ICE
ICE(Intercity-Express)는, 독일을 중심으로 운행되고 있는 유럽의 고속 열차이다.또, 독일 철도의 여객 열차에 있어서의 최상위의 열차 종별이며, 인터 시티의 상위에 해당한다.
목차
역사
1991년 6월 2일, 하노파뷰르트브르크, 맨 하임-슈투트가르트의 NBS(고속 철도의 새 선로) 본격 개통과 때를 같이 하고, 함부르크-하 노우 퍼-프랑크푸르트-슈투트가르트-뮌헨의 노선(ICE6 호선：ICE Linie 6)으로 운행을 개시.최고속도는 250 km/h가 되어, 독일에 있고는 1968년의 200 km/h운전 개시 이래의 영업 운전 속도 향상이 되었다.ICE 1의 13 양편성에 의한 운행으로, 전선 안내의 열차가 1시간 간격으로 12 왕복 설정된 것 외, 조석은 하 노우 퍼, 캇셀, 프랑크푸르트, 슈투트가르트 발착의 열차도 운전되었다.또 일부 열차가 비스바덴, 하이델베르크에 노선 연장했다.
ICE는 호평을 가지고 맞이할 수 있어 차량이 락세이지 제 차례차례 운행 구간을 확대해 가, 1992년에는 스위스의 바젤・취리히에 노선연장을 개시, 1993년에는 통일 독일의 수도 베를린까지 운행 구간을 늘렸다.1996년에는 ICE 2가 더해져, 룰 지방에의 노선연장도 개시.1998년에는 오스트리아의 빈에 운행 구간을 늘렸다.
1998년 9월 27일, 하 노우 퍼-베를린에 NBS가 개통해, 베를린에의 소요 시간이 큰폭으로 단축되었다.1999년부터 진자식 차량 ICE T의 투입이 시작되어, 선형의 좋지 않는 구간, 특히 큐우토우 독일 지역에의 ICE망 확대가 본격화한다.
2000년에는 ICE 3에 의해 네델란드의 암스테르담까지의 운행을 개시.2001년에는 기동차 방식의 ICE TD가 등장, 마침내 ICE는 비전화 구간에도 그 네트워크를 펼쳤다.2002년 8월 1일 쾰른-프랑크푸르트의 NBS 개통에 맞추어 동구간에 셔틀 열차의 운행을 개시, 최고속도는 300 km/h까지 향상했다.동년 12월에 본격 개업을 맞이해 벨기에의 브뤼셀에 노선 연장했다.
2007년 6월 10일의 프랑스 LGV 동유럽선개통에 의해, 기존의 유로 시티를 옮겨놓는 형태로 1일 3 왕복의 ICE가 파리까지 노선 연장했다(파리자르브룬켄간 2 왕복・파리 프랑크푸르트간 1 왕복).ICE가, 고속 철도의 라이벌인 프랑스에 진출하게 되었다.
2007년 12월 9일부터는, ICE TD에 의한 덴마크의 코펜하겐에의 노선연장이나, ICE T에 의한 오스트리아 방면에의 직통 운전 확대도 행해지고 있다.
차량
시작차도 포함한 다수의 바리에이션이 있다.TGV와는 달라, 객차를 연접 구조와는 하고 있지 않다.좌석의 간격이 넓고, 오디오 설비를 갖추어 식당차도 연결되고 있고, 거주성이 높은 것이 특징.
ICE / ICE V
ICE 1의 양산에 앞서 제조된 시작차(Versuchszug =시험차).당초 ICE (Inter City Experimental)로 불려 1985년에 300 km/h의 시험 주행에 성공, 1988년 5월 1일에는 후르다(Fulda) - 뷰르트브르크로 행해진 시운전으로 406.9 km/h의 세계 기록(당시 )을 달성.
ICE 1의 등장을 앞두고 ICE V에 개명되어 ICE 2의 자동해결장치의 시험 등에도 사용되었다.노후화이기 때문에 2000년에 폐차.
