2017년 2월 23일 목요일

폭설환(2대)

폭설환(2대)

폭설환(2대째)
JR hokkaidou taisetsumaru.jpg
기본 정보
선종 차재 여객선
선적 일본의 기 일본
운용자 일본 국유철도
홋카이도 여객 철도
건조소 미츠비시중공 요코하마 조선소
자매선 츠가루환・핫코타환
마츠마에환(2대) ・마슈우환(2대)
참소루쟁이환(2대)・토와다환(2대)
신호부자 JPBI
경력
기공 1964년(쇼와 39년) 7월 7일
진수 1964년(쇼와 39년) 10월 30일
준공 1965년(쇼와 40년) 4월 20일
취항 1965년(쇼와 40년) 5월 16일
종항 1988년(쇼와 63년) 1월 6일
요목(신조시)
총 톤수 8,298.84톤(5,375.99톤[1][2])
전체 길이 132.00m
수선간장 123.00m
형폭 17.90m
형태 깊이 7.20m
가득 흘수 5.20m
주기관 단동 4 사이클 트렁크 피스톤
배기 터보 과급기 첨부 디젤 기관
미쓰이B&W 1226 MTBF-40 V
8대
최대 출력 13,350축마력[1]
정격 출력 1,600 제동 마력×8
최대속력 21.22 노트[3][1][4]
항해 속력 18.20노트
여객 정원 1,200명
승무원 53명
차량 탑재수 웜 환산 48량
그 외 철도 전보 약호: 타세마
템플릿을 표시

폭설환(싶은 설만, Taisetsu Maru)은, 전시중 전후의 혼란기에 건조된 배질의 좋지 않는 세이칸 연락선의 대체와 수송력 증강을 목적으로, 국철이 건조한 7척의 츠가루환형차재 여객선의 제4선으로, 국철 분할 민영화 후도 세이칸 항로종항직전까지 운항되었다.세이칸 연락선의 폭설환으로서는 2대째였다.

목차

개요

 
하코다테 항내묘박중의 폭설환.본선으로부터 선 루갑판 우현중 정도의 여객 식당의 련창 넷이 다른 련창보다 커졌다.1974년 8월 11일 촬영

※자세한 것은 츠가루환(2대) 참조

1963년(쇼와 38년) 8월, 「세이칸 연락선 교체등 계획 위원회」는, 당시의 세이칸 항로의 주력인 배질의 좋지 않는 전시 표준선, 또는 거기에 준하는 배의 조기 교체와 때에의 고도 경제성장에 의해 급증하는 여객・화물에 대응하기 위해(때문에), 1965년(쇼와 40년)까지 해당하는 9척을 폐선으로 해, 신조 고속 차재 여객선 6척으로 옮겨놓는다, 라고 하는 최종보고를 내, 이것에 따라서, 츠가루환형이 잇달아 건조되어[5][6], 본선은 그 제4선으로서 1964년(쇼와 39년) 7월 7일, 미츠비시중공 요코하마 조선소에서 기공되어 1965년(쇼와 40년) 4월 20일 준공, 동년 5월 16일에 세이칸 항로로 취항했다.

츠가루환형은 토야환사건이나 우다카 연락선 시운환사건을 교훈으로서 설계되어 차량 갑판 선미 개구부에의 수밀비장비외, 차량 갑판하의 선체를 12장의 수밀격벽으로 13구화로 나누어 인접하는 2구화에 침수해도 가라앉지 않는 구조로 해, 더욱 선체 중앙부의 5구화로는, 배 밑바닥 뿐만이 아니라 측면도 힐링 탱크등으로 이중구조로 하는 등 , 안전성에는 각별한 배려가 이루어진[7][8].게다가, 당시의 국철 연락선으로서는 최다가 되는 웜 환산 48량의 차량을 적재해, 종래의 차재 여객선에 강요하는 1,200명의 여객을 태워 아오모리-하코다테간을 3시간 50분에 운항할 수 있는 고속 성능을 가져, 더욱 종래의 차재 여객선의 반이하의 53명으로 운항할 수 있는 자동화선이기도 한[4].

