 2001년도 예산의 개산 요구로, 호쿠리쿠・죠에츠역-이토이가와역간과 큐슈・하카타역-후나고야역간의 신규 착공을 요구했다.

동년의 정부・여당 합의로, 신쿠로베역-도야마역간을 더한 2선3구간의 신규 착공이 정식으로 결정했다.

  • 호쿠리쿠 신간선：죠에츠역(가칭) -이토이가와역간 및 신쿠로베역(가칭) -도야마역간(풀 규격.동시에 착공 끝난 이토이가와역- 신쿠로베역(가칭) 간도 풀 규격으로 변경)→2015년 개업.
  • 큐슈 신간선(가고시마 루트)：하카타역-후나고야역간(풀 규격.동시에 착공 끝난 후나고야역-서가고시마역간도 풀 규격으로 변경)→2011년 개업.

큐슈 신간선 부분 개업과 3구간의 신규 착공

2004년 3월 13일, 큐슈 신간선・신야쓰시로역-가고시마추오역간이 부분 개업.개업에 전후 해 신규 착공을 향한 재검토 작업을 해 2004년 6월 10일, 여당 정비 신칸센 건설 촉진 프로젝트 팀의 합의에 의해 3구간(후쿠이역 주변 구간의 정비를 포함하면 4구간)의 신규 착공 구간이 결정되었다.

  • 홋카이도 신간선：신아오모리역- 신하코다테역(가칭.현・ 신하코다테 호쿠토역) 사이(풀 규격)→2016년 개업.
  • 호쿠리쿠 신간선：도야마역-이스루기역간 및 가나자와역-하쿠산 종합 차량 기지(가칭.현・하쿠산 종합 차량소) 사이(풀 규격.동시에 착공 끝난 이스루기역-가나자와역간도 풀 규격으로 변경)→2015년 개업.
  • 호쿠리쿠 신간선：후쿠이역→2005년 6월 4일 착공, 2009년 2월 19일 완성.2015년부터 2018년경까지 잠정적으로 에치상철도가 사용할 예정[6].
  • 큐슈 신간선 나가사키 루트(니시큐슈 루트)：타케오 온천역-이사하야역간(슈퍼 특급 방식)

2005년, 홋카이도 신간선과 호쿠리쿠 신간선의 신규 구간이 착공되었다.나가사키(니시큐슈) 루트에 대해서는, 병행 재래선이 되는 나가사키 본선・히젠야마구치역-이사하야역간의 연선 자치체(사가현 코우호쿠마치・카시마시)가 경영 분리에 반대하고 있었기 때문에, 2005년 이후 나라의 공공 사업비로 해서 매년 10억엔이 계상되고 있었지만 착공하지 못하고, 예산은 소화할 수 없다고 하는 상황이 계속 되고 있었다.그 후, 2007년 12월에 추진파 3자(사가현・나가사키현・JR큐슈)에 의한, 이른바 「삼자 합의」에 의한 「상하 분리 방식」에 의해, JR큐슈가 병행 재래선 구간을 신간선 개업 후 20년간 운행한다고 하는 형태로 결착을 도모할 수 있어 2008년 3월에 착공 인가가 나와 다음 4월에 착공되었다.

민주당 정권 첫 신규 착공

2009년 9월의 민주당에의 정권 교대에 수반해, 대폭적인 공공 사업의 재검토를 해 홋카이도・호쿠리쿠・큐슈(나가사키 루트)의 미착공 구간의 건설은 일시 동결되게 되었다.이러한 구간에 대해서는, 막대한 건설비나 병행 재래선의 분리에 대한 연선 자치체의 합의등의 면에서도 큰 문제를 떠안고 있었다.그러나, JR가 지불하는 선로 사용료를 건설비에 충당하는 것으로 재원의 목표가 선 것이나 연선 자치체라는 협의가 진행된 것, 또, 동일본 대지진 이후, 축이 되는 인프라의 정비를 집중적으로 가고 갈 방향으로 나아가고 있던 적도 있어, 2011년말에, 연선 자치체와의 합의라고 하는 조건부로 이하의 3구간의 신규 착공의 방침이 국토 교통성에 의해서 나타난[7].