ICE 1
1991년 6월의 ICE 운행 개시에 맞추어 투입된 제일 세대 차량.편성의 양단에 동력차를 배치한 동력 집중 방식을 채용하고 있어 중간에 12량의 객차를 짜넣은 14 양편성을 기본으로 하고 있다.동력차의 형식은 401형.독일 국내의 주요 도시간에서의 운용에 가세하고, 스위스나 오스트리아에의 노선연장도 실시되고 있다.
ICE 2
ICE의 노선망을 수요의 적은 선구에도 확대하기 위해, 단편성과 분할 병합 운전에 대응한 제2 세대 차량.ICE1와 같은 동력 집중 방식이지만, 선두차의 일단을 동력차, 이제 일단을 제어 객차로 한 푸시풀 방식이다.동력차의 형식은 402형.기본 편성은 8량으로, 2 편성을 병결 한 16 양편성으로의 운용도 행해진다.
ICE S
ICE 3 등 동력 분산식 차량의 개발을 위해서, ICE2 예비 동력차를 이용해 제조된 시험 차량(Schnellfahrten steht, 고속 운전의 S).현재는 계측 차량에 개조되고 있다.형식은 410.1형.2001년 8월 13일에 하 노우 퍼・베를린간의 고속 철도의 새 선로(하 노우 퍼-베를린 고속선)에서의 시험 주행으로 독일 철도와 JR동일본의 시험대차를 사용한 편성이 393 km/h의 최고속도를 기록하고 있는[1].인타시티에크스페리멘탈(ICE V)을 옮겨놓을 예정이다.
ICE S는 독일 철도가 시험중의 고속 철도이다."S"는 독일어로 고속 철도를 나타내는 Schnellfahrtzug를 의미한다.인타시티에크스페리멘탈(ICE V)을 옮겨놓을 예정이다.
역사
열차는 원래는 1990년대 중반에 ICE 3으로 개발중에 구성요소의 시험을 위해서 사용되었다.동력차는 소규모의 개량을 더한 양산형의 ICE 2이다.3량의 중간차안의 2량은 각각의 차축에 500 kW의 전동기를 갖추어 편성의 총출동력은 13,600 kW이다.시험 완료 후, 양쪽 모두의 동력 객차는 은퇴했다.
ICE V의 은퇴 후, ICE S는 고속 철도선의 보선용을 위한 시험 차량이 되었다.궤도 상태를 조사하기 위해서 다수의 센서와 카메라를 탑재해 각각의 노선을 1년에 3회 주행했다.고속 철도의 새 선로의 수령 시험 중에 ICE 3은 언제나 설계 속도로 최초로 주행했다.
2001년 7월 13일에 DB와 JR를 위한 대차의 시험중에 열차는 독일의 철도상에서 1988년의 인타시티에크스페리멘탈에 의한 철도로의 최고속도 기록 이래의 393 km/h에 도달했다.[2]
ICE T
곡선이 많은 재래선 구간의 고속화에 대응하기 위해(때문에), 차체 경사 장치를 탑재한 동력 분산 방식의 전철로서 개발되었다.「T」는"Tilt-technology"(경사 기구)를 나타낸다.차체 경사 장치는 펜드리노로 실적이 있는 이탈리아・피아트 사제를 채용하고 있다.형식은 7 양편성이 411형, 5 양편성이 415형.고속 철도의 새 선로의 적은 큐우토우 독일 지역이나, 산악 지대의 남 독일, 오스트리아를 중심으로 운용되고 있다.
ICE 3
쾰른-프랑크푸르트간의 고속 철도의 새 선로의 급구배에 대응하기 위해(때문에), 동력 분산 방식을 채용한 제3세대 차량.기본적인 컨셉은 먼저 등장한 ICE T와 동일하다.2000년의 하 노우 퍼 만박 개최에 맞추어 운행을 개시했다.형식은 독일 국내용이 403형, 국제 열차용이 406형(ICE 3 M).