주기계에는 키가 작은 중속 디젤 엔진 8대를 탑재하는 다양한 엔진 방식을 채용하고, 기관실 천정의 낮은 차재 여객선으로의 고출력화를 도모해 항해 속력을 올려 추진용 프로펠라에는 당시 일본 최대의 가변 피치 프로펠라(Controllable Pitch Propeller CPP)를 채용해, 같은 가변 피치 프로펠라식의 바우스라스타(Bow Thruster BT)를 장비해, 이것들을 조타실로부터 원격 조종 하는 것으로, 조선 성능을 현저하게 향상시켰다.

객실 및 승무원 거실은 모두 냉방 완비로, 여객 정원은, 2단 침대의 4명 방 1등 침대실 5실 20명, 1명 하는 도중으로 키즈리가 수직에 대해 65도까지 리클라이닝 해, 레그 레스트 첨부로 침대 대용으로도 되는 1등 지정 의자자리가 96명, 당시의 특급 1등 차 2명 하는 도중 시트에 준한 키즈리가 수직에 대해 49도 리클라이닝 하는 풋레스트 1등 의자자리 120명, 카페트 깔개의 1등 잡거자리 94명으로, 1등 합계 330명.당시의 특급 2등 차의 2명 하는 도중 시트에 준한 리클라이닝 하지 않는 2등 의자자리 324명, 카페트 깔개의 2등 잡거자리 546명으로, 2등 합계 870명이었다.

본선은 츠가루환(2대) 취항 후에 기공된 첫 배로, 약간의 사양 변경도 보여졌다.전 3척으로는, 차량 격납소 화재시에는 열기지 한 스프링클러가 자동 방수하는 태세였지만, 이것을 보다 실정에 맞은 수동 방수로 변경해[9], 기술의 진보에 의한 보이스 알람의 개량이나[10], 여객 식당이나 조타실 전면창의 대형화[11]외, 후술의 기관부 중량증대책이나 조타실의 프로펠라 제어반의 개량도 행해졌다.

덧붙여 츠가루환형의 도색은, 당초, 건조하는 조선소에 일임 되고 있어 본선은 건조중으로부터 공식 시운전까지는, 외현하부가 절구 녹색(5 G7/6), 외현상부가 유백(7.5 Y9/0. 5), 굴뚝이 얇은 핑크색(5 YR7/6)과 당시 이미 취항하고 있던 제2선의 핫코타환의 당시의 도색과 같았었기 때문에, 의장원[12]로부터의 요청으로, 준공 직전에 굴뚝만 어두운 녹색(2.5 G3/5)으로 변경해 취항한[13].그런데도 핫코타환・마츠마에환(2대)・본선과 3척 계속하고, 외현하부색이 밝은 초록이 닮은 색이 되어 버렸기 때문에, 취항 다음 해의 1966년(쇼와 41년) 3월에는, 외현하부색을 굴뚝과 같은 어두운 녹색(2.5 G3/5)에, 외현상부는 크림색(2.5 Y9/4)으로 변경해[14][15], 종항까지 이 색으로 통했다.

주기계 기종 변경과 중량 경감 대책

 
하코다테 제 2 안벽을 출항하는 폭설환.여객 식당의 큰 련창 네 개 중 맨 앞부창이 축소되었다.항해 갑판 소음기 실외판에의 콜 게이트 플레이트 사용이 눈에 띈다.1975년 7월 19일 촬영