  • 홋카이도 신간선：신하코다테역(가칭) -삿포로역간 212 km
  • 호쿠리쿠 신간선：가나자와-츠루가역간 124 km(후쿠이역 부분을 제외하다)
  • 큐슈 신간선 나가사키 루트(니시큐슈 루트)：이사하야역-나가사키역간 21 km

그리고, 2012년 6월 29일에 정식으로 착공이 인가된[8].홋카이도는 2035년도, 호쿠리쿠는 2025년도, 큐슈(나가사키 루트)는 착공제의 타케오 온천-이사하야간을 포함해 2022년도의 완성을 목표로 하고 건설이 진행되게 되었다.그 후, 자민 정권하의 2015년 1월 14일에 앞당김이 정식으로 결정한[9].

미착공 구간

2017년 3월 현재의 미착공 구간은 이하와 같다.

호쿠리쿠 신간선에 대해서는, 프리 게이지 트레인에 의해, 잠정적으로 고세이선・호쿠리쿠 본선[주 1]에의 노선연장이 검토되고 있다.

또, 큐슈 신간선 나가사키 루트는 타케오 온천역 이서가 표준수레바퀴에 의한 정비로 변경된 것으로, 해당 구간만이 협궤라고 하는 형태로 남겨지는 형태가 되었다.이 경우, 프리 게이지 트레인의 궤간 변경이 2회 필요한 형태가 되는 것부터, 소요 시간의 증가로 연결된다.이 때문에, 해당 구간의 취급에 대해 주목받고 있다.

재원 문제

도호쿠・죠에쓰 신간선은, 국철의 자기 자금이나 재정투융자등의 차입금에 의해서 건설되어 결과적으로 국철 채무 증대의 한 요인이 된 것에의 반성으로부터, 정비 신칸센은 원칙으로서 변제의 필요가 없는 무상 자금에 의한 공공 사업 방식으로 건설되어 영업을 담당하는 JR에서는, 개업 후의 수익에 응한 선로 대출료를 받는 형태로 했다.

그러나, 공공 사업비의 증액에는 재무성( 구・대장성)의 저항이 크고, 신규 착공이나 개업 앞당김에는 새로운 재원 찾기가 부수물이 된다.

구스킴

1989년, 호쿠리쿠 신간선・타카사키-카루이자와간착공 시에 결정할 수 있던[12]

  • JR：50%
    • 정비 신칸센의 선로 대출료
    • 기설 신간선(토카이도・산요오・도호쿠・죠에츠)의 리스료로부터 신간선 보유 기구의 구국철 채무를 변제한 잉여분
  • 나라(공공 사업비등 )：35%
    • 제１종 공사(선로 그 외의 주체등의 철도 시설과 관련되는 공사) - 40%
    • 제2종 공사(역 그 외의 지역의 편익에 밀접하게 관련하는 철도 시설과 관련되는 공사) - 25%
  • 지방：15%
    • 제１종 공사- 10%
    • 제2종 공사- 25%

지방 부담분은 원칙으로서 도도부현의 부담이 되지만,90%는 지방채의 채권 발행이 가능.또10%는 연선 시읍면에 부담시킬 수 있다( 신스킴에서도 같이).

1990년, 기존 신간선의 JR3사에의 매각을 다음 해에 앞두어 양도 수입 중 자산재평가에 수반하는 추가액수 1.1조엔이 정비 신칸센의 특정 재원으로 여겨져 매년 724억엔이 나라 및 JR(기존 신간선 리스료 잉여분에 대신하는 것)의 재원이 되었다.