지멘스는 이 ICE 3을 베이스로 한 고속 철도 차량의 베라로를 개발하고 있어, 스페인이나 중국, 러시아등에 수출하고 있다.
ICE TD
ICE의 노선망을 비전화 구간에도 확대하기 위해, ICE T를 베이스로 개발된 전기식 기동차이다.차체 경사 장치는 ICE T와 달리, 지멘스제를 탑재하고 있다.형식은 605형.2001년부터 뉘른베르크-드레스덴간의 운용에 투입되었지만, 트러블의 빈발에 의해 정기 운용을 이탈.2007년부터 영업 운전에 복귀해, 함부르크와 덴마크의 코펜하겐을 묶는 철새 코스의 국제 열차로서 운용되고 있다.
차량 정비
차량의 정비 개념은 7개의 스텝으로 나누어져 있다.
주행거리 4,000 km에 대해 1 시간 반 걸쳐 검사를 한다.오수 탱크로부터 물이 뽑아져 급수 탱크에 새로운 물이 보충된다.도어의 고장 등 중대한 고장은 수리된다.한층 더 안전 때문에, 시험이 거행되고 있다.이것에는 팬터그래프 등 집전장치류의 점검이 포함되어 절연부나 변압기의 검사, 균열이나 팬터그래프압의 확인, 크리닝등이 행해지고 있다.대차의 검사도 이 시점에서 행해지고 있다.
주행거리 20,000 km에 대해 2 시간 반의 검사를 해 이것은 Nachschau로 불리고 있다.이 단계에서는, LZB(독일의 고속 철도 노선상에서 사용되고 있는 보안 장치)나 브레이크 계통의 시스템이 체크된다.
주행거리가 80,000 km에 이르면, Inspektionsstufe 1 (Inspection 1)으로 불릴 단계에 들어가, 2개의 단위로 각각 8시간 들이고, 브레이크 계통의 정밀 검사나 똑같이 에어・컨디셔너나 공식 설비, 좌석이나 여객 안내 장치의 검사를 한다.
주행거리가 240,000 km에 이르면, Inspektionsstufe 2 (Inspection 2)로 불릴 단계가 되어 전동기, 베어링이나 구동축, 보기 대차나 연결기의 검사가 명할 수 있다.이 검사는 통상 두 개의 단위로, 각각 8시간 들여 행해진다.
1년에 1회, 약 480,000 km에 주행거리가 달했을 때 Inspektionsstufe 3 (Inspection 3)의 단계에 들어간다.이 검사 단계에는 기밀 장치나 변압기의 냉각 장치의 정비, 객실내의 정비도 포함되어 있다.
최초의 전반 검사는 주행거리가 120만 km에 이른 시점에서 행해진다.이것은 신간선 차량과 같다.차량의 모든 구성 부분에서 완전한 검사가, 5일 구분을 2회 잡기 실시된다.2번째의 전반 검사는 240만 km에 주행거리가 달했을 때에 실시되어 보기 대차는 새로운 것으로 교환되어 많은 부분은 분해되어 자세하게 검사된다.최초의 전반 검사 같이, 5일 구분을 2회 잡기 실시되고 있다.
ICE의 정비는 ICE 전용의 정비 공장에서 실시되고 있다.ICE의 정비 공장은 각각, 스위스의 바젤, 독일 국내는 베를린, 도르트문트, 프랑크푸르트・암・마인, 함부르크, 뮌헨 등 운행의 거점이 되는 땅에 입지하고 있다.Leipzig에도 장래적으로 신설이 예정되어 있다.고장의 보고는 미리, 차재 컴퓨터 시스템에 의해서 공장에 보내져 정비 시간을 최소한으로 억제하고 있다.