제1 후나츠경환으로부터 제3선 마츠마에환까지의 주기계에는, 실린더 구경 22 cm, 행정 30 cm의 V형 16 기통의 정격 출력 1,600 마력, 매분 750 회전의 카와사키 MAN V8V 22/30 mAL이, 주발전기 원동기에는 동계 직렬 8 기통의 840 마력, 매분 720 회전의 카와사키 MAN W8V 22/30 ATL가 채용되고 있었지만, 제4선 폭설환으로부터 제6선 참소루쟁이환까지는, 주기계는 같은 정격 출력이면서, 실린더 구경 26 cm, 행정 40 cm와 약간 크고, 회전수도 매분 560 회전과 약간 낮은, V형 12 기통의 미쓰이B&W 1226 MTBF-40 V로 변경되어 주발전기 원동기도 동계 직렬 6 기통 800 마력, 매분 600 회전의 미쓰이B&W 626 MTBH-40이 채용된[16].

그런데 이 기종 변경에 의해, 주기계 1대 당의 중량이 약 11톤에서 22톤에 배증해, 그 외 관련 보기류도 포함 기관부에서 합계 100톤 정도의 중량 증가가 되어, 이대로는 계획 가득 흘수의 5.2 m를 유지할 수 없는 것이 판명된[17].이 때문에, 전 3척으로는 외부에서는 안보이는 부분에서만 사용되고 있던 구형 프레스를 베푼 두께 3.2밀리의 박강판"하트・플레이트"(콜 게이트 플레이트)를, 본선을 포함한 이것들 3척으로는 항해 갑판의 갑판 실외판에도 사용해 선체 중량 경감을 도모한[18][19].

주기계 회전수변경에 의한 플렉서블접수의 불편

제1선의 츠가루환이래, 주기계 출력축으로부터 유체 감속기 입력축까지의 부분에는, 츠가루환이래, 의장상이나 선체 변형에 의한 축심 조정, 축방향에의 열팽창 흡수등 때문에, 플렉서블접수가 사용되어 특히 문제는 일어나지 않았었다.그런데 폭설 동그라미로는, 주기계 기종 변경에 의해, 회전수가 매분 750 회전에서 560 회전에 내렸기 때문에, 접수의 외경을 60 cm에서 72 cm로 확대해 토르크 증대에 대응했지만, 상용 회전수부근에서의 접수부분의 진동이 크고, 이 문제는 취항시 더 해결되지 않고, 회전수를 내린 운항을 피할 수 없게 되었다.그런데도 1965년(쇼와 40년) 5월 16일에는, 당시다만 1 왕복만 설정되어 있던 3시간 50분 운항 편리하고, 특급 「큰 새」로부터 「은 구 매단다」로 연결하는 오름 4편(하코다테 2기슭 18시 30분 발아오모리 2기슭 22시 20분 벌)으로부터 본취항했지만, 이 변은 투신자를 위해 31분 연착해, 이후 8월 31일의 하코다테 도크에의 입거까지, 3시간 50분 운항편에 본격적으로 배선될 것은 없었던[20].이 공사로, 플렉서블접수를 외경 100 cm의 것보다 굳혀의 타입으로 교환해 이 문제를 해결해, 9월 15일 4편부터 복귀해, 이후 본격적으로 3시간 50분 운항을 개시한[21][22].

프로펠라 제어반의 개량

 
폭설환조타실의 프로펠라 제어반.전 3척의 스마트한 형태로부터 일변해 풍류를 모름인 상형이 되어, 상자의 양측면의 CPP익각 조종 레버의 회전축에 미동 조정용 그립을 장착, BT익각 조종 레버도 힘이 들어가도록(듯이) 앞에 전해졌다.저쪽 경사면 중앙에 BT전동기 전류계가(사진으로는 좌현 CPP 레버로 숨어 있다), 그 양측으로 양현주축 회전수계가 장비되어 이러한 사이의 비싼 위치에 양현의 주기 가동 대수 표시기가 배치되어 시계는 우측에 전해졌다.1978년에 토와다환에 준한 형태에 개조되었다.1971년 2월 16일 촬영