또한 호쿠리쿠 신간선(타카사키-나가노)에 대해서는, 개업을 나가노 올림픽 개막 시간에 늦지 않도록 하기 위해, 예외로서 유상 자금인 재정투융자(2775억엔)가 투입되었다.개업 후는 후에 개업한 도호쿠・큐슈를 포함한 개업이 끝난 구간의 선로 대출료로 변제를 실시해 왔기 때문에, 선로 대출료로부터 건설비에는 거의 충당되지 않았다.그러나, 2011년 6월 8일에 성립한 「개정 국철 채무 처리법」에 의해서, 철도・운수 기구의 특례 업무 계산에 있어서의 이익 잉여금으로부터 채무가 상환되었기 때문에, 그 만큼이 건설비에 충당할 수 있게 된[13].

신스킴

1996년, 3선3구간의 신규 착공에 수반해, 나라・지방・JR의 부담 비율의 재검토를 실시한[12].

  • JR：수익의 범위를 한도로 한 대출료 등
  • 국：JR부담분을 제외하다2/3
    • 공공 사업비
    • 기존 신간선 양도 수입( 구스킴으로 JR의 부담으로 되어 있던 것도 포함한다)
  • 지방：JR부담분을 제외하다1/3
    • 중90%는 지방채의 채권 발행이 인정되어 상환 시에는 원리 상환금의 표준 재정 규모에 차지하는 비율에 따라 원리 합계의50%에서70%에 대해서 지방 교부세 조치를 실시하는(JR혼슈 3사의 고정 자산세 경감 특례(1/2) 종료에 수반하는 지방 교부세 감액분을 배분).따라서 지방의 실질 부담은 약12%에서18%가 된다.

2004년말의 정부・여당 합의로, 기존 신간선의 양도 수입중에서 2013년도 이후의 분을 앞당김 하는 형태로 활용하는 것이 정해졌다.

또, 착공 예정 구간인 호쿠리쿠 신간선(도야마-가나자와)이나 홋카이도 신간선(신아오모리- 신하코다테)의 수지 개선 효과 시산의 과정에서, 타사 구간에 노선 연장하게 되는 JR동일본의 수익 증가액수(이른바 「근원 수익」)가 거액(호쿠리쿠 390억엔/년, 홋카이도 220억엔/년)이 되는 것이 밝혀져, 이 분에 대해서도 부담을 요구할 방침도 포함되었지만, 당사자의 JR동일본은 난색을 나타내고 있다.

정비 신칸센 건설비의 추이

정비 신칸센 건설비의 추이(단위 억엔)[14]
1989년 63

1990년 211

1991년 373

1992년 1296

1993년 1922

1994년 1942

1995년 2548

1996년 1725

1997년 1482

1998년 1899

1999년 2379

2000년 2753

2001년 2916

2002년 2380

2003년 2072

2004년 2207

2005년 2253

2006년 2509

2007년 2687

2008년 3178

2009년 3666

2010년 2510

병행 재래선 문제

「재래선#병행 재래선 문제」도 참조

정비 신칸센의 병행 재래선은, 원칙적으로 JR로부터 경영 분리되어 제 3 섹터 철도로 전환 또는 폐지되고 있다(JR의 경영인 채 남은 구간도 있다).이것은, 고액의 신간선의 시설과 지방 한산선구에 전락한 병행 재래선을 양쪽 모두 소유 운영하는 것에 의한, JR의 부담을 경감하는 조치이다.1996년 12월 25일의 「정비 신칸센 취급에 임해서 정부 여당 합의」[15]로 「건설 착공하는 구간의 병행 재래선에 대해서는, 종래 대로, 개업시에 JR의 경영으로부터 분리하는 것으로 한다」라고 하고 있어, 향후 개업하는 정비 신칸센의 병행 재래선에 대해서도, 같은 조치로 할 예정이다.병행 재래선으로는, 연선의 이용자나 화물열차 및 병행 재래선의 지선의 취급해, 신사업자의 경영을 어떻게 지지할지가 과제가 되는[16].신간선 개업에 의해 폐선이 된 노선은, 신에쓰본선의 요코가와에키-카루이자와역간뿐이다.덧붙여 기존 노선(정비 신칸센 이외의 신간선 노선)의 병행 재래선은, 경영 분리될 예정은 없는[주 2].