리콜
2008년 7월 9일, ICE-T가 쾰른에서 저속 주행중에 탈선 사고를 냈지만, 원인은 차축의 균열에 의하는 것이었다.이것을 받아 독일 철도는, 지멘스・본바르디아 각 메이커에 대한 리콜을 결정했다.대차 문제가 해결할 때까지 당분간, ICE-T와 ICE3의 각 편성의 검사 주기를 짧게 하기로 했지만, 검사 입장 빈도의 증가에 수반해 차량이 부족하기 위해(때문에), 각지의 주요 터미널역에서 열차 지연이나 혼잡이 발생하고 있다.또한 독일 철도의 공식 발표로는, 2008년 10월 23일에 발생한 함부르크역 구내에서의 탈선 사고는 인위적인 미스에 의하는 것으로 본건과는 무관계로 되어 있는[3][4].
편성명
2002년부터, ICE의 편성의 일부에는 도시의 이름이 붙여져 있어 차량의 외부에 시명으로 문장이 그려져 있는[5][6].
다이어
지금까지의 인터 시티(IC)의 기본방침, 즉 2시간 간격의 운전, 1등 차・2등 차・식당차의 연결, 주요역에서의 동일 홈 접속등을 계승하면서, 한층 더 스피드업을 추구했다.
운행 노선은 고속 철도의 새 선로(NBS)의 유무에 관계없이, 또 NBS는 ICE 전용의 선로는 아니다.또 종래의 인터 시티(IC) /유로 시티(EC)도 계속 운행되고 있어 ICE는 이것들을 완전하게 옮겨놓는 것은 아니다.이러한 점에 대해 신간선이나 TGV등과는 다르다.
매시 a분 , b분발이라고 하는 패턴 다이어로, 일본의 엘 특급과 닮은 것 같은 운행 형태이다.각 계통 모두 1 - 2시간에 1개 정도의 운행.주요 구간에서는 복수의 계통이 합쳐지고, 최대로 매시3-4본정도가 된다.독일에서는 전국에 도시가 분산하고 있으므로, 직통열차만이라면 갯수가 적게 되어 버리지만, 터미널에서의 환승 시간을 짧게 하는 다이어의 궁리에 의해, 갈아 타는 경우도 포함하면 국내안도시끼리로 매시 1 - 2개의 승차 찬스가 생기도록 배려되고 있다.원칙적으로 앞지르기는 없고, 각 열차의 정차역의 수나 스피드에 큰 차이는 없지만, 조석의 비즈니스객 전용으로, 정차역을 짜, 전자리 지정, 추가 요금이 필요한"ICE Sprinter"라고 하는 속달 열차가 일부 노선으로 운전되고 있다.또, 겉(표) 정속도의 늦은 야행 ICE도 있다.
최고속도는, 고속 철도의 새 선로 NBS로는 지크브르크/본-프랑크푸르트 공항 원거리역(쾰른-프랑크푸르트 공항)에서 300 km/h, 뷰르트브르크하노파, 맨 하임-슈투트가르트, 볼프스부르그-베를린, 바덴바덴옷펜브르크로 250 km/h.재래선을 개량한 ABS로는, 쾰른- Duren로 250 km/h, 함부르크-베를린에서 230 km/h, 그 외의 노선으로는 160-200 km/h정도.
프랑크푸르트 쿠코우역을 발착하는 일부의 ICE에 대해서는, 루프트한자 독일 항공의 편명을 붙여 좌석의 일부를 항공편으로서 제공하는 것으로, 항공과 철도와의 제휴 수송을 실시하고 있다.이전에는 「루프트한자・에어포트 ・익스프레스」라고 하는 전용의 열차로 제공되고 있던 것이지만, 현재는"AirRail"라고 하는 서비스명으로, 정기의 ICE의 일부의 좌석을 매입하는 형태로 변경되고 있다.
ICE 스프린터
ICE 스프린터란, 독일의 대도시간을 이동하는 비즈니스 유저를 타겟으로서 정차역을 최소한으로 엄선, 통상의 ICE보다 소요 시간을 단축한 열차이다.