추진용 가변 피치 프로펠라(CPP) 및 바우스라스타의 가변 피치 프로펠라(BT)의 익각 원격조종장치는, 조타실 중앙, 조타 스탠드왼쪽으로 계속 되는 프로펠라 제어반상의 주조종 레버외, 리착안시, 선장이 조타실 좌현단으로부터 안벽을 보면서, 직접 레버 조작을 실시할 수 있도록, 조타실 좌현단에 설치한 보조 조종 스탠드에도 CPP와 BT의 보조 조종 레버가 장비되어 이것들주・보조 어느 조종 레버로부터에서도 익각 조종 할 수 있도록, 양레버간은 기계적으로 연결되어 어느 쪽인지 한편을 조작하면 한편도 똑같이 움직여, 그 결과, 주조종 레버에 접속된 싱크로 제어 변압기가 조작되어 익각 지령의 전기신호가 나온[23].

그런데 , 제1선의 츠가루환(2대)이 취항해 보면, 이 주・보조 조종 레버의 기계적 연결이 원인으로, 이러한 레버 조작이 모두 매우 무겁고[24], 게다가 미동 조정 핸들도 없기 때문에, 츠가루환형으로는 18 노트 정도의 고속 항행시의 0.2도의 CPP익각의 변화는 선 속으로 0.4 노트, 기관 출력으로 약 500축마력의 변화로도 되기 위해, 고속 항행시에 희망하는 속력에 알맞은 섬세한 익각의 지령이 용이하게 내지 못하고, 악평을 왔고라고 끝낸[25].한편, 좌우에 움직이는 BT익각 조종 레버를 프로펠라 제어반의 앞측에 설치하면 방해가 될 것이다, 라고 하는 것으로 안쪽에 설치하고 있었지만, 이 레버도 무겁고, 손을 뻗어 이것을 좌우에 움직이려면 힘이 충분히는 들어가지 않고, 똑같이 악평인[26].

그러나, 츠가루환형은 연속해 건조되고 있었기 때문에, 이 건이 밝혀졌을 때, 이미 제2선 핫코타환, 제3선 마츠마에환(2대)은 건조중에서 사양 변경하지 못하고, 착공전인 제4선의 본선으로부터, CPP익각 조종 레버에의 미동 조정 장치 부가와 BT익각 조종 레버 앞측 이전의 개량형 프로펠라 제어반이 도입된[27].

 
폭설환조타실 좌현단의 보조 스탠드.전 3척과 동사양으로, 스탠드정부의 2개가 CPP익각 조종 레버, 뒤측면이 BT익각 조종 레버로, 이것들은 프로펠라 제어반의 각 주레버와 기계적으로 연결하고 있었다.각 레버 직결의 지령익각계는 있었지만 실제익각계는 장비되어 있지 않았다.스탠드정부의 스위치는 앞이 눈금판조명 조정 스위치, 그 향하지만 BT비상 정지 스위치.1978년에 CPP익각 조종 레버가 철거되었다.1971년 2월 16일 촬영

전 3척의 프로펠라 제어반으로 채용되고 있던 각 익각 조종 레버의 어묵형 행정에 따른 직선형의 실제익각계는 지침이 장대하고 무거워져, 이것을 정밀하게 구동하기 위한 써보 모터를 장비했기 때문에, 프로펠라 제어반 내부에는, 더 이상의 기기 증설 스페이스는 남아 있지 않았던[28].이 때문에, 본선에서는 이것들 직선형익각계는 모두 그만두어 프로펠라 제어반상에 네모진 하코를 실어 그 상자의 양측면에, 전후에 움직인다고 하는 것보다는 넘어뜨리는 느낌의 2개의 CPP익각 조종 레버를 마련해 이 레버의 회전축에 새롭게 미동 조정용 그립을 장착했다.또 이 상자의 앞의 면에, 좌우에 넘어뜨리는 BT익각 조종 레버를 설치해, 이 상자의 표면에는, 지침 구동용 써보 모터의 불필요한, 컴팩트하고 환형의, 외주가 지령익각 지침, 안쪽이 실제익각 지침의 BT익각계를 중앙안쪽에, 같은 CPP익각계를 좌우에 배치해, 중앙 앞에는 BT익각 중립등을 설치한[29].