정비 신칸센의 병행 재래선의 일람
정비 신칸센 병행 재래선
신간선 개업전 구간 영업 킬로 이관(폐지) 일 신간선 개업 후
홋카이도 신간선  홋카이도 여객 철도
(JR홋카이도)
 에사시선 고료카쿠-키코나이 37.8 2016년3월 26일 도난 있어 리비철도에 이관
하코다테 본선 하코다테-오타루 252.5 2030년도 제 3 섹터 회사에 이관(예정)
오누마-숲 35.3
오타루-삿포로 33.8 JR홋카이도인 채 존속(예정)
도호쿠 신칸센  동일본 여객 철도
(JR동일본)
 도호쿠 본선 모리오카-메토키 82.0 2002년12월 1일 IGR 이와테 은하 철도에 이관
메토키-하치노헤 25.9 아오모리현 및 푸른 숲철도에 이관(상하 분리 방식)
하치노헤-아오모리 96.0 2010년12월 4일
호쿠리쿠 신간선 신에쓰본선 타카사키-요코가와 29.7 JR동일본인 채 존속
요코가와-카루이자와 11.2 1997년10월 1일 폐지(JR버스 칸토 우스이선으로 전환)
카루이자와-시노노이 65.1 해인 것 철도에 이관
시노노이-나가노 9.3 JR동일본인 채 존속
나가노-묘코코겐 37.3 2015년3월 14일 해인 것 철도에 이관
묘코코겐-나오에쓰 37.7 에치 따오기인 듯해 철도에 이관
 서일본 여객철도
(JR서일본)
 호쿠리쿠 본선 나오에쓰-이치부리 59.3
이치부리-쿠리카라 100.1 사랑의 바람과 산철도에 이관
쿠리카라-가나자와 17.8 IR 이시카와 철도에 이관
가나자와- (미정) 130.7 2022년도 IR 이시카와 철도에 이관(예정)
(미정) - 츠루가 제 3 섹터 회사에 이관(예정)
큐슈 신간선
(가고시마 루트)
  큐슈 여객철도
(JR큐슈)
 가고시마본선 하카타-야시로 154.1 JR큐슈인 채 존속
야시로-카와우치 116.9 2004년3월 13일 히사쓰 꺾어지지 않는 글자 철도에 이관
카와우치-가고시마 주오 46.1 JR큐슈인 채 존속
큐슈 신간선
(나가사키 루트)
 나가사키 본선 히젠야마구치-이사하야 60.8 2022년도 신간선 개업 후 20년간은 상하 분리 방식(예정)
(나가사키현・사가현이 시설을 관리, JR큐슈가 열차를 운행)
이사하야-나가사키 24.9   미정
기키쓰-우라카미 23.5

호쿠리쿠 신간선

자세한 것은 「호쿠리쿠 신간선#병행 재래선의 취급」 및 「호쿠리쿠 신간선 츠루가 이서의 루트 선정#병행 재래선의 취급」을 참조

1997년 10월 1일의 호쿠리쿠 신간선(나가노 신간선) 타카사키역-나가노역간개업에 수반해, 병행 재래선이 되는 신에쓰본선 가운데, 타카사키역-요코가와에키 간이 동일본 여객 철도(JR동일본)의 노선으로서 존속, 요코가와에키-카루이자와역간이 폐지, 카루이자와역-시노노이역간이 제 3 섹터가 해인 것 철도에 경영 이관되어 병행 재래선 경영 분리의 최초의 예가 되었다.