비즈니스 유저를 타겟으로 하고 있었기 때문에, 기본적으로는 평일의 아침과 저녁으로 설정되어 토요일・휴일은 운휴가 되었다.또, 일반의 ICE와 달리, 승차에는 예약이 필수인 것 외, 운임・요금 외에 추가 요금(1등 16 유로・2등 11 유로)이 필요하고, 1등 여객에게는 무료의 식사 서비스가 제공되었다.그러나, 2015년 12월 13일 운행시간표 개정으로부터 운행 구간을 큰폭으로 확대해, 토요일・휴일도 운행・예약 반드시 불요・추가 요금 불요와 정차역 이외는 일반의 ICE와 같게 되어 있는[7].
1992년 5월에 「이잘・스프린터」(Isar Sprinter)의 명칭으로, 프랑크푸르트・암・마인과 뮌헨의 사이를, 도중 맨 하임만의 정차로 운전을 개시했다.
2008년 12 월 시점에서, 쾰른-함부르크간에 1 왕복, 베를린-프랑크푸르트・암・마인간에 2 왕복이 설정되어 있었다.
2015년 12월 현재, 다음 10구간으로 설정되어 있는[8].
- 프랑크푸르트-베를린
- 프랑크푸르트-하 노우 바
- 프랑크푸르트-Hamburg
- 프랑크푸르트-쾰른
- 프랑크푸르트-듀셀돌프
- 프랑크푸르트-슈투트가르트
- 쾰른-Hamburg
- 듀셀돌프-Hamburg
- 듀스브르그한브르그
- 엣센한브르그
국제 열차
국제 열차로서는, 네델란드의 암스테르담, 벨기에의 브뤼셀, 프랑스의 파리, 덴마크의 코펜하겐・오후스, 스위스의 취리히・Bern・인타라켄, 오스트리아의 빈・자르트브르크・인스브루크까지 직통한다.직통처의 어느 나라에 있어도"ICE"의 종별명으로 운전된다.또, 갯수는 많지 않지만, 국제 열차의 사이합운용으로서 오스트리아나 스위스의 국내만을 달리는 ICE가 존재한다.
스위스
1992년 9월부터, 함부르크와 프랑크푸르트・암・마인을 묶는 계통의 일부를, 바젤 경유로 취리히까지 연장한 것이 최초로, 이것은 ICE로서는 최초의 독일 국외에의 진출이 되었다.스위스 직통에 즈음해서는, ICE1의 19 편성에 대해서, 집전장치나 보안 장치등을 스위스 국내 대응으로 하는 개조를 하고 있다.
또, 1999년 5월부터, 슈투트가르트와 취리히를 연결하는 계통에도 투입되었다.이쪽은 진자식 ICE-T(415형・5 양편성)가 투입되었지만, 스위스 직통 대응용으로서 5 편성이 준비되어 있다.이 계통은 후에, 7 양편성의 ICE-T(411형)로 옮겨지고 있다.411계의 투입에 즈음해서는, 415계의 선두차(스위스 직통 대응)와 411형의 선두차(스위스 직통비대응)를, 각각 교환하는 수법이 뽑아지고 있다.그 후, 이 계통은 IC에 격하되었다.
이것과는 별도로, 진자식 기동차인 ICE-TD(605형・4 양편성)가, 2001년 6월부터, 뮌헨과 취리히를 연결하는 계통(아레가우선)에 투입되었지만, 불편이 빈발했기 때문에, 2003년 12월에 운용을 종료했다.
2015년 9월 현재, 독일 국내로부터 바젤을 경유해 취리히까지를 묶는 계통이 1일 6 왕복, 독일 국내로부터 바젤・Bern을 경유해 인타라켄까지를 묶는 계통이 1일 5 왕복, 각각 설정되어 있다.또, 스위스 국내만을 달리는 ICE로서 바젤과 인타라켄의 사이에 1일 1 왕복, Bern과 인타라켄의 사이에 1일 2 왕복, 각각 설정되어 있다.
오스트리아
1998년 5월부터, 함부르크와 빈을 연결하는 계통에 ICE1가 투입되었다.오스트리아 직통에 즈음해서는, 10 편성의 ICE1가, 보안 장치등의 대응 개조를 실시했다.그 후, 직통 갯수는 증가하고 있다.