또, 네모진 상자 앞의 반면에 여유가 생겨 왔기 때문에, 전 3척으로는, 양측 CPP익각 조종 레버의 사이에 놓여져 있던, 소스위치류는, 이 부분에 옆일렬에 늘어놓아서 배치되어 그 배치는, 좌측에서, 좌현 CPP 조종 방법 선택 스위치, 좌현 CPP익각 중립 표시등, 좌현 CPP 비상용익각 조종 스위치(논호로압), BT유압 펌프주전동기발정스위치, BT비상용익각 조종 스위치(논호로압), BT조종 방법 선택 스위치, 우현 CPP 비상용익각 조종 스위치(논호로압), 우현 CPP익각 중립 표시등, 우현 CPP 조종 방법 선택 스위치의 순서였다.안쪽의 경사면 부분에는 왼쪽에서 좌현 주축 회전수계, 좌현주기 가동 대수 표시기, BT구동 전동기 전류계, 우현주기 가동 대수 표시기, 우현 주축 회전수계, 시계의 순서에 배치되어 이 네모진 상자가 방해로 낮은 위치는 보이기 힘들기 때문에, 주기 가동 대수 표시기는 전 3척보다 비싼 위치에 이동해, 이후 이 배치가 표준이 된[29].

그러나, 이 CPP익각 조종 레버의 미동 조정 장치도 돌리는 것이 무겁고, 결코 만족할 수 있는 것은 아니었지만[27], 앞에 이전된 BT익각 조종 레버는 조작하기 쉬워진[26].덧붙여 조타실 좌현단의 보조 스탠드는 전 3척과 동사양으로, 여전히 CPP, BT와도 실제익각계는 장비되어 있지 않았던[30].

 
조타실 앞으로부터, 제2 레이더, 선 위자동 측정 장치(SP레이더), 통신 제어반, 조타 스탠드, 프로펠라 제어반으로, 전방에 있는 것이 제1 레이더, 향하는 것 고정형 쌍안경의 전의 창하의 헝겊을 걸고 있는 것이 방열기, 자동 조정 장치에 의한 자동조타중 때문에, 키를 취하고 있는 사람은 없다.또, 프로펠라 제어반의 CPP주조종 레버와 좌현단의 보조 스탠드의 CPP 보조 조종 레버는 기계적으로 연결되고 있기 때문에, 모두 앞쪽으로 기움 하고 있다.1971년 2월 16일 촬영

이 개량형 프로펠라 제어반으로는, CPP익각 조종 레버의 조작의 무게를 근본적으로 해결할 수 없었지만, 취항 후 10년 이상 사용된 후, 1978년(쇼와 53년), 사용 빈도의 낮았던 CPP 보조 조종 레버의 폐지로, 간신히 프로펠라 제어반의 CPP주조종 레버의 조작을 가볍게 할 수 있었다.이 때 프로펠라 제어반상의 네모진 상자도 철거되어 토와다환(2대)의 프로펠라 제어반에 준한 것에 교환되었다.이것에 의해, CPP익각 조종 레버도 토와다환(2대) 같이, 첨단 그립을 들어 올려 락을 해제해, 이 그립을 돌리면 미동 조정할 수 있는 타입이 되어, BT익각 조종 레버도 손바닥으로 누르면 락이 해제되는 레버 부착의 그립 핸들이 되었다.또한 BT의 주・보조 조종 레버간의 기계적 연결 기구는, 취항 후도 개량이 더해져 실용 레벨에 유지되었기 때문에, 좌현 보조 스탠드의 BT보조 조종 레버는 기계적 연결을 유지한 채로 종항까지 사용된[31].