2015년 3월 14일의 호쿠리쿠 신간선 나가노역-가나자와역간개업시에는, 병행 재래선이 되는 신에쓰본선과 호쿠리쿠 본선 가운데, 나가노현내 구간(신에쓰본선 나가노역-묘코코겐역간)이 해인 것 철도에, 니가타현내 구간(신에쓰본선 묘코코겐역-나오에쓰역간 및 호쿠리쿠 본선 나오에쓰역-이치부리역간) 가에치 따오기인 듯해 철도에, 도야마현내 구간(호쿠리쿠 본선 이치부리역-쿠리카라역간)이 사랑의 바람과 산철도에, 이시카와현내 구간(호쿠리쿠 본선 쿠리카라역-가나자와역간)이 IR 이시카와 철도에 각각 경영 이관되었다.

호쿠리쿠 본선 가나자와역-츠루가역간에 대해서는 2022년도무렵에 호쿠리쿠 신간선의 가나자와역-츠루가역간이 개업한 시점에서 JR로부터 제 3 섹터 철도 회사에 경영 이관될 예정이다.경계역에 도착해 공식적인 발표는 없다.

2046년도의 개업이 상정되고 있는 호쿠리쿠 신간선 츠루가역-신오사카역간에 대해서는 2017년 시점에서 구체적인 계획은 미정이 되고 있지만, 일부 보도로는 고세이선이 경영 분리의 대상이 된다고 하고 있는[17].

도호쿠 신칸센

자세한 것은 「선로 사용료#JR화물의 선로 사용료」를 참조
「IGR 이와테 은하 철도」 및 「푸른 숲철도」도 참조

2002년 12월 1일에 연신 개업한 도호쿠 신칸센의 모리오카역-하치노헤역간, 및 2010년 12월 4일에 연신 개업한 하치노헤역-신아오모리역간에 대해서도, 병행 재래선이 되는 도호쿠 본선의 모리오카역-하치노헤역간 및 하치노헤역-아오모리역간이 제 3 섹터의 IGR 이와테 은하 철도(제１종 철도 사업 사업자)와 아오모리현(제3종 철도 사업자)・푸른 숲철도(제2종 철도 사업자)에 경영 이관되었다.동구간은 관동지방-홋카이도를 연결하는 물류의 대동맥이며, 동구간을 제2종 철도 사업자로서 영업을 실시하는 일본 화물철도(JR화물)에 대해서, 선로 사용료의 인상을 요구했다.

JR화물이 JR여객 회사에 대해서 지불하고 있는 선로 사용료는, 아보이다브르코스트에 근거해 산출되고 있다.경영 이관에 임하여 제 3 섹터측은 JR화물에 대해, 자신의 경영 규모로는 비전화나 단선으로 끝나는 것을 화물 운행을 위해서 과잉인 전화 시설이나 복선을 유지하고 있다고 하여, 보수 경비만을 대상으로 하고 있는 아보이다브르코스트 방식을 그만두고, 과잉인 시설 부담분을 포함한 선로 사용료를 지불하도록(듯이) 요구했다.

이것에 대해서, JR화물은 자사는 어떤 혜택도 받지 않는에도 구애받지 않고 일방적인 선로 사용료의 가격 인상에는 응하지 않을 방침을 나타내, 도호쿠 신칸센을 산싱(삼현의 악기) 궤도에 개조하는, 기관차 및 거기에 견인되는 화차를 프리 게이지 트레인화해 도호쿠 신칸센상을 주행 가능하게 하는, 우에쓰 본선・오우본선경유(침대 특급 「여명」이라고 동일)의 루트에 우회 하는, 등의 방책이 검토되어 왔지만, 모두 불가능이라고 하는 결론이 되었다.