2006년부터, 독일 철도 소유의 ICE-T(411형) 3 편성이 오스트리아 연방 철도에 양도되어 동사의 4011형이 되었다.이 3 편성으로 독일 철도의 ICE-T(411형) 8 편성을 사용하고, 2007년 12월부터, 프랑크푸르트・암・마인과 빈을 연결하는 계통에, 2시간 간격으로 투입되고 있다.
2015년 9월 현재, 독일 국내로부터 팟사우를 경유해 빈까지를 묶는 계통이 1일 6 왕복, 독일 국내로부터 뮌헨을 경유해 인스브루크까지를 묶는 계통이 1일 1 왕복, 각각 설정되어 있다.또, 오스트리아 국내를 묶는 ICE로서 빈과 린츠를 연결하는 계통이 1일 2 왕복 설정되어 있다.
뮌헨과 빈을 연결하는 계통은 railjet로 옮겨지고 있다.
네델란드
2000년 11월부터, 쾰른에서 암스테르담까지를 묶는 계통에,"ICE International"의 명칭으로, 네델란드・벨기에 직통 대응의 ICE3M(406형)가 투입되었다.10 편성은 독일 철도의 소유이지만, 4 편성은 네델란드 철도의 소유가 되고 있다.
2015년 9월 현재, 독일 국내에서 쾰른을 경유해 암스테르담까지를 묶는 계통이 1일 7 왕복 설정되어 있다.
벨기에
2002년 12월부터, 프랑크푸르트에서 브뤼셀까지를 묶는 계통에,"ICE International"의 명칭으로, 네델란드・벨기에 직통 대응의 ICE3M(406형)가 투입되었다.당시 , 이미 벨기에 국내의 고속 철도의 새 선로(브룽세르리쥬간)는 개업하고 있었지만, 당초, ICE3M는 고속 철도의 새 선로의 주행이 허가되지 않고, 재래선 경유로의 운전이 되었다.2004년 12월부터 이 규제는 철폐되어 벨기에 국내도 고속 철도의 새 선로 경유가 되었다.2009년 6월에는, 리쥬로부터 독일 국경까지를 묶는 고속 철도의 새 선로가 개업했다.
2015년 9월 현재, 독일 국내에서 쾰른을 경유해 브뤼셀까지를 묶는 계통이 1일 3 왕복 설정되어 있다.덧붙여 쾰른에서 브뤼셀까지는 타리스가 동일 루트를 주행한다.
프랑스
2007년 6월의 LGV동선개업에 수반해, 프랑스 직통 대응의 ICE3MF(406형)가, 프랑크푸르트・암・마인으로부터 자르브룬켄을 경유해 파리까지 직통하게 되었다.
2015년 9월 현재, 상기의 구간에 1일 3 왕복이 설정되어 있다.덧붙여 동구간에 TGV가 1일 2 왕복 설정되어 있다.
덴마크
차량 불편이기 때문에 정기 운용으로부터 이탈하고 있던 ICE-TD(605형)를 사용해, 2007년 12월부터, 함부르크와 코펜하겐을 연결하는 계통과 함부르크와 오후스를 연결하는 계통으로, 각각 직통을 개시했다.전자는 「철새 코스」라고 불리는 루트로, 도중 , 철도 연락선에 의한 항송을 하고 있다.현재, ICE가 직통한다, 가장 새로운 나라이다.
2015년 9월 현재, 함부르크와 코펜하겐을 연결하는 계통에 1일 4 왕복, 함부르크와 오후스를 연결하는 계통에 1일 1 왕복이, 각각 설정되어 있다.
사고
에시데 철도 사고
1998년 6월 3일, 독일의 니다자크센주 에시데 부근을 시속 200 km/h로 주행하고 있던 ICE가 탈선, 도로교에 충돌해 대파하는 사고가 발생했다.원인은 탄성 차바퀴의 금속 피로에 의한 파손.이 사고로 101명이 사망해, 독일의 철도 사고로서는 제２차 대전 후 최악의 참사가 되었다.