연혁

세이칸 연락선 시대

종항후

 
나가사키항에 계류되고 있었을 무렵의 모습
  • 1988년(쇼와 63년) 4월 4일-도쿄 호테르십에 매각 때문에, 예인선에 예항 되고 하코다테를 떠난다.
  • 1993년(헤세이 5년) -도쿄 호테르십이 도산.폭설환은 그대로 일본 강관에 방치된다.
  • 1996년(헤세이 8년) -일본 강관이 폭설환의 해체를 발표.그에 대한 나가사키시의 하야시 마린 컴퍼니가 해상 호텔로서 폭설환의 구입을 결정해, 개장 후 나가사키시에 예항 되어 나가사키시 오조네쵸에서 해상 호텔 「호테르십비크트리아」(객실 55실・대소 연회장・결혼식장)로서 개업한다.
  • 2003년(헤세이 15년) 7월 31일-하야시 마린 컴퍼니가 도산.정리회수기구가 자산을 계승해, 폭설환은 소라레호테르즈안드리조트가 구입.
  • 2004년(헤세이 16년) -「호테르십비크트리아」의 영업 재개.
  • 2005년(헤세이 17년) 12월 20일- 「호테르십비크트리아」의 영업 종료.
  • 2008년(헤세이 20년) 5월 2일-중국의 선박 회사가 매수해, 푸젠성에 회항.
    • 그 후, 푸젠성의 해안에서 좌초 당하고 있다라는 이야기이지만, 자세한 것은 불명.