관계자의 사이에 협의를 한 결과, 해당 구간의 정비 신칸센을 건설한 특수법인 일본 철도 건설 공단( 후의 독립 행정법인 철도 건설・운수 시설 정비 지원 기구)이 JR동일본으로부터 받는 신간선에 대한 선로 사용료를 원자금으로서 JR화물이 지불하는 선로 사용료를 보충하게 되었다.이 제도는 후의 정비 신칸센 개업에서도 적용되어 기한은 JR화물의 완전 민영화시로 되어 있다.

신간선 개업 후도, 우에노역-삿포로역간을 운행하는 침대 특급 「북두성」・「카시오페아」가 JR로부터의 노선연장 열차로서 운행을 계속하고 있다.또, 동구간은 일본 국유철도 시대부터, 아키타나 코오리야마에 있는 공장에의 입장 차량의 회송 루트가 되고 있었지만, 노선의 분단에 의해 수도권을 경유하는 등 대우회를 강요당하게 되었다.게다가 2010년 12월 4일에 재래선 하치노헤역-아오모리역간이 푸른 숲철도에 이관된 것에 의해, 오미나토선과 하치노헤선이 자사 재래선과 직접 접속하지 않고 고립하게 되었지만, 거기서 사용되는 차량에 대해서는, 전환 후도 노선연장 열차의 설정에 의해 융통되고 있다.

큐슈 신간선(가고시마 루트)

「히사쓰 꺾어지지 않는 글자 철도」도 참조

2004년 3월 13일에 부분 개업한 큐슈 신간선 신야쓰시로역-가고시마추오역간에 있고, 병행 재래선(가고시마본선) 중 야시로역-카와치역간이 제 3 섹터 히사쓰 꺾어지지 않는 글자 철도에 경영 이관되었다.이 구간은 JR화물이 제2종 철도 사업을 실시하고 있었기 때문에, 구마모토, 가고시마현경계의 한산 구간에서 만났음에도 불구하고, 노선이 유지된 것으로, JR화물이 주주로서 출자해, 계속 제2종 철도 사업을 실시하고 있다.화물열차의 운전용으로 전화 설비가 존치 되고 있지만, 여객 열차는 운행 경비 삭감을 위해 경쾌 기동차에 의한 운전이 되었다.이 구간에서 운행되고 있던 야간 열차는 동철도 구간에의 노선연장을 하지 않고, 하카타역으로부터의 특급 「드림 제비」가 구마모토역까지의 「아리아케」로 변경, 신오사카역으로부터의 「는」(2008년 3월 15일 폐지)도 구마모토역까지 운행 구간이 단축되고 있었다.이외의 노선 구간은 도시권 수송 체계상, 분리되지 않고 JR큐슈가 계속하고 경영을 실시하고 있는[18].

홋카이도 신간선

자세한 것은 「홋카이도 신간선#병행 재래선의 취급」을 참조

홋카이도 신간선 신아오모리역- 신하코다테 호쿠토역간의 개업을 향해서, 2014년 8월에 홋카이도 도난 지역 병행 재래선 준비 주식회사(2015년부터 도난 있어 리비철도 주식회사)가 설립되어[19], 2016년 3월 26일의 홋카이도 신간선 개업과 함께 에사시선 중 고료카쿠역-키코나이역간이 동사에 경영 분리되었다.비전화 구간인 키코나이역-에사시역간은 병행 재래선에는 맞지 않지만, JR홋카이도 관내에서 승강객이 가장 적은 구간의 하나였기 때문에, 2014년 5월 12일로서 폐지된[20].츠가루선에 대해서는, 아오모리현은 「츠가루선의 경영은 JR동일본에서 홋카이도 신간선의 경영은 JR홋카이도가 실시하기 위해 병행 재래선은 아니다」라고 하는 견해를 내고 있어 JR동일본도 2004년에 경영 분리하지 않는 것을 분명히 하고 있다.