독일 국외에의 전개
한국의 고속 철도 KTX로는 프랑스와의 입찰 경쟁으로 건투했지만 졌다.
대만고속철도로는 프랑스와 함께 「유럽 연합」을 짜, ICE의 동력차와 TGV(이층건물 차량의「Duplex」)로 조성한 「유로 트레인」에 의해서 프레젠테이션을 실시했지만, 「일본 연합」에 졌다.최종적으로는 인프라 정비를 유럽 연합, 차량과 기술은 일본 연합이 담당하는 애매모호한 결착을 보았지만, 이것에 대해서 유럽 연합은 대만고속철도에 대해 위약금을 청구하고 있다.
스페인에서는, 고속 철도의 새 선로 AVE:마드리드-바르셀로나선으로 ICE3 베이스의 차량, 베라로 E(Velaro E, ICE350의 명칭도 있었다)가 투입되어 최고속도 350 km/h로의 영업 운전이 예정되어 있다.
중국의 경호고속 철도로는 당초 ICE 방식에 의한 독일의 참가가 유력시 되고 있었다.
2005년 11월, 호금도주석의 방독에 맞추어 최고속도 300 km/h의 고속 철도용과 최고속도 200 km/h의 재래선 고속화용의 합계 100 편성에 대해서, 중 60 편성에 대해서, ICE 3 베이스의 차량을 현지 기업과의 합작으로 납입하는 것이 결정.3 편성은 독일 순정, 나머지는 중국에의 기술 이전에 의한 생산이 된다.덧붙여 중국에 있어서의 이 전철의 형식명은 CRH3이다.차체폭은 ICE 3과 비교해서 약간 넓다.
미국의 암트락크 북동 회랑에의 고속 열차의 도입에 즈음해서는, 암트락크의 로고를 붙여 수출해, 스웨덴의 X2000와 함께 시험적으로 달리게 했지만, 최종적으로는 TGV의 기술을 응용한 「아세라・익스프레스」가 도입되었다.
2006년 5월, 러시아의 모스크바-상트페테르브루쿠간을 묶는 고속 철도에 지멘스사와 러시아 철도와의 사이에 ICE 3을 베이스로 한 신형 차량의 납입 계약이 주고 받아져 2010년에 「사프산」으로서 운용을 개시했다.차체폭은 ICE 3보다 넓다.
관련 항목
- 독일의 고속 철도 노선
- SVT (Schnellverkehrstriebwagen) - 675계(구칭은 「VT16계」, 및 「VT18계」).큐우토우 독일에서 개발되어 1964년부터 운행이 개시된 특급 전철.시속은 160 km.외관은 일본의 초대 신간선인 신간선 0계 전철을 닮아 있다.
- 브라이트 슈푸르 반-전쟁 전의 독일 고속 철도 개발 계획.해설 HP
각주
- ^ http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/33-37.pdf
- ^ "15 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr"(de). Deutsche Bahn AG. 2007년 2월 5 일시점의 오리지날보다 어카이브.2007년 2월 13일 열람.
- ^"Deutsche Bahn to Recall Part of High-Speed Train Fleet". Deutsche Welle (2008년 10월 24일). 2008년 11월 25일 열람.
- ^"Deutsche Bahn to recall part of ICE train fleet". The Local - Germany's news in English (2008년 10월 24일). 2008년 11월 25일 열람.
- ^ Koschinski 2008, p. 82
- ^ DirkUbbing. "Nach Stadten benannte ICE der Deutschen Bahn AG". Lok Report. 2002년 2월 11일 열람.
- ^ "European Rail Timetable" January 2016 p.3。
- ^"ICE Sprinter". 독일 철도. 2016년 1월 8일 열람.
참고 문헌
- * Koschinski, Konrad (2008) (독일어), ICE (Eisenbahn Journal Sonder-Ausgabe 2/2008), Furstenfeldbruck, Germany: Eisenbahn JOURNAL, ISBN 978-3-89610-193-8
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