각주

  1. ^ a b c d항적 p329 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1978
  2. ^ 1967년 8월 1일의 규정 개정으로 선미수밀비로 폐쇄된 차량 격납소 용적이 총 톤수에 가산되지 않게 되었다：후루카와 타츠로 철도 연락선의 그 후 p46, 47 나루야마당서점 2002
  3. ^후루카와 타츠로속연락선 도크 p11 선박 기술 협회 1971
  4. ^ a b세이칸 연락선 영광의 항적 p370 세이칸 연락선 요목표 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1988
  5. ^세이칸 연락선사 p72~75 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1970
  6. ^후루카와 타츠로 철도 연락선 100년의 항적 p160 나루야마당서점 1988
  7. ^후루카와 타츠로속연락선 도크 p166 선박 기술 협회 1971
  8. ^후루카와 타츠로 철도 연락선 100년의 항적 p168 나루야마당서점 1988
  9. ^츠가루환형전 3척으로는 79℃로 자동 방수하는 2 계통의 스프링클러를 장비하고 있었지만, 이것으로는 열을 받지 않으면 방수하지 않고, 전 3척 이래, 차량 격납소에는 연기 감지 성능이 뛰어난 이온식 화재 감지기를 장비하고 있었기 때문에, 본선 이후는, 이 경보를 받아 조타실 후벽의 화재 경보반으로부터 원격 수동으로 9 계통의 스프링클러를 최대 3 계통 동시 방수하고 연소를 막는 태세로 했다：후루카와 타츠로속연락선 도크 p167 p172~174 선박 기술 협회 1971
  10. ^샘마스오 연락선의 메모(하권) p321~329 선박 기술 협회 1977
  11. ^조타실 전면창세로 치수 89.5 cm(전 3척은 84.5 cm)：샘마스오 연락선의 메모(하권) p201 선박 기술 협회 1977
  12. ^신조선의 기기 취급 익숙 때문에, 진수 이후에 조선소에 파견되는 승무원：타나카 타다시오세이칸 연락선 토야환전복의 수수께끼 p193 교통 연구 협회 나루야마당서점 1997
  13. ^ NHK 영상 맵 길 아는 신형 세이칸 연락선 「폭설환」첫 공식 시운전
  14. ^후루카와 타츠로속연락선 도크 p293~295 선박 기술 협회 1971
  15. ^후루카와 타츠로 철도 연락선 100년의 항적 p230~235 선박 기술 협회 1971
  16. ^샘마스오 연락선의 메모(상권) p186, p207 선박 기술 협회 1972
  17. ^샘마스오 연락선의 메모(하권) p274 선박 기술 협회 1977
  18. ^제3선의 마츠마에동그라미로는 4.5밀리：후루카와 타츠로속연락선 도크 p41 선박 기술 협회 1971
  19. ^후루카와 타츠로 철도 연락선 100년의 항적 p166 나루야마당서점 1988
  20. ^ 3시간 50분 운항은 아래와 같은 2회. 6월 14일 17편리하고 접속 열차 지연 회복을 위해 3시간 52분 운항.8월 28일 3020편리하고 3시간 50분 운항.：하코다테시 세이칸 연락선 기념관 마슈우환세이칸 연락선 운항 다이어 실적표 쇼와 40년 5월 16일~8월 31일 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1965
  21. ^하코다테시 세이칸 연락선 기념관 마슈우환세이칸 연락선 운항 다이어 실적표 쇼와 40년 9월 15일 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1965
  22. ^증녜마사오 연락선 추진 기관의 이상 사고 사례와 손상 대책(2) 풀 캔 입력축부시의 개량 철도 기술 연구소 속보 NO.A-83-79 S 1983년 7월 p99~105 일본 국유철도 철도 기술 연구소 1983
  23. ^샘마스오 연락선의 메모(상권) p56 p70 p116~121 선박 기술 협회 1972
  24. ^샘마스오 연락선의 메모(상권) p73 p156, 157 선박 기술 협회 1972
  25. ^샘마스오 연락선의 메모(상권) p158 선박 기술 협회 1972
  26. ^ a b샘마스오 연락선의 메모(상권) p71 선박 기술 협회 1972
  27. ^ a b샘마스오 연락선의 메모(상권) p159 선박 기술 협회 1972
  28. ^샘마스오 연락선의 메모(상권) p70 p157 p161~163 선박 기술 협회 1972
  29. ^ a b샘마스오 연락선의 메모(상권) p68 p150 선박 기술 협회 1972
  30. ^샘마스오 연락선의 메모(상권) p67 p148 선박 기술 협회 1972
  31. ^샘마스오 연락선의 메모(상권) p75 선박 기술 협회 1972
  32. ^하코다테시 세이칸 연락선 기념관 마슈우환세이칸 연락선 운항 다이어 실적표 쇼와 40년 4월 25일 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1965
  33. ^하코다테 4기슭 14시 40분 발아오모리 2기슭 19시 20분 벌：하코다테시 세이칸 연락선 기념관 마슈우환세이칸 연락선 운항 다이어 실적표 쇼와 40년 4월 29일 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1965
  34. ^하코다테시 세이칸 연락선 기념관 마슈우환세이칸 연락선 운항 다이어 실적표 쇼와 40년 5월 9일 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1965
  35. ^하코다테 1기슭 14시 10분 발아오모리 2기슭 19시 20분 벌：하코다테시 세이칸 연락선 기념관 마슈우환세이칸 연락선 운항 다이어 실적표 쇼와 40년 5월 11일 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1965
  36. ^하코다테시 세이칸 연락선 기념관 마슈우환세이칸 연락선 운항 다이어 실적표 쇼와 40년 5월 16일 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1965
  37. ^세이칸 연락선사 p455 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1970
  38. ^하코다테시 세이칸 연락선 기념관 마슈우환세이칸 연락선 운항 다이어 실적표 쇼와 41년 8월 17일 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1966
  39. ^세이칸 연락선사 p455 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1970
  40. ^후루카와 타츠로 철도 연락선 100년의 항적 p162 나루야마당서점 1988
  41. ^세이칸 연락선 영광의 항적 p351, 352 홋카이도 여객 철도 주식회사 1988
  42. ^ a b항적 p345 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1978
  43. ^항적 p242 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1978
  44. ^ a b후루카와 타츠로 철도 연락선 100년의 항적 p250 나루야마당서점 1988
  45. ^항적 p347 국철 세이칸 선박 철도 관리국 1978
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