삿포로까지의 연신 착공은, 국토 교통성이 나타내 보인 신간선 착공 조건의 하나였기 때문에, 연선 자치체가 하코다테 본선 하코다테역-오타루역간의 경영 분리에 합의하고 있는[21].오타루역-삿포로역간은 보통 열차와 쾌속 열차의 운행 갯수・이용객 모두 많아, 이와미자와 방면이나 신치토세 공항 방면과 일체적인 운행을 실시하고 있는 것부터 삿포로 연신 후도 JR홋카이도가 경영할 예정.그러나 하코다테- 신하코다테 북두간은 엄밀하게는 홋카이도 신간선과 병행하고 있지 않는 것으로부터, 현지 재계를 중심으로 경영 분리 반대의 움직임도 볼 수 있다.

큐슈 신간선(나가사키(니시큐슈) 루트)

자세한 것은 「큐슈 신간선(나가사키 루트)#병행 재래선의 취급」을 참조

나가사키 본선 히젠야마구치역-나가사키역간이 병행 재래선에 해당하지만, 구체적인 일에 대해서는 현재 조정중의 단계에 있다.신간선 개업 후도 당분간은 JR큐슈가 이 구간을 운행하기 위해(때문에), 연선 자치체가 신간선의 착공 조건의 하나로서 경영 분리에 동의 하는 것은 불요로 되어 있는[22].

지방 격차 조장 문제

신간선의 건설을 촉진하는 이유로서 지방 격차의 시정과 지역 진흥이 주장되지만, 지방의 쇠퇴를 촉진하는 효과가 크다고 지적하는 전문가도 있다.[누구?]

그 이유로서 이하와 같은 일을 들고 있다.

  • 호쿠리쿠 신간선(나가노 신간선)의 개업으로 발전한 나가노현 사쿠시에 대해서, 신간선 루트로부터 빗나간 코모로시는 쇠퇴하고 있는[23].
  • 빨대 효과에 의해, 지방 격차의 시정은 커녕 도심부에의 일극집중의 촉진 효과가 강하다.단, 이것에 대해서는 반론도 존재하는[23].
  • 병행 재래선의 분리 문제에 의해, 수익의 낮은 노선을 지방에 꽉 눌러 재정 악화로 연결되는 일[23]이나, 지방 교통 네트워크가 파괴된다.

설계・운행 속도

건설비용의 문제나, 속달성의 수요 정도의 관계에 의해, 정비 신칸센 구간은, 최고속도가 260 km/h로서 설계・정비되고 있는[24].또, 호쿠리쿠 신간선의 30‰, 큐슈 신간선의 35‰(치쿠시 터널 외 ) 구배나 선형 등, 신규 노선에도 불구하고, 종래보다 힘든 제한이 걸리기도 한다.

각주

[헬프]

주석

  1. ^츠루가 착공시의 국토 교통성의 시산으로는, 프리 게이지 트레인 도입시의 설정 갯수는 「현행의 재래 우등(썬더 버드 23개, 시라사기 16개)과 동등」이라고 하고 있는[11].
  2. ^한시기, 서일본 여객철도(JR서일본)는, 호쿠리쿠 신간선의 개업시에, 그 병행 재래선인 호쿠리쿠 본선 뿐만 아니라, 호쿠리쿠 본선에 접속하는 이것들 지선 계통까지도 경영 분리할 방침을 내세우고 있던[요점 출전].

출전

  1. ^정비 신칸센이란(PDF) - 국토 교통성
  2. ^ http://www.mlit.go.jp/common/000109162.pdf
  3. ^ "큐슈 신간선 나가사키 루트, 개업 3년 지연에…국교성". 요미우리 신문(YOMIURI ONLINE) (요미우리 신문사). (2016년 2월 12일). http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160211-OYT1T50080.html 2016년 2월 15일 열람. 
  4. ^"큐슈 신간선 나가사키 루트, 개업시는 릴레이 방식으로". 요미우리 신문(YOMIURI ONLINE) (요미우리 신문사). (2016년 3월 9일). http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160211-OYT1T50080.html 2016년 3월 19일 열람. 
  5. ^ a b "호쿠리쿠 신간선의 전루트 확정 츠루가 이서 31년 착공". 일본 경제 신문 전자판(일본 경제신문사). (2017년 3월 15일). http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS15H2U_V10C17A3PP8000/ 2017년 4월 27일 열람. 
  6. ^ "신간선 고가 노선연장용"계단"이 모습에치상철도 주행의 슬로프 완성". 후쿠이신문(후쿠이신문사). (2014년 12월 19일). http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/60158. html 2015년 1월 22일 열람. 
  7. ^ 정비 신칸센 3구간의 착공 방침 결정 홋카이도・호쿠리쿠・큐슈[링크 잘라라] - 아사히 신문
  8. ^ 3구간착공을 정식 인가=정비 신칸센, 민주 정권으로 처음-하타 국교상[링크 잘라라] - 시사 통신
  9. ^정비 신칸센에 대해(PDF) - 총무성, 2015년 3월 13일
  10. ^ "호쿠리쿠 신간선 교토・신오사카간의 루트와 관련되는 조사에 대해 (PDF)". 국토 교통성 철도국(2017년 3월 7일). 2017년 4월 27일 열람.
  11. ^"수지 채산성 및 투자 효과에 관한 상세 자료(PDF)". 국토 교통성 철도국. p. 31 (2012년 4월). 2015년 3월 12일 열람.
  12. ^ a b 정비 신칸센과 관련되는 주된 경위 - 국토 교통성
  13. ^ "정비 신칸센 미착공 구간의 신규 착공을 향한 움직임-재원 문제를 중심으로- (PDF)". 입법과 조사 330호. 참의원(2012년 7월 2일). 2015년 3월 12일 열람.
  14. ^료소경 타다시, 모리타 야스시 사토시, 호리카와 쥰 「정비 신칸센의 재원에 대해」, 「철도 픽토리얼」 제850호, 2011년 7월,64-65페이지.
  15. ^신간선 철도의 정비｜정비 신칸센 취급에 임해서 정부 여당 합의-국토 교통성 1996년 12월 25일
  16. ^스기야마 준이치의 시사일 구상:적자로 당연, 병행 재래선 문제를 해결할 필요는 없다
  17. ^ ＜호쿠리쿠 신간선＞고세이선 병행 재래선의 염려-요미우리 신문 2016년 12월 23일
  18. ^ 연재 특집・정비 신칸센 큐슈 신간선：내일의 큐슈를 지탱하는 신간선 정비-건설 그래프(자치 타임즈) 2002년 8월호
  19. ^ 14년 5월에도 삼섹터 준비회사 설립에-에사시선 고료카쿠-키코나이간-홋카이도 건설 신문, 2013년 8월 27일.
  20. ^"에사시선(키코나이・에사시간)의 철도 사업 폐지계의 제출에 대해"(PDF) (프레스 릴리스), 홋카이도 여객 철도, (2013년 4월 26일), http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130426-1. pdf 2013년 4월 26일 열람. 
  21. ^「하코다테-오타루 253 km연선 15 시읍면과 협의 개시 예정」-홋카이도 신문 16판 2012년 2월 15일 2면
  22. ^헤세이 19년 12월 17일 지사 임시 기자 회견(사가현 공식 사이트)으로의 기자라는 질의응답보다
  23. ^ a b c리강고쇼 「개발 투자형 신간선에 의한 지역 진흥책의 검토-이토이가와 지역을 예로서—」(PDF), 6.신간선 정비의 영향(정의 효과와 부의 효과) 참조, 나가오카 대학
  24. ^소네 사토루 「신간선 50년의 기술사」코단샤,195-196페이지.ISBN 978-4-06-257863-9。

관련 항목

외부 링크

「https://ja.wikipedia.org/w/index.php? title=정비 신칸센&oldid=63917407」으로부터 취득

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